한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다.

 

주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았고, 이어 패널 토론이 진행됐다.

 

좌장은 윤민현 회장이 맡았고, 패널로 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표, 이기호 HMM육상노조 위원장이 참석했다.

 

■윤민현

=HMM이 쉬운 문제가 아니다. 여러가지 제약이 많다는 말씀을 먼저 드린다. 우선 HMM의 문제로 국한하기 전에 아까 말한대로 한국 컨테이너의 73%가 HMM이다. HMM의 향배가 한국 컨테이너 정기 해운의 향배를 좌우한다. 한국 해운의 장래에다 HMM이 어떻게 소프트랜딩을 할 것인지 중지를 모아달라. 

 

■전작

=포럼 주제가 상당히 무겁다. 저는 왜 이러한 포럼이 필요한지 자문해봤다. 해운 관련 산학연 정부 금융을 포함한 해운인이들이 호황과 불황 반복되는 해운 경기를 교훈삼아 지혜롭게 대처했다면 어떠했을까 생각한다. 90년대 호황과 90년말 IMF 사태, 그리고 2000년 초 자산매각 구조조정을 거쳤다. 중국특수로 호황이던 2003년부터 2008년까지 특수를 누렸으나 상당수 선사는 이후 부도처리됐다. 일부 선사는 조선, 건설. 호텔 등에 투자해서 망하거나 인수합병 이후 채권단 관리를 받게 됐다.

 

반면 머스크와 MSC는 1만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 건조와 선대 확충에 집중 투자해 운임 경쟁력을 갖추고 세계로 항로를 확대했다. 결국 불황기를 대비하지 못한 우리 선사는 리먼 사태 여파에다 금융위기, 해운경기 침체를 극복하지 못하고 한진해운은 파산했고, 현대상선은 채권단 관리를 받았다.

HMM 재매각 관련 발언하겠다. 1차 매각은 재무적 투자자 이익 보전 방법 차이로 알고 있다. 하림과 유사한 회사가 인수자가 된다면 다시 이슈가 될 것이다. HMM 재매각 바람직한 방향에 대해 중요한 측면을 고려해야 한다.

 

첫째 민간기업이 경영하는 것이 공공기관이 경영하는 것보다 경쟁력이 있을 수 있다. 민간 기업으로 1970년에 설립돼 세계 1위가 된 MSC와 120년간 생존한 머스크 사례에서 알수 잇다. 인수 기업은 한국 해운 사업 발전에 부합하는 요건을 명확히 해야 한다. 해운 산업의 지속가능한 성장과 핵심 조건이다.

 

둘째 인수기업은 자기 자금으로 2/3 이상 투자할 수 있는 재무 건전 기업이어야 한다. 향후 얼라이언스에서 주도권을 갖고 선대를 200만 TEU 이상으로 성장시킬 기업이 선정되었으면 한다. 이익금을 항만 물류에 재투자하는 회사여야 한다. 엉뚱한 곳에 투자하면 불황기를 극복하지 못한다.

 

셋째 매각시기는 올바른 시기에 매각해야 가치를 극대화할 수 있다. 현재 국제 정세 와해운시장이 불투명하다. 디얼라이언스 재편 등 합종연횡이 진행 중이므로 상황이 안정된 후 매각이 이뤄져야 한다. 급한 매각은 신용도에 영향을 준다.

 

HMM 매각 가격의 적정한 산정이 중요하다. 매각가격을 공정하게 결정해야 한다. 하림은 6조 4000억원, 하팍로이드는 9조 원을 각각 제시했다. 영구채의 주식 전환과 관련된 산업은행과 해진공 태도가 명확해야 한다. 현재 주가는 1만 6000원에 불과하다. 저평가 이유는 영구채 주식 전환때문이다. 향후 산업은행과 해진공이 HMM과 같은 특별한 상황에서 지원하는 경우 배임죄가 적용되지 않도록 해운계가 연대해 관련규정을 개정할 필요가 있다.

