국적선사 HMM과 SM라인이 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박 관세부과 정책의 최대 수혜선사로 지목됐다.

싱가포르의 정기선사 시황분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이같이 지적하면서 대만 정기선사들도 수혜를 받을 것으로 분석했다.

라이너리티카는 "USTR의 조치는 중국 정기선사, 즉 Cosco에 특히 큰 타격을 줄 것이고, 한국과 대만 정기선사들은 이 조치로 혜택을 볼 것"이라며 "한국과 대만 선사들의 컨테이너선대 중 중국산은 일부에 불과해 관세부과를 피하기 위한 조치가 가능하다"고 설명했다.

Cosco와 계열사인 OOCL이 발주한 신조선은 모두 중국에서 건조될 예정이며, 이들 선사가 현재 보유 중인 선대도 약 60%가 중국에서 건조된 선박들이다. 태평양 항로에서 서비스를 펼치는 중국 피더선사인 헤더쉬핑(Hede Shipping)의 선대도 약 60%가 중국산이다.

반면 HMM과 SM라인의 선대에서 중국산은 각각 2%, 8%에 불과하다. HMM이 발주한 9척의 신조선은 모두 국내조선소에서 건조하며, SM라인은 발주물량 자체가 없다.

대만 정기선사의 중국산 컨테이너선 비중도 낮아 에버그린(Evergreen) 12%, 양밍(Yang Ming) 10%, 완하이(Wan Hai) 7.6% 등이다. 다만, TS라인의 중국산 선박 비중은 74%로 아주 높다.

대만선사들의 발주 컨테이너선의 경우 양밍은 5척 모두 한국에서 건조 중이다. 에버그린은 발주 신조선 중 23%를 중국에 발주해 놓았으며, 완하이는 발주 선박 31척 중 4%에 불과한 33만 1,174TEU만 중국에서 건조되고 있다.

Cosco와 OOCL, 그리고 헤더쉬핑 등 3개사는 극동아시아에서 수입되는 미국 컨테이너물량의 17%를 차지하고 있다. 라이너리티카는 "이들 선사가 태평양 횡단 항로에서 이탈할 경우 시장에 공백이 생길 것"이라고 밝혔다.

손쉽게 공백을 메울 선사로는 역시 한국 및 대만 선사들이 우선 꼽힌다. 

흥미로운 점은 미국의 보호무역 조치가 미국의 컨테이너선사들에게도 큰 타격을 줄 수 있다는 것이다.

미국선사들의 중국산 선박 보유비중은 매슨(Matson)이 31%로 그나마 낮은 편에 속한다. 시보드 마린(Seaboard Marine)이 71%, 돌(Dole) 55%, 킹오션서비스(King Ocean Services) 77%, 트로피컬쉬핑(Tropical Shipping)은 82%이며, 델몬트(Del Monte)는 100%가 중국산 선박일 정도로 비중이 높다.

미국의 바나나 유통업체 치키타(Chiquita)의 해운자회사인 그레이트화이트플릿(Great White Fleet)이 중국산 선박이 없는 유일한 미국 컨테이너선사다.