유엔무역개발기구(UNCTAD)가 최근 발표한 ‘2025 해상 운송 검토 보고서’에 따르면, 글로벌 해운 산업이 지정학적 긴장, 기후 변화, 비용 상승 등 복합적인 위기에 직면해 있다。 보고서는 2025년 해상무역 성장률이 0.5%에 그칠 것으로 전망했다。 이는 2024년의 2.2% 성장에 비해 급격하게 둔화된 것이다. UNCTAD의 무역물류국장 레지나 아사리오티스는 “지정학적 긴장으로 인해 고비용 항로 변경이 불가피해졌고, 관세와 운임 변동성이 무역 흐름을 방해하고 있다”고 경고했다。 특히 홍해와 호르무즈 해협 인근의 불안정한 상황으로 인해 선박들은 기존보다 훨씬 긴 항로를 선택하고 있으며, 수에즈 운하를 통과하는 톤수는 2023년 대비 70% 감소했다。 이에 따라 2024년 화물 톤당 이동거리(톤마일)는 6% 증가해 실제 무역량 증가보다 3배 빠른 속도를 기록했다. 운임 역시 급등세를 보이고 있다. 상하이컨테이너운임지수（ＳＣＦＩ）는 2024년 평균 2,496포인트로 전년 대비 149% 상승했으며, 7월 스팟 운임은 ＴＥＵ당 3,600달러에 달했다. 이러한 비용 상승은 특히 작은 섬 개발도상국, 최빈국, 식량 수입국 등 취약한 경제에 불균형하게 악영향을 미치
중국 국영선사 Cosco Shipping이 미국 무역대표부(USTR)가 오는 10월 14일부터 시행할 항만수수료 부과에도 불구하고 태평양 횡단 항로의 선복을 유지하겠다고 공식 발표했다. 업계에선 "장기적인 운임 경쟁의 서막"이라는 분석이 나왔다. Cosco는 최근 고객들에 보낸 안내문을 통해 “항만서비스 수수료로 인해 일부 운영상 문제가 발생할 수 있으나, 우리는 미국 내 안정적이고 신뢰할 수 있는 서비스를 제공할 수 있는 역량을 갖추고 있다”며 “시장 상황에 맞춘 정책과 함께 경쟁력 있는 운임과 할증료 체제를 유지할 것”이라고 밝혔다. USTR의 새로운 항만수수료 정책은 중국산 선박을 통한 모든 항만 기항에 대해 FEU당 600달러를 부과하는 것이다. Cosco의 태평양 횡단 선박 대부분이 중국에서 건조된 것이어서 직접적인 영향은 불가피하다. 정기선시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 "Cosco와 자회사 OOCL의 경우 연간 10억 달러 이상의 항만 수수료 부담에 직면할 수 있다"고 추산했다. 그러면서 Cosco가 경쟁사와의 운임 일치를 선언하고 태평양 네트워크 유지를 약속한 것에 대해 “장기적인 운임 전쟁의 발판을 마련했다”고 평가했다.
ONE(Ocean Network Express)가 자사 초대형 컨테이너선 ‘ONE Innovation호’를 통해 싱가포르에서 세계 최대 적재량 신기록을 달성했다. ONE는 ‘ONE Innovation’호가 총 2만 2,233TEU를 적재하며, 컨테이너선 역사상 가장 많은 적재량을 기록했다고 밝혔다. 이는 2023년 12월 ONE Innovation호가 기록한 2만 2,000TEU를 넘어서는 수치로, ONE의 이전 기록을 경신한 것이다. ONE Innovation호는 ONE이 보유한 2만 4,000TEU급 ‘메가맥스(Megamax)’ 선박 6척 중 1호선으로, 일본 JMU의 구레 조선소에서 건조됐다. 선박 길이는 400m에 달하며, 최대 적재 용량은 2만 4,136TEU로 ONE 선단 중 가장 규모가 크다. 이번 적재는 싱가포르항에서 이뤄졌으며, 선박은 현재 아시아-유럽 간 FE4 항로를 따라 영국 펠릭스토우항으로 향하고 있다. ONE는 이 선박이 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 일원으로 FE3 서비스에 투입되고 있다고 밝혔다. ONE는 2017년 일본의 K-Line, MOL, NYK의 정기선 사업부문을 통합해 설립된 선사로, 현재 약 2
