컨테이너 운임지수의 하향 곡선이 뚜렷한 가운데 HMM이 기록할 2분기 실적이 또 한 번 최대 실적을 기록할 것으로 보여 주목받고 있다.

증권가에서는 고점 후 하락(피크아웃) 우려로 HMM의 목표주가를 내린 모습이지만, HMM은 장기고정계약 운임 상승과 대외적 변수 등을 들어 실적 하락과 거리를 두는 모습이다.
24일 증권업계 분석을 종합해 보면 HMM이 올해 역대 최대 실적을 낼 것이라는 관측이 지배적이다. 현재 절대적인 운임 수준은 하락세지만 여전히 고점 상태를 유지하고 있어 HMM의 실적 성장은 올해도 이어질 전망이다. 금융정보회사 에프앤가이드에 따르면 HMM의 2022년 연결기준 실적 컨센서스(증권사 예상치의 평균값)는 매출 18조3802억원, 영업이익 10조9908억원으로 집계됐다.
하지만 이와 동시에 증권가는 6주 연속 하락한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)와 세계 경기 침체로 인한 산업 수요 및 해운 물동량 감소가 우려해 목표주가를 낮췄다.

SCFI는 컨테이너시황을 대표하는 지수 중 하나로 22일 기준 SCFI는 4000선이 붕괴된 3996.77를 기록했다. 이는 4074.7를 기록한 전주와 대비해 1.9%(77.93포인트) 내린 수치로 SCFI가 4000선 아래로 내려온 것은 지난해 7월9일(3932.35) 이후 1년여 만이다. 내림 폭이 크지는 않지만 올해 1월7일 5109.6까지 올랐던 점을 감안하면 해상운임 낙폭은 도드라져 보인다.

중국 봉쇄 조치 완화로 6월 한때 상승세를 보이는 듯했으나 6월17일부터 다시 내림세로 전환됐다. 이번 운임 하락은 전 세계적인 인플레이션 기조에서 비롯된 주요 소비국들의 수요 위축의 영향이 컸다.

미주 서안 노선 운임은 전주보다 2.3%(161달러) 하락했고, 미주 동안 노선 운임은 전주보다 1%(93달러) 떨어졌다. 미주 서안 노선은 10주 연속, 동안 노선은 9주 연속 운임이 동반 하락하며 운임지수 하락에 영향을 미쳤다.

유럽 노선 운임도 전주 대비 0.8%(42달러) 하락했다. 다만, 지난 5월 말부터 임시 결항이 집중으로 선복량이 부족한 남미 노선 운임은 1.8%(171달러) 올라 10주째 운임 상승세를 유지했다.

해양진흥공사도 최근 발행한 '컨테이너선 시장동향 및 전망' 보고서에서 "지난달 상하이 봉쇄 해제와 계절적 성수기에 접어들었지만, 운임 추가상승은 제한적"이라고 분석하며 운임시장 하락 조정을 예측했다. ▲코로나 대유행 완화에 따른 공급망 정상화 ▲주요국 긴축재정과 금리인상 기조에 따른 경기부진 우려 ▲시황이 좋을 때 집중 발주된 선박들의 인도(공급) 증가 등을 이유로 꼽았다.

이러한 전반적인 운임 하락과 시장 분위기에도 현재까지 올해 평균 SCFI는 4447.19로, 지난해 연간 평균치 3791.77보다 17.3% 높은 수준을 보이고 있다.

해운업계는 코로나로 인한 역대 실적을 기록하고 있지만 긴 불황과 짧은 호황을 반복하는 해운시장 특성을 고려해 미래를 준비해야한다는 입장이다.

하지만 해운업계 안팎에서는 운임하락은 있을 수 있지만 해운 업황 자체가 예전처럼 내려갈 것이란 분석은 과하다고 봤다.

특히 HMM은 장기운임 계약을 맺어 하반기 실적 상승을 견인할 것으로 보인다. 해운사들은 대부분 3월~6월 사이에 1년 이상의 장기 운임료를 책정하기 때문이다. SCFI는 단기운임을 보여주는 지표로, 현재는 하락추세를 유지하고 있지만 계약을 맺을 당시 운임은 고점이었다.

해운업계 관계자는 "SCFI 지수가 하락세지만 2021년 초와 비교하면 아직도 높고 코로나19 재확산이나 유럽이나 미국 서안 항만에서 파업 여부가 불투명한 상황에서 해운업황 전망을 예측하기란 쉽지 않다"고 설명했다.