건화물선 시황척도인 발틱운임지수(BDI) 1000포인트 선이 결국 19일 무너졌다. 이날 BDI는 전날 대비 7.5% 하락한 976p를 기록했다. 1000선을 밑돌기는 2023년 7월 이후 처음이며, 11월 중순에 정점을 찍은 것에 비하면 82.9% 폭락한 것이다. 하락세를 주도한 것은 케이프사이즈였다. 케이프사이즈 운임지수(BCI)는 19일 12.8% 떨어진 1079p를 기록했다. 대형 벌크선은 BDI 지수의 40%를 차지한다. 12월은 케이프사이즈 시장이 계절적으로 약세를 보이는 시기이긴 하지만, 올해는 작년보다 더 시황이 부진한 상황이다.

"트럼프에 해양산업 좌우할 막강 권한 부여"

미국 민주당과 공화당이 합심해 미국 조선업 재건법안인 'Ships for America Act'를 19일 공동 발의했다. 이 법안 공동발의에는 민주당 상원의원 마크 켈리(Mark Kelly)와 존 가라멘디(John Garamendi), 공화당 소속 상원의원 토드 영(Todd Young), 공화당 하원의원 트렌트 켈리(Trent Kelly) 등이 참여했다. 존 가라멘디 의원은 "미국은 그간 오랫동안 해양산업과, 해양산업이 국가 및 경제안보에 미치는 역할을 소홀히 해왔다"면서 "하지만 이번 재건법안으로 이를 모두 끝낼 수 있게 됐다"고 말했다. 현재 제출된 대로 법안이 제정될 경우 백악관에 해상안보자문위원이 들어서 사실상 트럼프에게 해운업과 조선업을 좌지우지할 수 있는 권한이 부여된다. 해상안보자문위원은 정부 전반에 걸쳐 해양산업에 대한 전략적 결정을 내리고 국가해양전략을 실행하는 기관 간 해양보안위원회를 이끌게 된다. 또한 이 법에 의하면 관세와 수수료를 해당 부문에 재투자할 해상안보신탁기금이 신설 운용된다. 'Ships for America Act'는 10년 내에 미국 기국 상선을 현재 약 80척에서 250척으로 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 이 법안에는 미국해안경비대가 선대를 늘리는 데 적용되는 번거로운 절차를 줄이고 조선소에 대한 세액 공제를 제공하는 내용도 포함됐다. 미국 해운업계는 곧바로 법안 발의를 환영했다. 자동차운반선 전문선사인 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)의 미국 내 자회사인 아메리칸 롤온 롤오프 캐리어스(American Roll-On Roll-Off Carrier)는 "Ships for America Act가 미국의 해운역량을 늘리는 데 필수적"이라며 법안을 공동발의한 의원들에게 사의를 표시했다. 이 법안은 차기 백악관 국가안보보좌관으로 지명된 마이크 왈츠(Michael Waltz) 하원의원이 중국과의 전략적 경쟁에서 이기려면 해군력이 매우 중요하며 중국보다 작고 낙후된 미국의 조선업을 키워야 한다면서 강력하게 주장해온 것이다.

해양수산부가 16일 2025년도에 적용하는 선원 최저임금을 월급 261만 4,810원으로 결정·고시했다. 이는 올해 256만 1,030원보다 5만 3,780원(2.1%) 많은 것이다. 어선원, 상선원 등 업종에 상관없이 모든 선원에게 적용된다. 이는 올해 고용노동부가 8월 발표한 2025년 일반근로자 최저임금인 월 209만 6,270원보다 51만 8,540원 높은 수준이다. 육상의 일반근로자의 최저임금은 고용노동부 장관이 고시하고, 선원 최저임금은 선원법 제59조에 따라 해양수산부 장관이 고시하고 있다. 해양수산부는 최저임금 결정을 위해 지난 9월부터 노·사·정 대표와 공익위원으로 구성(12명)된 ‘노사정 협의회’를 운영하면서 내년도 선원 최저임금안에 대해 여러 차례 논의했다. 이후 해양수산부는 선원의 처우개선 필요성, 내년 소비자 물가상승률과 해운·수산업 경기 전망 등을 종합적으로 고려하여 정부안을 마련했으며, 최종적으로 해양수산부 정책자문위원회의 자문을 거쳐 선원 최저임금안을 결정했다.

