외국 등록선박에 대한 평가 중 하나인 '파리(Paris) MoU'가 2021년부터 2023년 기간에 최소 30번 이상 유럽항만국의 검사를 받은 71개 기국을 평가한 결과에 따르면 한국은 44위로 '그레이리스트'에 포함됐다. 한국은 이 기간 동안 126척이 검사를 받아 이 중 5척이 억류됐다. 가장 성적이 나쁜 기국은 탄자니아와 카메룬이었다. 이들 국가의 선박들은 5척 중 1척 이상이 지난 3년 동안 유럽항만국 검사를 받은 후 억류됐다. 반면 덴마크는 4년 연속 1위를 차지했다. 덴마크는 검사를 받은 선박 중 억류 선박이 1% 미만인 유일한 기국이었다. 파리 MoU는 선대 억류비율에 따라 기국을 화이트, 그레이, 블랙의 리스트로 분류한다. 우수기국인 화이트리스트는 3개국이 늘어 42개국이 됐고, 블랙리스트에 오른 기국도 12개국으로 늘어났다. 일본은 7위로, 중국은 16위로 화이트리스트에 각각 포함됐다. 블랙리스트에 오른 12개 국가는 벨리즈, 팔라우, 우크라이나, 알제리, 토고, 아제르바이잔, 바누아투, 코모로, 베트남, 몰도바, 탄자니아, 카메룬이다. 이 중 새롭게 블랙리스트에 오른 기국은 우크라이나와 베트남이다. 시에라리온과 알바니아는 블랙리스트에서 그레
정부가 항만·관광 인프라를 확충하고 관광상품을 고도화해 2027년까지 방한 크루즈 관광객 연 100만 명을 유치하고 관광객 소비지출을 연 2791억 원까지 끌어올린다. 해양수산부와 문화체육관광부는 17일 이런 내용의 '크루즈 관광 활성화' 방안을 발표했다. 해수부와 문체부는 지난 4월 전략적 인사교류에 따른 협업 과제로 크루즈 관광 활성화를 선정했다. 두 부처는 먼저 내년까지 새만금 신항 크루즈 부두 개장, 묵호항 국제여객터미널 착공 등 신규 항만 기반 시설을 확충한다. 또 전국 무역항의 크루즈 기항 여건을 조사해 3개소의 연안 크루즈와 익스페디션 크루즈 기항지 개발을 추진한다. 익스페디션 크루즈는 2만톤 이하의 소형 크루즈선을 활용해 관광객에게 특색 있는 지역 콘텐츠 등 차별화된 체험을 제공하는 고가 크루즈 상품을 말한다. 크루즈 터미널 운영시간 연장, 팝업마켓 운영, 24시간 무인 환전기 등 편의시설 확충, 터미널과 주변 지역 간 무료 순환버스 확대 등 기존 기반 시설도 개선한다. 두 부처는 7대 기항지별 특색을 담은 테마 브랜드도 구축한다. 인천시는 '공항 연계 플라이 앤 크루즈 모항도시', 속초시는 '세계적인 명산 트레킹의 도시' 등으로 7대 기항지
지난주 원양 동서항로 컨테이너 스팟운임이 한 자릿수 상승으로 숨고르기 양상을 보였지만 뒤이어 코로나19 팬데믹 당시의 최고가를 넘어설 것이라는 전망이 나왔다. 업계에 따르면 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 지난주 전년 동기 대비로는 202% 급등했지만 전주 대비로는 2% 오르는 데 그쳤다. WCI의 상하이~로테르담 항로는 지난주 2% 올라 FEU당 6,177달러를 기록했고, 상하이~제노아 노선은 3% 상승해 FEU당 6,882달러를 각각 기록했다. 태평양 횡단 노선에서는 WCI의 상하이~LA항로와 상하이~뉴욕 항로가 모두 1% 올라 각각 FEU당 6,025달러와 7,299달러를 나타냈다. 전문가들은 최근의 컨테이너 운임이 수요와 공급에 의해서는 완망한 상승을, 선사의 공격적인 가격책정에 의해서는 급등하는 양상을 보였다고 지적한다. 해운컨설팅업체인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 선복 부족이 계속되고 아프리카 희망봉을 도는 항해가 연장될 경우 아시아~지중해 항로의 운임은 FEU당 2만 달러를 넘을 수 있다고 분석했다. 이 업체의 알랜 머피(Alan Murphy) CEO는 “컨테이너 운임은 코로나 팬데믹 기간 동안의 최대치를 가리