글로벌 에너지 전환 흐름 속에 LNG운반선에 대한 대규모 투자가 좌초자산으로 전락할 위험에 처했다는 분석이 나왔다. 좌초자산이란 기존에는 경제성이 있어 투자가 이뤄졌으나 시장 환경 변화로 인해 가치가 하락하고 부채가 되어 버리는 자산으로, 대표적인 좌초자산에는 석탄발전소가 있다. UCL에너지연구소와 쿠네기후센터(KCC, Kuehne Climate Center)가 공동발표한 보고서에 따르면, 2035년까지 LNG운반선에 투자된 약 480억 달러가 수요 둔화와 선단 과잉으로 인해 상각될 수 있는 것으로 지적됐다. 보고서는 다양한 탈탄소화 시나리오를 분석한 결과, 심지어 화석연료 소비가 많은 4°C 온난화 시나리오에서도 LNG 선단은 향후 10년간 공급과잉 상태를 유지할 것으로 전망했다. 이같은 분석은 2030년까지 LNG운반선 300척이 부족하다는 해운조선업계의 전망과 상반되는 것이어서 논란이 예상된다. 특히 LNG운반선은 높은 신조 비용과 목적별 설계로 인해 다른 화물선으로의 전환이 어려워, 석유 및 LPG 유조선보다 더 큰 재정적 위험에 직면해 있는 것으로 분석됐다. UCL의 마리 프리코데 박사는 “이번 분석은 선박의 화물 전환 가능성을 처음으로 반영해 좌초
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 주최하는 '제13회 부산국제항만컨퍼런스(Busan International Port Conference, BIPC)'가 23일 부산항국제여객터미널에서 개최됐다. 24일까지 진행되는 올해 BIPC의 주제는 ‘지속가능한 항해, 혁신적 도약(An Innovative Leap towards Sustainable Voyages)’이다. 최근 세계 교역 환경은 전례 없는 도전에 직면해 있다. 급변하는 국제 정세와 글로벌 공급망 재편은 교역량 위축과 물동량 감소로 이어질 수 있어, 해운·항만 업계 전반에서 우려의 목소리가 커지고 있다. 부산항만공사는 이러한 세계 교역 구조가 흔들리는 상황 속에서 글로벌 항만 간의 긴밀한 협력과 연대가 절실하다는 인식 아래, 해운·항만·물류 산업이 함께 대응 방안을 모색하기 위해 올해 BIPC를 마련했다. 이번 행사는 이러한 도전 속에서 항만들이 어떻게 혁신하고 협력할 수 있을지에 대한 실질적 해법을 제시하는 데 중점을 두었다. 이번 행사에서 특히 주목받은 세션은 글로벌 컨테이너 해운시장 전망과 주요 항만들의 디지털 전환 및 탈탄소화 경험과 성과를 공유한 자리였다. ‘컨테이너 해운시장 계량 분석의 선구
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 지난 18일(현지시각) 독일 프랑크푸르트 메리어트 호텔에서 유럽 현지에 진출한 우리 해운·항만·물류기업 및 유관기관 등을 대상으로 ‘2025 KOBC 글로벌 물류·공급망 투자지원 사업설명회’(이하 ‘설명회’)를 개최했다고 밝혔다. 이번 설명회는 글로벌 공급망 재편 속에서 우리 기업의 해외 물류 거점 확보를 지원하고, 정부 국정과제인 ‘북극항로 시대를 주도하는 K-해양강국 건설’ 추진전략의 일환으로 개최됐다. 해진공은 지난해 총 2,140억 원 규모의 ‘글로벌 물류·공급망 투자 펀드’를 조성하여 우리 중소·중견기업의 해외 진출 기반을 확충해왔다. 첫 투자 성과로 미국 조지아주 애틀랜타에 약 1만 평 규모의 물류센터를 매입, 현지 수출입 중소기업에 임대해 안정적 거점으로 활용할 수 있도록 지원했다. 이어 미국 서배너항 인근 물류센터(1만 6천 평) 투자를 진행 중으로 연내 총 2곳의 물류 거점을 확보할 예정이다. 이러한 실적은 우리 기업이 해외 주요 물류 거점에서 안정적으로 사업을 전개할 수 있는 기반을 마련한 것으로, 글로벌 공급망 위기 대응을 높였다는 점에서 의미가 크다. 이번 설명회는 지난 3월 미국 LA에 이어 해진공이 두
일본 정부가 과세 가치가 1만 엔(약 68달러) 이하인 한국 전자상거래 해상 수입품에 대해 최소 면세기준(de minimis exemption)을 적용하기로 결정했다. 이는 글로벌 주요국들이 면세 기준을 축소하거나 폐지하는 추세와는 상반된 조치로, 한국 물류업계의 호응을 얻고 있다. 이번 조치는 기존 항공 화물에만 적용되던 면세 기준을 해상 운송까지 확대하는 것으로, 해상 물류 비용 절감과 경쟁력 향상에 기여할 것으로 기대된다. 일본은 한국 전자상거래 수출의 최대 시장 중 하나로, 2024년 기준 약 10억 4000만 달러 규모의 제품이 일본으로 수출됐다. 지난주 일본 세관의 야마나카 테츠야 관세관은 한국 관세청 관계자들과 CJ대한통운, LX판토스, 이베이 재팬 등 주요 물류·유통기업을 대상으로 정책 변경 사항을 브리핑했다. 한편 일본 정부는 중국 전자상거래 업체에 대해서는 면세 기준 폐지를 검토 중이다. Shein, Temu 등 중국 플랫폼이 일본 내 소매업체의 가격 경쟁력을 저해한다는 우려가 제기되면서, 2026년 조세 개혁의 일환으로 관련 규제가 강화될 전망이다. 이번 정책 변화는 한국 기업에게는 기회로, 중국 기업에게는 도전이 될 전망이다. 다음은 K