 

반드시 한국 기업일 필요는 없다. 일본 ONE는 싱가포르에 본사를 두고 CEO에 영국인을 임명했다. HMM 지배구조는 탈탄소화를 실천하는 데 적절해야 한다. 지속가능한 경영능력이 핵심 선정기준이다. 명확한 평가 기준을 투명하게 공개해야 한다. 해운인들이 세계 1, 2위 선사들의 생존전략을 깊이 연구하고 배웠으면 한다.

 

■이기호

=해운산업 현실, 얼라이언스 문제, 정기선사 문제들에 대해 주제발표를 하셨는데, 이 자리에서는 조금 포커스를 좁혀서 HMM의 지배구조에 대해 얘기하면 좋을 것 같다. 그게 제일 관심사이니, 전문가들이 의견을 주시면 저는 종사자 입장에서 회사의 발전을 위해서 어떤 형태가 좋을지 답변하겠다.

 

■윤민현

=지배구조에 대한 이야기로 초점을 맞추자. HMM은 매각은 여러 이야기가 있지만 지배구조 개편이 중요하다. 전작 위원이 말했듯이 제일 중요한 것이 비딩 조건이 명확해야 한다. 단순 명확해야 한다. 영구채 어떻게 하느냐,  전환사채 어떻게 하느냐, 이런 것은 불필요하다.

 

그리고 경영권 양도에 단서가 있어서는 안된다. 경영권 양도를 하겠다든지,  여러가지 국민 정서상 문제가 있다면 확실하게 파트너십을 결성하든지 해야 한다.

 

참고로 하파크로이드는 독일 선사가 아니다. 카타르 정유재벌, 칠레 자본이 들어있다. 거기에 물론 함부르크시청이 독일주주로 돼 있지만 독일인 주식은 44%, 외국 주식 비중이 56%다. 그럼에도 본사는 독일에 있고, 하팍로이드 경영진은 거의 전부 다 머스크 출신이다.

 

지배구조의 대전제가 되는 것은 오너가 확실하게 경영을 하던지, 아니면 이를 맡겨야 한다. 우린 어느쪽인가 분명히 해야 하는데 우리는 현재 경영권에 집착을 하고 있다. 경영권에 집착을 해서 HMM의 지속가능성보다 중요하다면 경영권에 집착해야겠지만, 현재는 HMM의 지속가능성이 더 중요하다.

 

산은과 해진공의 지분이 몇 퍼센트이냐 하는 그런 것은 부차적이다. 지배구조에 관한 이야기를 정리하면 비딩 조건이 명확해야 한다. 경영권은 단서없이 넘겨야 한다. 그리고 HMM의 브랜드 가치가 무엇인지 정확하게 평가해야 한다. 무관심이라는 것은 거기에 가치가 없다는 것이다. 브랜드 가치가 없다는 것은 사갈 사람이 웃돈을 얹어 사가지 않는다. 내가 내놓은 HMM은 어떤 상품인가, 어떤 브랜드 가치가 있나, HMM의 무엇을 사가려고 하는 것인지에 대한 인식이 필요하다.

 

객관적으로 보면 HMM의 유보금에 욕심을 내거나 막연하게 경영권을 쥐고 있는 것은 대안이 되지 않는다. HMM에 대해서 전략부재 얘기를 많이 하는데 현실적으로 한계를 인정을 해야 한다. HMM 매니지먼트들은 아마추어가 아니다. 한진해운과 현대상선에서 잔뼈가 굵은 사람들이 있다. 결과적으로 경영에 대해서 평가가 다를 수 있지만, 제약이 많았다. 제약을 쉽게 풀려면 개혁이 필요하다. 전환사채를 주식으로 하든지, 매수해서 정리를 해야 할 것 아니냐는 이야기를 하는데 간단한 이야기가 아니다. 그 문제는 거론이 됐다. 국공유화도 거론이 됐다. 밖에서 보는 것처럼 간단하지 않다.