삼성전자 미국법인(SEA)이 HMM의 9만 6,000건에 달하는 '잘못된' D&D(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 美 연방해사위원회(FMC)에 HMM을 고소했다. 손해배상 청구금액은 공개되지 않았지만 업계에선 수천만 달러에 달할 것으로 보고 있다. 소식통들에 따르면 삼성전자 미국법인은 2020년 중반부터 HMM이 미국의 컨테이너터미널에서 삼성전자 컨테이너를 적시에 옮기지 못하는 등 내륙운송을 통해 컨테이너를 지정된 위치에 적시에 옮기지 못하는 일이 반복됐다고 지적하면서 이같이 고소했다. 이와 관련, 삼성전자 미국법인은 "HMM이 섀시와 트럭 부족부터 혼잡 및 악천후에 이르기까지 '다양한 변명'을 해왔다"고 지적했다. 이번에 삼성전자 미국법인인 HMM에 제기한 고소 규모는 앞서 삼성전자 미국법인이 중국 선사 Cosco를 상대로 제기한 약 2만 2000건의 고소를 넘어섰다. 업계에서는 평균 D&D 비용이 컨테이너박스 TEU당 하루 75달러에서 300달러에 달하는 것을 감안할 때 HMM에 청구되는 금액은 최소 700만 달러 이상일 것으로 추산하고 있다. 업계 관계자는 "미국 소매업체가 불공정 운송을 이유로 에버그린
교각 충돌 및 붕괴로 입출항이 잠정 중단됐던 美 볼티모어항이 11주만에 재가동에 성공했다. 볼티모어항 수로 재건을 맡은 미 육군공병대(USACE)는 붕괴된 프란시스 스콧 키 브리지(Francis Scott Key Bridge) 교각의 5만 톤에 달하는 잔해 제거 작업이 모두 완료됐으며, 볼티모어항을 드나드는 상업 해상운송을 위한 수로가 12일 재개통됐다고 밝혔다. '달리(Dali)호' 충돌사고가 발생했던 지난 3월 26일 이후 78일, 약 11주 만이다. 너비 700피트(약 213.3m), 깊이 50피트(약 15.2m)의 기존 수로는 사고 이전과 똑같이 이용가능하다. 볼티모어항은 사고 이후 대체수로가 총 4차례에 걸쳐 확보됐지만 사고 이전과 같이 넓지가 않다보니 일반상선의 운항이 어려워 컨테이너 운송용 바지선과 자동차와 농기구를 운송하는 일부 RORO선 정도만 통항이 가능했다. 당초 복구작업은 5월 말 완료를 목표로 진행돼 왔으나 교각 잔해 절단 및 장비 공정의 복잡성과 안전예방조치 및 기상악화 등으로 인해 6월 중순으로 일정이 순연된 끝에 이번에 완전히 재가동에 성공했다.
전체 신조선 발주량에서 그리스, 중국 등에 밀린 한국은 친환경 선박 발주에서도 크게 뒤처지고 있다. 클락슨(Clarksons)과 업계에 따르면 지난해 전 세계의 친환경 선박 발주량은 4453만 톤(GT, 694척)이며, 그리스는 14%에 해당하는 610만 톤(88척)의 친환경 신조선을 발주해 1위를 차지했다. 2위는 싱가포르로 483만 톤(82척), 3위는 중국 421만 톤(71척)이었다. 한국은 이 기간 131만 톤(16척)의 발주량으로 전체의 2.9%를 차지하는 데 그쳤다. 올들어서는 탈탄소에 방점을 찍은 싱가포르의 약진이 두드러졌다. 올 1~5월 싱가포르는 367만 톤(46척)의 친환경 선박 발주로 353만 톤을 발주한 그리스를 제치고 1위를 차지했다. 홍콩도 141만 톤을 발주, 7%의 점유율로 3위를 기록했다. 중국은 친환경 선박 발주에서 두각을 드러내지는 못했지만 그래도 한국보다는 나았다. 중국은 이 부문에서 지난해 3위, 올해 1~5월 4위에 랭크됐다. 한국은 54만 톤(6척)의 발주량으로 지난해와 비슷한 2.5%의 점유율에 머물렀다. 업계 관계자는 "국내 조선소의 친환경 선박 건조기술은 세계 최고수준이지만 여기서 건조된 선박들은 거의 대부분 외
지난해와 올해 1~5월 신조선을 발주한 국내 선사는 총 13개사에 242만 1865톤(GT)인 것으로 나타났다. 이 중 HMM과 팬오션, 현대글로비스 발주물량(221만 8172톤)이 전체의 91.5%를 차지했다. 이는 독립 중견선사 발주물량이 거의 없었다는 것을 의미한다. 클락슨과 업계에 따르면 지난해의 경우 HMM이 142만 톤(20척)의 신조선을 발주, 전체(168만 톤)의 84.6%를 차지했다. HMM 외에는 큰 덩치의 발주건이 없었으며, 그나마 KCH쉬핑(8만 4622톤, 2척), 팬오션(7만 5788톤, 2척), CK라인(5만 8760톤, 2척), 비에스쉬핑(1만 5756톤, 2척) 등의 발주가 눈에 띄었다. 올해 1~5월에는 신조선 발주선주 중 현대글로비스(54만 톤, 6척)와 팬오션(17만 5212톤, 6척), 2개사의 물량이 전체의 97.3%를 차지했다. 이외에 청양해운이 1만 9676톤(1척), 인천시가 270톤(1척)의 신조선 발주를 기록했다. 2년 연속 신조선을 발주한 업체(기관)는 팬오션과 인천시, 2곳이다. 인천시는 지난해 150톤(1척)의 신조선을 발주했다.
