자동차운반선(PCTC) 정기용선료가 지난해 하반기부터 하락세를 지속하면서 대형 PCTC의 경우 하루 용선료가 3만 달러나 줄어들었다. 클락슨(Clarksons)는 6,500CEU급 PCTC의 1년 정기용선에서 지난해 12월 용선료를 하루 6만 5,000달러로 평가했다. 이는 지난해 11월의 9만 5,000달러, 10월의 10만 달러보다 많게는 3만 5000달러 떨어진 것이다. 클락슨은 또 지난해 12월 5,000CEU급 PCTC 용선료를 하루 4만 5,000달러로 평가했으며, 이는 11월의 5만 5,000달러, 10월의 6만 달러, 9월의 6만 5,000달러보다 최대 2만 달러 하락한 것이다. 에이비지 선달(ABG Sundal Collier)의 애널리스트 페터 호겐(Petter Haugen)은 "2008년 금융위기 때 기록된 역대 최대의 하락폭에 비할 만하다"며 "금융위기 당시 용선료는 하루 5만 2,500달러에서 3만 달러로 2만 2,500달러 하락한 바 있다"고 말했다. 페터 호겐은 지난해 3~10월에 용선료가 가장 높았다면서 당시 대형 PCTC는 하루 11만 5,000달러를, 5,000CEU급은 하루 9만 5,000달러였다고 덧붙였다. PCTC 운임하락
윤희성 수출입은행장이 새해 첫 산업 현장을 방문한 자리에서 K-조선의 초격차 확보를 위한 적극적인 금융지원 방침을 밝혔다. 윤 행장은 6일 울산에 위치한 HD현대미포에서 열린 친환경 선박 명명식에 참석해 이같이 말했다. 이날 방문은 글로벌 경쟁이 격화되고 있는 조선업 현장의 목소리를 직접 청취하고 세계 최초의 암모니아 이중연료 추진 선박을 국내 조선사에 발주한 고객과의 파트너십을 강화하기 위해 마련됐다. 암모니아는 저탄소 에너지원이자 향후 수소 운송을 위한 매개 물질로서 탈(脫) 탄소에너지 전환의 핵심적인 역할을 담당할 전망이다. 윤 행장은 이날 “한국과 중국 그리고 일본 간의 조선업 진검승부가 계속되는 가운데 K-조선의 기술적 우위를 지속적으로 확보하기 위해선 끊임없는 신기술 개발과 이를 통한 시장 선점의 선순환이 중요하다”고 강조했다. 이어 “수은은 주요 해외 선주에게 우리 조선업의 우수성을 지속 홍보하고 친환경·고부가 선박 발주를 통해 국내 조선사의 경쟁력 확보에 기여하는 해외 고객사엔 전략적인 금융지원을 실시하겠다”고 덧붙였다. 윤 행장은 이날 명명식에 참석한 뒤 HD현대미포 사업장을 방문하고 조선업계 애로사항을 청취하는 등 현장 소통 행보도 이어갔다
새 해운동맹 가동 등 글로벌 공급망 네트워크 변화로 올해 후반까지 아프리카 희망봉을 도는 항로가 계속 이용될 것으로 전망됐다. 해운정보 제공업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 "선사들이 수에즈 운하를 통한 서비스 재개를 '빨라도' 8월 전에 할 의향이 없을 것"이라고 말했다. 그는 "선사들은 2월부터 새 네트워크를 단계적으로 도입할 예정이며, 이에 따라 이 기간에 전반적으로 안정성이 떨어지게 된다"며 "이런 상황에서 홍해를 다시 이용키로 결정하면 네트워크를 바꿔야 하는데, 2월에 변경한 후에 4, 5월에 다시 변경하는 것이 쉽지 않다"고 설명했다. 옌센은 이같은 이유로 '홍해 위기'가 해소되더라도 희망봉을 도는 선박들은 앞으로 6개월 더 지속될 것으로 예상했다. 그는 이어 "선사들이 우려하는 것은 희망봉 항로가 더 오래 걸린다는 것도 아니고, 선박이 공격을 받으면 화물을 잃을지 모른다는 것도 아니다"며 "문제는 공동해손(GA, General Average)"이라고 지적했다. GA는 항해 중 선박과 화물을 공통된 위험에서 구하기 위해 자발적인 희생이 이뤄질 경우 그 손실을 선주, 화주, 보험사