"홍해 위기도 한몫"

세계 곳곳에서 리퍼 컨테이너 부족사태가 빚어지고 있다. 수급 차질이 두드러진 곳은 미국 동안 항만이다. 업계에 따르면 미 휴스턴항의 경우 리퍼 컨테이너 부족이 심각한 수준이며, 필라델피아와 버지니아 지역도 사정은 비슷하다. 이처럼 미 동안 지역이 리퍼 컨테이너 부족에 허덕이는 것은 아시아에서의 냉장냉동식품 수입이 두 자릿수 증가한데다 남반구에서 농산물 수출이 시작됐기 때문으로 풀이된다. 특히 아시아에서의 해산물 수입은 30%나 급증한 것으로 전해졌다. 일각에서는 미 동안 항만에서 1월에 파업이 발생할 가능성에 대비해 식품 수입업체들이 일찌감치 식품을 들여온 탓도 있는 것으로 보고 있다. 수출 국가에서도 리퍼 컨테이너가 부족하기는 마찬가지다. 메트로(Metro)에 따르면 남미 수출업체들은 전체의 73%가, 유럽에서는 19%가 리퍼 컨테이너가 부족하다고 답변했다. 베트남의 물류업체 시호스쉬핑(Seahorse Shipping)은 고객에게 리퍼 컨테이너 수급이 점점 더 타이트해졌다면서 올해 전 세계의 리퍼 컨테이너 수요가 약 10% 증가할 것으로 추산했다. 컨테이너선들이 후티반군이 설치는 홍해를 회피하면서 운송경로가 길어진 것도 영향을 미쳤다. DHL Global Forwarding은 '홍해 위기'로 가용 글로벌 리퍼 컨테이너의 7%가 감소한 것으로 추산했다. 메트로는 내년까지 리퍼 컨테이너가 계속 부족할 것이라며 운송업체에 공급망을 신중하게 계획하고 조정할 것을 권고했다.

수년 간의 불황 끝에 해양작업지원선(PSV) 신조선 시장이 되살아났다. 최근 브라질의 페트로브라스(Petrobras)가 27억 달러 규모의 12척의 PSV를 발주하면서 올해 PSV 신조선 발주량은 10년래 최고치를 기록했다. PSV는 해양 석유 및 가스 시추시설 등에 필요한 물자와 장비를 운반하기 위한 특수 선박이다. 연료, 시추 장비, 음식, 시멘트 등 다양한 물품을 바다 위의 플랜트로 운송한다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 페트로브라스의 12척 발주를 포함해 올해 전 세계 PSV 신조발주는 37척으로, 2015년 30척을 넘어섰다. 2014년의 145척 이후 최고 기록이다. 2015년 이후 해양플랜트 시장이 침체하면서 해양엔지니어링 선박 발주는 자취를 감췄다. 최근 몇 년간 인도된 신조 PSV도 시장 호황기에 발주해놓은 '재고형' 물량이었다. 올해 PSV 신조선 시장의 주목할 만한 특징은 그리스 선주들의 대거 진입이다. 캐티탈 오프쇼어(Capital Offshore)는 지난해 12월 2척에 이어 올 6월 푸지안마웨이조선(Fujian Mawei Shipbuilding)에 10척의 PSV를 추가 발주했다. 또 코스타마레(Costamare)는 중국 저우산 퍼시픽 오프쇼어(Zhoushan Pacific Offshore)에 PSV 6척을 발주하며 처음으로 해양엔지니어링 선박시장에 진출했다. 올해 PSV 신조선 발주물량 중 브라질 조선소에서 건조키로 한 페트로브라스의 물량 12척을 제외하면 나머지 25척은 모두 중국 조선소에서 수주했다. 한편 PSV를 비롯한 해양지원선(OSV) 시장은 활황세를 보이고 있다. 클락슨에 따르면 올 6월 클락슨 OSV 용선지수는 2008년 10월의 최고점을 넘어섰으며, 8월 현재 201포인트로 전년 동기 대비 23% 뛰었다. 올들어 1~8월 간 OSV 수요는 2% 증가한 2,509척으로, 2020년의 최저치보다 30% 늘어났다. 이 기간 가동률은 75%를 나타냈다.