 

전환사채도 걸림돌이긴 하다. 1000억 원 전환사채 주식으로 전환한다고 하는데 산은과 해진공 60% 가까이 되는 것으로 안다. 산은이나 해진공이 경영권을 쥐고 있기 위해서인가. 거기는 거기래로 나름 한계가 있다. 전작 위원 말씀대로 배임문제를 공론화해야 한다. HMM의 구조조정은 어렵고 장애가 많다. 극복할 것이 많다는 것이다. 잘되면 당연한 것이고 못되면 문책을 묻겠다는 상황이다.

 

제가 HMM 사외이사를 하면서 보면 배임죄에 해당되는지 의견서를 가져오라고 하면 관리단에서 답을 못주더라. 배임은 그만큼 어려운 문제다. 현실에서 장애 문제도 생각해가면서 HMM에 맞는 최적 방안을 논의해보자.

 

개인적으로 지배구조 문제에서 배제해서는 안되는 것이 조인트벤처다. 하팍로이드 왜 응모를 했느냐, 골드만삭스의 검토를 거친 끝에 조언을 받아서 했다. 하팍로이드 선단과 HMM 선단의 분포가 딱 맞다. HMM은 대형선이 많고 하팍로이드는 반대다. HMM은 태평양 항로에 강하고 하팍로이드는 태평양 항로에 약하다. HMM과 하파크가 협력했다면 제미니협력이 탄생하지 않았다. 조인트벤처도 배제하지 말자.

 

전환사채 등 어떤 것이든 매각단서가 붙지 않도록 깨끗하게 정리를 해야 한다. 소액 주주의 반발도 고려해야 하지만, 큰일을 못해서는 안된다.

 

시기를 말했는데 언제가 좋은 것이냐. 합병은 호황 초기나 불황 조짐 현실화 때 나타난다. 호황에는 값이 높고 불황에는 값이 떨어진다. 시간은 HMM의 편이 아니다. 빠르면 빠를수록 HMM의 재건도 빨라진다. 왜냐면 HMM이 껴안은 부담 중 하나가 한진해운이 남긴 빚이다. HMM이 갚아야 한다. 시장의 신뢰를 회복해야 한다. HMM의 장래는 고객이 좌우한다는 것을 이상적으로만 받아들이지 말자.

 

HMM의 올해도 컨트랙트 비중이 나올 것이다. 5월이니까. 그게 시장의 평가다. 시장의 평가는 좋지 않을 것이다. 그게 경영의 문제만은 아니다. 한진해운 빚도 있고 한국의 정책적인 결정 자체가 HMM에 장기 계약을 해도 되는가에 대해 영향을 미칠 것이다.

 

현실에 맞게 매각 조건을 낮추자는 의견이다. 조인트벤처도 고려하고, 파트너십이 확실하다면 파트너십도 좋겠다. 하지만 머스크나 MSC는 관심이 없다는게 현실이다.

 

■이기호

=제안을 드리고 싶다. 윤민현 회장도 말씀하셨고 비딩 조건을 명확하라고 했는데, 그 조건이 영구채 어떻게 처분할 것인가다. 명확하지 않아서 1차 매각이 실패했다. 그런데 또 1000억 원이 전환됐다. 주식전환 문제에 대해서 소액주주는 하지 말라고 하고, 산은이나 해진공은 국고환수 배임문제 이슈로 했는데. 단순하게 볼 문제는 아니다.

 

영구채는 주식으로 계속 전환할 것으로 믿어진다. 주식을 계속 전환하면 대주주 비율이 높아지고 시총 기준으로만 해도 최종적으로 70%가 넘는다. 8조 원, 9조 원이야기가 나온다. 사실상 블록딜 방식 매각 불가능하다고 본다. 가령 구교훈 회장은 전환을 다 해서 지배구조의 포션을 고려하자고 제안한 것으로 아는데, 고려해볼 수 있을 것이다.