2024년 90척이 넘는 LNG운반선이 신조 발주됐다. 하지만 올해는 신조선가 상승, 인도시기 연장 등으로 신조 발주가 줄어들 것으로 전망됐다. 업계에 따르면 LNG선 총 오더북은 지난해 발주분 90척을 더해 326척으로 늘어났다. 이는 현행 LNG선 선대의 약 52%에 해당하는 것이다. 2024년 발주된 90척에는 2척의 부유식 LNG생산장치(FLNG)와 2척의 부유식 저장 및 재기화장치(FSRU), 11척의 LNGBV 등 15척의 특수선이 포함됐다. 이를 제외한 78척 중 51척은 카타르에너지의 발주에 의한 것으로, 51척 중 24척은 27만 1,000cbm급 'QC-Max'였다. 지난해의 맹렬한 LNG선 발주기세는 4분기들어 주춤해졌다. 다수의 전문가들이 올해 LNG선 발주는 지난해 4분기보다 더 줄어들 것으로 예상했다. 선박중개업계의 한 관계자는 "여러 변수가 있지만 올해 20~45척의 LNG선이 발주될 것으로 본다"고 말했다. LNGBV는 LNG선과 달리 여전히 인기이며, 지난해 4분기에만 6척이 발주됐다. 한편 펀리스(Fearnleys)는 올해 80척 이상의 LNG선이 인도될 것으로 예상하면서 2026, 2027년에도 비슷한 숫자의 LNG선이 인도
지난해 북극항로를 통한 화물운송이 푸틴 러시아 대통령이 제시한 목표에 미달한 것으로 나타났다. 업계에 따르면 지난해 북극항로를 통해 운송된 화물은 38Mt으로, 2923년의 35Mt보다 늘어나며 역대 최대치를 기록했다. 이는 2014년의 3.7Mt보다 10배 이상 늘어난 것이다. 하지만 북극항로 화물은 2019년 이후 30Mt 이상 수준에서 눈에띄는 증가세를 보여주지 못한 채 정체상태를 보이고 있다. 앞서 2010년 푸틴 대통령은 2024년 80Mt, 2030년 190Mt, 2035년 270Mt이라는 목표치를 제시한 바 있다. 지난해 북극항로 운송이 저조했던 데에는 서방의 경제제재로 인해 석유 및 가스 프로젝트가 지연되거나 보류된 것이 영향을 미친 것으로 보인다. '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'의 경우 일부만 완공된데다 미국의 제재로 선박수급이 대부분 봉쇄됐다. 석유메이저 로스네프트(Rosneft)가 진행하는 '보스톡오일(Vostok Oil) 프로젝트'도 당초 2024년 생산이 시작돼 북극항로를 통해 최대 30Mt의 물량을 운송할 예정이었으나 경제제재 여파로 완공이 2년 지연됐다. 보스톡오일 프로젝트에서 2033년까지 최대 100Mt을 생산한다는
에이치라인(H-Line)해운이 노후 LNG운반선 1척을 최근 해체매각했다. 소식통들에 따르면 에이치라인해운은 13만 600cbm급 멤브레인형 LNG선 'HL 평택호'(1995년 건조)를 ldt당 480달러에 해체매각했다. 총 판매대금은 약 1,380만 달러다. 이 선박은 옛 한진중공업에서 건조됐으며, 프랑스 GTT의 NO,96 설계인 멤브레인형 화물격납시스템이 장착된 최초의 국산 선박이다. 에이치라인해운은 이 29년 된 증기터빈구동식 LNG운반선을 11월 중고선 거래시장에 내놓았으나, 수요가 없어 거래가 불발됐다. 당시 시장에서 LNG증기선의 스팟운임은 6,000달러에도 못미쳐 운영비용보다 크게 낮은 수준이었다. HL 평택호는 지난해 해체매각된 7번째 대형 LNG운반선이다. 7척 모두 증기 구동식이며, 한국 선사에서 해체매각했다는 게 공통점이다. 앞서 SK해운은 5척을, 장금상선을 1척을 해체매각했다. 전문가들은 올해 증기터빈 구동식 LNG운반선의 해체매각이 가속화될 것으로 예상한다. 향후 수 년 내에 장기계약이 종료되는 노후 LNG운반선은 약 100척에 달한다.
