신조 시장 침체에도 올 상반기 대체연료 선박 발주는 총톤수 기준으로 전년 대비 78% 급증했다. 노르웨이선급(DNV)의 대체연료 인사이트(AFI) 플랫폼에 따르면 올해 상반기 대체연료 선박 신조 발주는 1980만 gt로 전년 동기 대비 78% 늘어났다. 대체연료 선박 발주를 주도한 선종은 컨테이너선이다. 올 상반기에는 대체연료 선박 발주가 151척으로 전년 동기(179척)보다 약간 감소했는데도 총톤수가 급증한 것도 대형 컨테이너선 발주에 따른 것으로 풀이된다. 이외 벌크선, 탱커선, RoPax선도 눈에 띄게 늘어났다. DNV의 해사 부문 CEO인 크누트 외르벡-닐센(Knut Ørbeck-Nilssen)은 "신조 시장이 침체된 상황에서도 연료 선택은 다양해지고, 탈탄소화가 일상적인 의사 결정에 반영되고 있다"면서 "향후 4~10개월 동안 규제 체계가 더욱 명확해질 것이어서 연료 선택과 에너지효율 투자는 가속화할 것으로 예상한다"고 밝혔다. DNV에 따르면 대체연료 중 가장 선호되는 것은 LNG다. LNG추진선은 올 상반기 1420만 gt(87척)를 기록했다. 이 중 컨테이너선은 1,360만 gt(81척)였다. 메탄올도 성장세를 보이며 컨테이너, RoPax, 유
HMM(사장 최원혁)은 현재 운영하고 있는 스페인 알헤시라스 컨테이너 터미널(TTIA)을 확장 개발한다고 2일 밝혔다. HMM은 TTIA를 통해 지난달 30일 스페인 알헤시라스 항만청에 TTIA 남측 부지 1단계 개발을 추진한다는 투자 의향서를 제출했다. 투자금액은 1억5,000만 유로(한화 약 2,400억 원)이며, HMM은 이 중 3,500만 유로(약 560억 원)를 투자할 계획이다. 나머지 금액은 2대 주주인 CMA CGM과 외부 차입을 통해 조달할 예정이다. TTIA는 총면적 30만㎡에 연간 처리량 160만 TEU의 현대식 반자동화 터미널로, 이번 1단계 확장 개발을 통해 2028년까지 총면적 46만㎡에, 연간 처리량 210만 TEU로 확대할 계획이다. 향후 2단계 개발까지 완료되면 연간 280만 TEU를 처리할 수 있는데, 원활한 개발을 위해 터미널 운영기간을 기존 2043년에서 2065년까지 22년 연장한다. HMM 관계자는 “알헤시라스 터미널은 남유럽의 주요 환적 허브이자 스페인의 수출입 관문으로 터미널 수익 창출은 물론 유럽 노선 경쟁력 강화에 큰 역할을 수행할 것”이라며, “향후에도 해외 터미널을 적극적으로 투자, 개발할 계획”이라고 밝혔다.
◇ 1급 승진 ▲ 신항지사장 김성훈 ◇ 2급 승진 ▲ 재무회계부장 이현홍 ▲ 물류정책실 김인영 ▲ 항만운영실 윤은하 ▲ 해외사업실 신진선 ▲ 재생계획실 김종원 ◇ 3급 승진 ▲ ESG경영실 박지선 ▲ 기획조정실 전선혜 ▲ 항만운영실 이도엽 ▲ 신항지사 윤수지 ▲ 감천사업소 임정습 ▲ 건설계획실 최정권 ▲ 해외사업실 이상준 ◇ 4급 승진 ▲ 감사실 정우성 ▲ ESG경영실 허태준 ▲ 국민소통부 서귀원 ▲ 기획조정실 옥정운 ▲ 경영지원실 이유정 ▲ 경영지원실 정종남 ▲ 재무회계부 서인영 ▲ 신항지사 박명순 ▲ 건설계획실 김남호 ▲ 항만건설실 류흥원 ▲ 인프라관리부 강구래
한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터가 30일 2025년 상반기 건화물선 시황 변동의 주요 요인과 주요 이슈에 대한 전망을 담은 '2025년 상반기 건화물선 시장 동향' 보고서를 발간했다. 이 보고서에 따르면 올해 상반기의 발틱건화물선운임지수(BDI, Baltic Drybulk Index) 평균은 1,282 포인트로 2024년 전체 평균(1,755포인트) 대비 약 73% 수준에 그쳤다. BDI는 연초 계절적 철광석 비수기로 인해 하락세를 보이다가 중국의 추가 경기부양책에 대한 기대감, 남미 곡물 수출 호조로 상승세로 돌아섰다. 6월 회계연도 마감 전 철광석 선적 집중으로 상승세를 보였으나 이후 다시 하락세로 반전됐다. ■"철강·곡물·석탄, 모두 감소" 수요 부문에서 철광석은 중국의 경기부양책 효과에도 불구하고 부동산 경기 침체 지속, 글로벌 무역 불확실성으로 인해 수요가 감소되며 조강 감산 기조가 본격화되고 있다. 해진공은 올해 철광석 물동량이 전년(15억 9,740만 톤) 대비 1.5% 감소한 15억 7,380만 톤이 될 것으로 내다봤다. 브라질은 발레(Vale)의 생산 회복으로 공급 증가세가 뚜렷이 나타나겠으나 남아공은 철도 문제로 출하량이 부진