 

조인트벤처 문제도 고민이 필요하다고 생각한다. 개인적으로 생각하면 하팍로이드는 인수 목적이 있었다고 본다. 분명히 영구채를 포기하라고 딜을 했을 것이다. 지나간 이야기다. 앞으로 70%로 전환됐을 때 전문가들이 의견을 내야한다. 관리단이 그 문제를 고민할 것이다. 관리단은 법적으로 주주가 될 수 없다. 산은은 투자자가 아니다. 구조조정 과정에서 30% 취득했고 향후 36%까지 올라가는데 반드시 매각해야 한다. 해진공도 HMM 지분 가지고 있으면 안된다. 설립목적에 없다. 해진공도 HMM에 욕심을 낸다고 생각한다. 이런 문제에 대해서 HMM 지배구조에 대해서 의미있는 토론이 나와야 한다고 생각한다.

 

희망을 말씀드리면 전환사채 주식 전환한다는 가정 하에, 국민 기업 형태밖에 가능하지 않다고 생각한다. 포스코나 KT 같은 회사다. 그 외에 어떤 방식도 의미가 없다고 본다. 블록딜 방식은 물건너 갔다고 본다. 할 수 있는 그룹이 없다. 포스코, 현대차 얘기하는데 이 두 그룹은 관심이 없다. 8~9조 원을 블록딜로 한다는 것은 불가능하다.

 

지배구조 완성을 고민해야 한다. 국민 주주방식, 또는 의미있는 투자자가 지분을 일부 사가는 부분이 괜찮다고 본다. 언론에서도 화주들이 컨소시엄 구성해서 인수하자는 이야기도 있더라. 의미가 있는 방식이라고 생각한다.

 

■구교훈

=매각 시기에 대해서는 해운시황 침체기로 진입한다면 매각은 더 어려워질 것이다. 그래서 해운시황이 침체되기 전에 매각해야 한다. 산은이 한화오션을 가지고 있다가 매각하는데 20년을 끌었다. 저는 매각은 시황이 안좋아지기 전에 해야 한다고 본다.

 

국제 입찰인지 국내 입찰인지 명확하게 해야 한다. 하파크가 9조 원을 써내서 국제 입찰이구나 하고 생각했는데 우리가 국제 매너를 안 지켰다. 하팍로이드가 영구채 모르고 들어왔을까. 천만의 말씀이다. 알고 매각스케줄알고 들어온거다. 그래서 9조 원을 쓴거다. 우리나라 심사에서 외국이라 안된다고 했다고 언론에 나왔다. 국제 입찰이면 국제 표준에 맞춰라. 아예 국내입찰만 하던지.  그리고 예비입찰자 기준이 모호했다. 입찰안내서에 명쾌하게 써야 한다. 지난번에 이 부분이 없었다.

 

그리고 매각가격이다. 시총을 보니 8조~12조 원이다. 시총이 들쭉날쭉하다. 12조 원인지 8조 원인지 타당한 금액이 얼마인지 밝혀야 한다. 9조 원이 없어서 못사는게 아니다. 삼성이 100조 원을 가지고 있지만 안산다. 관심이 없어서다. 매각 가격은 중요한 게 아니다라는 얘기다. 매출과 영업이익은 몸값과 관계가 없다는 이야기다.

 

그리고 영구채에 대해 여러 번 얘기했는데 전환이냐 중도 상환이냐 옵션에 대한 것을 로펌이 했겠지만 최초 입찰시에도 알고 있던 것이다. 최악의 시나리오를 알고 입찰하면 되는데, 하림은 최상의 시나리오만 생각하고 들어왔다. 입찰은 우발채무 등 리스크를 보고 들어와야 한다. 함부로 인수하려고 시도해서는 안된다는 것을 내포하고 있다.