'HMM 착시' 속에 한국해운이 소리없이 '추락'하고 있다. 'HMM 착시'는 코로나19 팬데믹과 '홍해 위기'에 힘입어 HMM이 엄청난 수익을 올리는 등 잘나가는 것에 비춰 한국해운 전체가 순항하는 것으로 잘못 인식하고 있다는 것이다. 가장 큰 문제는 신조선 발주가 '뚝' 끊기다시피 했다는 것이다. 클락슨(Clarksons)과 해운조선업계에 따르면 지난해 전 세계 선박발주량은 8557만 톤(GT, 2383척)이며, 이 중 그리스가 전체의 20%인 1683만 톤(299척)으로 1위를, 중국이 1064만 톤(12%, 358척)으로 2위를 기록했다. 이어 일본 864만 톤(10%, 212척), 싱가포르 586만 톤(7%, 154척) 등의 순이었다. 한국은 168만 톤(36척)으로 전체의 1.9%를 차지하는 데 그쳤다. 한국은 홍콩의 324만 톤(4%, 67척)에도 밀렸다. 올들어서도 이같은 추세는 지속되고 있다. 클락슨 집계를 보면 올들어 1~5월 간 국가별 발주량은 그리스가 578만 톤(17%, 97척)으로 가장 많았고, 이어 싱가포르 434만 톤(13%), 중국 296만 톤(9%), 홍콩 183만 톤(5%), 일본 176만 톤(5%) 순이다. 글로벌 흐름은
한국해양기자협회는 22일 오후 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 '흔들리는 해운동맹..HMM 어디로 가나'를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 이날 포럼에는 해양기자협회 회원들과 해운업계, 학계 등 산·관·학 관계자 80여명이 참가, 주제발표와 관련한 다양한 의견들을 개진했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았다. ■ 구교훈 "재매각 HMM 지배구조, 포스코·하팍로이드 벤치마킹해야" 구교훈 회장은 'HMM 재매각의 바람직한 방향' 주제발표에서 향후 HMM 재매각때 회사 지배구조는 "국내 기업인 포스코와 독일 선사인 하팍로이드의 지배구조를 적절히 혼합한 '민간+공공' 소유구조 형태를 취하는 것이 바람직하다"고 밝혔다. 구 회장은 "포스코나 KT&G는 특정 대주주가 없는 소유분산 기업, 즉 공기업과 공공기관이 참여하고 민간기업과 함께 지배구조를 이루는 사례"라면서 "세계 5위 선사인 하팍로이드는 오너 지분 30%에 함부르크시와 칠레 선사 CSAV, 카타르투자청, 사우디아라비아 국부 펀드 등 여러 우량 대자본이 모여서 민간과 공공기관이 조화롭게 지배구조를 갖추고 있는 모범적인 사례"라고 설명했다
한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았고, 이어 패널 토론이 진행됐다. 좌장은 윤민현 회장이 맡았고, 패널로 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표, 이기호 HMM육상노조 위원장이 참석했다. ■윤민현 =HMM이 쉬운 문제가 아니다. 여러가지 제약이 많다는 말씀을 먼저 드린다. 우선 HMM의 문제로 국한하기 전에 아까 말한대로 한국 컨테이너의 73%가 HMM이다. HMM의 향배가 한국 컨테이너 정기 해운의 향배를 좌우한다. 한국 해운의 장래에다 HMM이 어떻게 소프트랜딩을 할 것인지 중지를 모아달라. ■전작 =포럼 주제가 상당히 무겁다. 저는 왜 이러한 포럼이 필요한지 자문해봤다. 해운 관련 산학연 정부 금융을 포함한 해운인이들이 호황과 불황 반복되는 해운 경기를 교훈삼아 지혜롭게 대처했다면 어떠했을까 생각한다. 90년대 호황과 90년말 IMF 사태, 그리고 2000년 초 자산매각 구조조정을 거쳤다. 중국특수로 호황이던 200
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