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 급락하며 1200선이 무너졌다. 19일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 1198.21로 전주 대비 199.9포인트, 14.3% 떨어졌다. SCFI가 1200 아래로 밀린 건 2023년 12월 8일(1093.52) 이후 1년 9개월만에 처음이다. 이번 주에는 美 서안 및 동안 항로 운임이 폭락한 것을 비롯해 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 전 노선이 하락세를 면치 못했다. 미 서안 노선은 FEU당 1636달러로 전주에 비해 734달러, 31.0% 폭락했다. 미 동안 노선은 FEU당 2557달러로 전주 대비 750달러, 22.7% 내렸다. 유럽 노선은 TEU당 1052달러로 전주 대비 102달러, 8.8% 하락했고, 지중해 노선은 TEU당 1638달러로 전주 대비 100달러, 5.7% 내렸다. 중동과 남미 노선의 하락폭도 컸다. 중동 노선은 TEU당 991달러로 전주 대비 282달러(22.1%), 남미 노선은 TEU당 2497달러로 전주 대비 521달러(17.3%)가 각각 내렸다.
한국해운조합(이사장 이채익)이 19일 본부에서 창립 76주년 기념식을 개최했다. 1949년 설립돼 올해로 창립 76주년을 맞은 조합은 올해 대한민국 해운 역사를 기록한 최초의 상설 전시공간인 한국해운역사기념관 개관, 해운 인력 양성과 산업의 지속 성장을 위한 한국해운미래재단 설립을 앞두고 있다. 또한 ▲대형 해양사고와 중대재해에 신속 대응하기 위한 안전대책본부 안전상황실 가동, ▲새 정부 역점사업인 북극항로 정책에 대응한 ‘북극항로 대응 실무전담반’ 신설 등 시대적 과제에 부응하는 적극적 행보로 업계의 주목을 받고 있다. 아울러 조합은 ▲내항상선 선원 비과세소득 확대 추진 ▲선원 근로환경 개선 지원사업 ▲연안해운 우수선화주 세제지원 ▲외국인 선원 관리지침 합리화 등 현안 해결과 제도 개선을 위한 액션 플랜을 구체화해 나감으로써 내항해운 업계의 목소리를 대변하며 지속적인 발전을 도모하고 있다. 이채익 이사장은 기념사에서 “오늘의 76주년은 우리가 함께 지켜온 자랑스러운 역사이자, 앞으로 100년을 향해 나아가는 새로운 출발점”이라며, “불가능은 없다는 정신과 발상의 대전환으로 한국해운조합의 더 큰 도약과 대한민국 해운산업의 밝은 미래를 함께 열어가자”고 강조했
해상보험 시장이 격변기를 맞고 있다. 선상 화재, 전기차 관련 사고, 지정학적 갈등 등 복합적인 요인으로 인해 선주들의 P&I(Protection & Indemnity) 청구액이 10년 만에 최고치를 기록했다. 런던의 보험중개업체 Lockton에 따르면, 2024/25 보험 연도 기준 P&I 청구액은 전년 대비 25% 증가한 31억 달러에 달했다. 이는 최근 5년 평균치보다도 16% 높은 것이다. 특히 1,000만 달러 이상의 손해를 재보험풀로 처리하는 국제 P&I클럽 그룹의 청구는 사상 최악의 수준으로 평가된다. Lockton은 올해 풀 청구의 실제 비용이 7억 7,500만 달러를 초과할 가능성이 높다고 분석했다. 보험료 수입은 39억 6000만 달러로 거의 변동이 없었지만, 일부 선주는 공제액을 인상해 보험료를 낮추는 전략을 택했다. 이는 손실 비용을 직접 흡수하는 방식으로, 리스크를 선주가 더 많이 부담하게 된다. 화재 위험은 전기차 및 위험 화물의 증가와 밀접한 관련이 있으며, 인플레이션으로 인한 자재·인건비 상승, 항만 업그레이드로 인한 손해 비용 증가도 주요 원인으로 지목됐다. 또 중동 지역의 분쟁은 홍해 항로 변경을
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