올해 들어 처음으로 아시아~북유럽 컨테이너 운임이 아시아~미 서안 노선보다 비싸졌다.

동서 기간항로인 두 노선의 컨테이너 스팟운임은 지난 3주 동안 반대로 움직였다.

아시아에서 미 서안 및 동안으로 향하는 컨테이너 운임은 이번주에도 두 자릿수 하락을 기록했다.

지수별로는 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)가 상하이-LA 구간에서 전주 대비 15% 하락해 FEU당 3,180달러로 마감됐다.

또 제네타(Xeneta)의 XSI는 극동아시아-미 서안에서 전주보다 16% 하락해 FEU당 2,677달러를, 프레이토스(Freightos)는 FBX지수는 같은기간 39% 하락해 FEU당 3,388달러를 각각 기록했다.

태평양 횡단 노선에서 가장 낮은 운임은 상하이컨테이너운임지수(SCFI)에서 나왔다. 같은기간 상하이-미 서안 노선의 SCFI는 19% 하락해 FEU당 2,089달러에 마감됐다.

상하이-뉴욕 항로의 경우 WCI는 11% 하락해 FEU당 5,070달러를, FBX는 15% 떨어져 6,116달러를 각각 기록했다. SCFI는 13% 하락해 FEU당 4,124달러에 마감됐다.

반면 아시아-북유럽 노선에서는 WCI가 전주 대비 8% 상승해 FEU당 3,468달러를 기록했다.

WCI에서 상하이-로테르담 노선 운임이 상하이-LA보다 높았던 것은 2024년 12월 5일이 마지막이었다.

XSI도 아시아-유럽 항로에서 이번주 17% 상승해 FEU당 3,354달러를 기록하면서 4주 연속 상승세를 나타냈다.

아시아-유럽 노선의 운임 상승은 글로벌 선사들이 7월 1일부터 시행한 FEU당 3,900~4,100달러의 새 FAK 운임이 부분적으로 성공했음을 나타낸다.

프랑스 공급망정보제공업체인 Upply의 해운부문 전문가인 제롬 드 리클레스는 아시아-유럽 노선 운임이 지난 수주 동안 소폭 상승한 데 대해 "이 노선에서 블랑크세일링(Blank Sailing)이 많았고, 선사들이 태평양 횡단 항로에 선복을 일부 추가 배치하면서 아시아-유럽 노선의 선복이 선사에 아주 유리했기 때문"으로 풀이했다.