 

또 거버넌스를 얘기하겠다. 민간과 공공이 적절하게 조화해야 한다. '50%+1주', 이건 힘들 것 같다. 1차로 40%를 인수하고, 안정적으로 하면 10%를 추가하는 옵션을 해서 오너로 만들어주는 시나리오도 가능하다. 아니면 40%, 30%, 30%로 해도 된다고 본다.

 

마지막으로 경영과 소유의 분리를 명확히 해야 한다는 점을 지적하고 싶다. 포스코의 경우 지분은 해외 주주가 많지만, 여전히 한국기업이다. 회장이 누구인지가 중요하다. 소유는 누가 하더라도 경영은 해운전문인 다수가 하고 소유는 국민기업으로 하든, 거버넌스로 하든지 해야 한다. 한국의 오너 선사는 40년간 실패로 귀결됐다. 경영과 소유는 분리를 명확히 하는 쪽에서 인수해야 한다.

 

■이용백

= HMM 매각 이유 중 하나가, 글로벌 선사들이 지금은 종합물류회사로 변신하려고 노력하고 있는데, 지금 우리는 그런 준비가 안되어 있다. 투자결정이 신속하게 이뤄지지 못하고 해진공이 대주주다 보니 투자도 느닷없이 벌크선을 발주하고, 그런 것도 해수부 편향의 투자로 보여진다. 오히려 철도 등 종합물류를 완성하기 위해 머스크 등은 투자하고 있는데 HMM은 준비가 너무 부족하다. 지금 경영진으로는 책임있는 결정을 내리기가 쉽지 않은 것도 이유인 것 같다.

 

오늘 HMM 시가가 11조 7800억 원이다. 현금성 자산이 14조 원이다. 주가도 왜곡된 것은 영구채 때문이다. 대기업이 인수하려고 해도 영구채 때문에 온전한 경영권을 행사할 수 없다는 판단 때문으로 보인다.

 

이런 것은 정권 차원에서 매각의 시한을 두고 추진하면 된다. 호황기 때 더 받는다고 하지만, 매각 시기는 상관이 없다. 불황기 때 팔면 손해볼 수밖에 없는데 그걸 걱정할 것은 없다. 관심있는 분들과 토론을 거친 결과 영구채 문제는 복수의 회계법인의 컨설팅을 받고 당국이 오케이 하면 배임에서 벗어날 수 있을 것이다.

 

정권 차원에 올해 말까지 매각하라는 식으로 시한을 주고 결정이 내려져야 한다.

 

모 대기업 관계자와 얘기를 했는데 큰 돈 들여서 기업을 인수하는데 경영권이 흔들린다고 하면 인수전에 나갈 기업은 없을 것이다. 지금 매각 방식이로는 손님을 끌지 못할 것이다. 제가 조건으로 내세우는 것은 30대 대기업, 추가 투자 여력, 회사 통장 잔고를 빼먹으려는 기업은 배제하고 거기에 더해서 20조 원까지 투자를 일으킬 수 있는 기업이면 좋겠다. 기존 사업과 시너지를 낼 수 있는 기업이면 더 좋다. 포스코, 현대차가 물망에 오르는데, 이 들 그룹이 기회를 노리고 있다고 본다. 그렇지만 가격 문제 등을 유리하게 이끌려고 관심없는 척 하는 것 아닌지, 그런 것도 고려해야 한다.

 

이도저도 안되면 연기금 참여를 전제로 국민기업으로 변신시킨다든지. 이때도 영구채 문제를 해소해야 한다.

 

마지막으로 주제발표에서 HMM이 대형선에 올인한다고 지적하셨는데, 발주 당시에는 HMM에 대형선이 없어서 다른 글로벌 선사와 경쟁하는 형국이었다. 그래서 대형선을 발주하는 방법밖에 없다고 해서 발주했고, 코로나19 팬데믹과 맞아떨어지면서 건조비는 다 건졌다. 그래서 그때는 맞고 지금은 틀리다는 아니다라고 본다.