한국 조선소가 올 상반기 발주된 LNG운반선을 '싹쓸이'하는 데 성공했다. 하지만 LNG선 발주물량 자체가 급감, 빛이 바랬다. 업계에 따르면 올 상반기 전 세계적으로 발주된 신규 LNG선은 8척에 불과하며, 이를 모두 한국 조선사들이 가져갔다. 조선소별로 HD한국조선해양 5척, 한화오션 2척, 삼성중공업 1척이다. 이 중 최대 규모는 HD한국조선해양이 최근 그리스의 캐피털그룹(Capital Group)으로부터 수주한 LNG선 4척, 1조 3963억 원 짜리다. 삼성중공업은 지난 1월 덴마크 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)으로부터 18만 ㎥급 LNG선 1척을 수주했고, 한화오션은 2월에 자회사인 한화해운으로부터 LNG선 2척을 수주했다. 한화오션의 경우 '자가 발전'으로 성과를 낸 셈이다. 이같은 실적은 2020년 상반기의 LNG선 3척 이후 최저치다. 지난해 상반기의 경우 카타르에너지의 '100척 플랜'에 따른 2단계 발주에 힘입어 전 세계적에서 14만 ㎥ 이상의 대형 LNG선 신규 발주가 64척에 달했다. 이에 따라 한국 조선소는 발주 물량을 싹쓸이하고도 비상이 걸렸다. 국내 조선업계는 올해 각 국이 추진하는 LNG허브프로젝트로 LNG선 발주
컨테이너선 시장이 2분기의 극심한 급등락 이후 점차 안정을 찾아가고 있다. 27일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1861.51로, 전주 대비 8.08포인트, 0.4% 하락하는 약보합세를 나타냈다. 제프리스(Jefferies)의 오마르 녹타(Omar Nokta)가 이끄는 애널리스트팀은 "컨테이너 운임이 5월 중순에 급등한 이후 6월 초 이후 하락하면서 시장이 차분해졌다"면서 "역사적으로 한 분기 안에 이처럼 급등과 급락이 반복된 적은 없었다"고 지적했다. 아시아발 미 서안 노선 운임은 지난 4월 초 FEU당 약 2,500달러에서 시작해 6월 초에는 거의 6,000달러까지 치솟았다가 현재 다시 약 2,500달러로 돌아왔다. 제프리스 애널리스트들은아시아~유럽 노선 운임이 상승세인데다 중남미 노선 운임이 눈에 띄게 강세를 보이면서 태평양 항로의 부진을 상쇄했다고 밝혔다. 이날 미 서안 노선은 FEU당 2578달러로 전주에 비해 194달러, 7.0% 하락했고, 미 동안 노선은 FEU당 4717달러로 전주 대비 635달러, 11.9% 내렸다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2030달러로, 전주 대비 195달러, 10.63% 올랐다. 또 남미 노선은 TEU당 6220달러
부산항만공사(사장 송상근, BPA)가 7월 1일 자로 23개 부서 체제에서 24개 부서 체제로 조직개편을 단행한다. 이번 개편은 글로벌 물류환경 변화와 새 정부 정책에 기민하게 대응하고, 전략사업의 실행력을 높이기 위한 기능 중심 개편이다. 이번 개편은 기관장 경영방침과 조직 진단, 내부 의견수렴, 노조 협의를 거쳐 마련됐으며, 지난 19일 항만위원회 심의를 통해 확정됐다. BPA는 이 과정에서 부산항을 글로벌 친환경 거점항만이자 북극항로의 중심항만으로 도약시키기 위해 5대 분야에 대한 대응조직을 정비했다. 우선 북극항로 상용화에 대비하여 글로벌사업단 산하에‘북극항로팀’을 신설하고, 국제물류지원부를‘국제물류지원실’로 승격했다. 이는 북극항로 개척을 전략적으로 준비하고, 정책 수립부터 실행까지의 전 과정을 총괄하기 위함이다. 또 정부의 탄소중립 정책과 친환경 물류 기조에 따라‘친환경항만부’ 기능을 확대하고, 전담조직인‘에너지자립사업팀’을 신설했다. 향후 메탄올, 수소, 암모니아 등 차세대 친환경 연료 기반 벙커링 시스템 구축 등 에너지 자립 항만 기반을 마련할 계획이다. 관계부처 합동으로 발표한 바 있는 '글로벌 거점항만 구축 계획'을 실질적으로 이행하기 위해