 

지금 머스크 등이 전략을 바꾸고 있는데, 종합물류로 가려는 움직임이다. HMM도 이런 전략을 따라 갈 필요가 있다.

 

■윤민현

=국민 기업 이야기가 나왔고, 시기는 침체가 오기 전에, 입찰은 국내입찰인지 국제입찰인지 명확히 하라 이런 말씀들이 있었다.

 

정리를 하자면 하팍로이드가 내건 1차 조건이 다가 아니다. 합병이 단타로 끝나는 예는 없다. 하팍로이드가 38%를 가지려는 것은 출발점이다. 협상은 결과에 따라 하는 것이다. 하팍로이드에 대해 막연하게 해양연맹이나 부산 시민단체가 운송 주권이라고 하면서 배제한 것인지, 어쨌든 하팍로이드를 쉽게 포기한 것은 아쉽다.

 

국민기업론은 굉장히 이상적이다. 지배구도를 어떻게 확실하게 리더십을 정확히 하기가 쉽지 않다. 시기 문제의 경우 2028년까지 수급 불균형이 유지될 것이다. 2028년이 지나면 친환경 선단이 들어온다. 이 때에도 공급과잉은 계속된다. 앞으로 침체기는 얼마가 갈지 모른다. 침체기 이전에 매각하는 것이 방법이 될 수 있는데 원하는대로  될지는 의문이다. 산은은 전문컨설팅기관과 연결해서 매각을 추진하는 것으로 안다. 실제 검증끝에 하는 것으로 알고 있다.

 

팬데믹에 자금을 비축한 유럽선사들이 유보금을 어떻게 쓰느냐하면 첫째 악채부채 상환을 한다. 이어 주식을 매입해서 소각을 한다. 세번째 친환경 선박 발주에 나선다. 재투자다. 네번째가 자금 비축이다.

 

HMM 경영진이 이걸 생각못한 것이 아니다. 할 수가 없었다는 것이다. 영구채도 그렇다. HMM에서 사서 소각하면 된다. 주가가 올라간다. 말이 그렇지 여건이 쉽지 않다. 제안을 한다고 하면 서글픈 방법이지만 스토킹 호스라는 방식이 있다. 가능성 있다는 곳과 가계약을 한다. 거기에는 조건이 따른다. 가계약 조건을 공개해서 더 좋은 조건을 내거는 쪽이 나오면 거기다 하겠다는 것이 스토킹 호스 방식이다. 여기에 응할 곳이 있는지 없는지 확인하는 것이 중요하다. 입찰조건을 명확히해서 51% 매각하겠다고 하면 스토킹 호스 방식으로 해서 누가 9조 원에 인수하겠다고 하면 이걸 공개해서 더 좋은 조건이 있다면 거기에 하겠다는 방식도 생각해보자.

HMM 문제에 대해서 그런  방안이 있구나 싶은 것이 나왔는지 의문스럽다. 그만큼 까면 깔수록 HMM의 민영화 내지 매각 문제는 어렵다.

 

■전작

=제가 2분만 더 이야기 하겠다. 200만 TEU 문제의 경우 앞으로 10년 후 생존을 위해서 얼라이언스가 3개 전후로 압축이 될텐데 생존을 위해 200만 TEU가 필요하다고 생각한다.

 

국민기업 문제는 차선책으로 본다. 최선책은 올바른 민간 사주를 구하는 것이 우선이다. 한진해운은 민간이 했는데 망했다고 하는데, 2000년 초에 있었던 조수호 회장과 정몽헌 회장의 비극이 우리나라 해운의 비극의 단초가 됐다고 본다. 올바른 경영능력이 있는 사람이 할 수 있으면 좋다고 본다. 산은이나 해진공에서 인수자를 선택할 때 바다를 사랑을 하고 해운업에 애정을 가진 기업을 선정했으면 좋겠다. 이상이다. 

 

해양통신 취재팀|