"탈탄소화를 위해 친환경 선박으로 적기 전환을 이뤄내겠다." 박정석 한국해운협회 회장은 27일 경기도 성남시 소재 새마을운동중앙연수원에서 열린 ‘2025년 사장단 연찬회’에서 인사말을 통해 이같이 밝혔다. 탈탄소화는 발등에 떨어진 불이다. 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 해운업 분야 탄소 배출량을 '0%'로 줄이는 탄소중립(Net Zero) 달성 목표를 설정하고, 2027년부터 5000톤급 이상 선박에 탄소세를 부과키로 하는 등 연일 압박 강도를 높이고 있다. 박 회장은 "정부와 공조하고, 국적선사가 국내 금융기관 및 조선소를 활용해 발주할 수 있도록 상호협력해 미래 친환경 시장을 선도하겠다"고 덧붙였다. 해운협회는 또 이재명정부의 전략물자 국적선박 확보를 통해 물류 안보를 실현하는 방안에 적극 협력하겠다고 밝혔다. 이 방안은 핵심에너지 운송에 대한 국적선박 이용률을 70% 이상으로 유지하는 것이 골자다. 박 회장은 "유사시 공급망 유지 전략물자 등 위기에 대응하기 위해 전략 상선대 운영을 추진할 것"이라며 "해운업이 기간산업으로 인식되도록 인식 제고에 노력할 것"이라고 말했다. 그는 이와 함께 ‘해운 공동행위’에 대해 공정거래법 적용을 제외하는 해운법
[파시르판장=아주경제 이나경 기자] 글로벌 해운산업이 트럼프 관세와 중동정세 불안으로 전례 없는 변화를 맞이하고 있는 가운데 HMM이 글로벌 핵심 해양 허브인 싱가포르에서 다시 뛸 채비에 나서고 있다. 24일 아주경제는 지난 17일 싱가포르 현지에서 김기태 HMM동남아권역장을 만나 싱가포르항만을 전략적 요충지로 삼는 이유와 글로벌 해운 기업으로의 도약하기 위한 전략에 대해 들었다. HMM은 국내 기업 최초로 1996년 싱가포르에 법인을 설립했다. 싱가포르 법인은 싱가포르뿐만 아니라 태국, 베트남, 말레이시아 등 동남아 주변 10개 국가의 영업 운영까지 총괄하고 있다. 김 권역장은 지난 1992년 현대상선에 입사해 싱가포르, 말레이시아 등의 현지 법인에서 근무해 온 동남아 해운 전문가다. HMM은 싱가포르항을 중심으로 오는 2030년까지 컨테이너 선복량을 150만TEU(130척)로 확대한다는 중장기 전략을 실행 중이다. 싱가포르항이 동남아 거점 항만으로서 HMM의 환적 물동량 증가에 중요한 역할을 하기 때문이다. 김 권역장은 "과거 싱가포르항은 중국을 보좌하는 서브 항만이었지만, 최근에는 관세 이슈 등으로 물동량 증가율이 중국을 앞서며 세계적인 물류 중심지로
[아시아투데이/싱가포르=김한슬 기자] 국내 해운업계 중에선 HMM이 가장 많은 글로벌 물동량을 처리하고 있지만, 한국~싱가포르 항로는 고려해운의 경쟁력이 부각된다. 1996년부터 한국-싱가포르 서비스를 개시한 고려해운은 2007년부터 한국에서 싱가포르로 향하는 물동량 1위를 유지하고 있다. 싱가포르에서 한국으로 가는 물동량은 2010년부터 15년째 1위를 기록 중이다. 지난 16일 고려해운 싱가포르 법인에서 만난 이병기 고려해운 싱가포르 법인장은 관세 전쟁 등 불확실한 상황에서도 꾸준히 현지 물동량을 늘리고 있다고 밝혔다. 이 법인장은 2023년 2월부터 싱가포르 법인장으로 근무하고 있는 18년 경력의 해운 전문가다. 이 법인장은 "HMM은 환적에 대해 포커싱이 맞춰져 있다면, 고려해운은 로컬 수출입 물량이 많고 서비스도 오래됐다"며 "아시아에선 톱5 안에 들 것"이라고 했다. 그러면서 해당 항로의 물동량 1위 비결로 높은 정시성, 발 빠른 고객 대응 서비스 등을 꼽았다. 이 법인장은 "전산화가 잘 돼 있고, 직원들도 문제가 있을 때 바로 바로 응대를 하고 있다"고 말했다. 한국 선박을 쓰는 것도 장점이라고 했다. 글로벌 해운업계는 미국 트럼프 행정부가 들어
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