미국 동안 항만에서 노사 간 대립해온 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 미국해사연합(USMX)이 오는 7일 협상을 재개할 전망이다. 소식통들에 따르면 미 동안 항만 노사는 수 주간 협상중단을 이어오다 최근 이같이 협상을 재개키로 했으며, 이에 따라 타협에 대한 마지막 희망을 안게 됐다. 7일은 노사가 임금협상 주계약체결의 데드라인으로 정한 15일을 불과 9일 남겨놓은 시점이다. 앞서 지난 10월 노사는 임금 60% 인상안에 잠정합의했지만 자동화 시설 도입에 대해 대립하면서 한발짝도 나아가지 못했다. 이와 관련, USMX는 ILA에 기존 계약에서의 시설 자동화 문제를 재검토할 의향이 있다고 밝힌 것으로 전해졌다. 한편 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 등 메이저 선사들은 이미 오는 16일부터 파업이 발생할 가능성에 대비, 고객들에게 대책마련을 권고하고 파업에 따른 추가요금 부과방안을 발표했다.
비리로 몰락한 싱가포르의 유조선 재벌 OK Lim과 그의 자녀들이 결국 파산했다. 싱가포르정부에 따르면 유조선사 힌 레옹(Hin Leong) 창립자인 OK Lim(본명 Lim Oon Kuin)과 그의 아들 에반 림(Evan Lim), 딸 림 휴이 칭(Lim Huey Ching)이 최근 파산을 신청했다. OK Lim 가족은 35억 달러에 달하는 손해배상 청구를 해결하지 못한 것으로 전해졌다. 앞서 지난 10월 채권자인 HSBC는 투자손실 일부를 만화하기 위해 35억 달러에 달하는 민사소송을 제기했다. 82세의 유조선사 힌 레옹의 사장이자 석유재벌인 OK Lim은 사기와 문서위조 혐의로 기소돼 재판을 받아왔으며 지난 11월 중순 17년 5개월의 징역형을 선고받았다. 그의 사기행각이 드러난 이후 OK Lim 가족의 부동산 3채가 약 7,500만 달러에 매각됐으며, 소규모 연안 유조선부터 VLCC까지 140척 이상의 선박이 단계적으로 팔려나갔다. 또 은행들이 투자금을 회수하면서 힌 레옹은 2020년 붕괴됐으며, 계열사인 유조선 운영업체 Ocean Tankers 등은 곧바로 청산 절차에 들어갔다. OK Lim은 이후 130건의 형사 소송을 당했다. 싱가포르검찰은 싱가
연말에 주문이 몰리면서 올해 컨테이너선 신조선 발주가 사상 최대치를 기록했다. 선박중개업체인 MB쉽브로커스에 따르면 올들어 현재까지 총 440만 TEU의 컨테이너선이 발주됐다. 이는 2021년의 420만 TEU보다 20만 TEU 많은 것으로, 12월에 발주가 몰린 영향이 크다. 지난주 대만의 양밍(Yang Ming)은 8,000~1만 5,000 TEU급 메탄올 이중추진 네오파나막스 컨테이너선 13척을 발주한다고 밝혔고, 이달초에는 MSC가 중국의 헝리중공업에 2만 4,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 10척을 발주했다. 메탄올이나 LNG로 추진되는 친환경선박은 현금이 풍부한 정기선사들이 탈탄소화를 추구하면서 올해 발주된 물량의 대부분을 차지했다. 추가 발주를 위한 협상이 한창 진행 중이어서 올해 발주물량은 더 늘어날 가능성이 높다. 소식통들에 따르면 유럽의 한 선사는 HD현대에 1만 6,000TEU급 LNG 이중추진 컨테이너선 발주를 협상 중이다. 여러 척 단위로 알려진 이들 선박의 인도예정일은 2028년부터 2029년까지다. 또 아시아의 한 선사는 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 발주하려 하고 있다. 이 선사는 이미 한국과 중국
수에즈 운하 남쪽 끝쪽의 길이 10km에 달하는 새 수로가 성공적으로 가동됐다. 수에즈운하관리청(SCA)은 새 수로 시범운영기간 동안 두 척의 선박이 운하의 양방향 구간에서 사고없이 통항했다고 밝혔다. 지난 2021년에 컨테이너선 '에버 기븐호'가 좌초하면서 6일간 운하를 막아 운항이 중단되자 이집트는 운하 남쪽으로 두 번째 수로를 확장하는 계획을 앞당겨 추진했다. 이에 따라 수에즈 운하의 양방향 구간 총 길이는 이전 72km에서 82km로 늘어났다. 수에즈 운하의 총 길이는 193km다. SCA는 "이번 공사를 통해 수에즈 운하의 수용 능력이 매일 6~8척 더 늘어나고, 비상상황 발생시 대처 능력이 높아지게 됐다"고 밝혔다.
주소: (07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
이메일: ksja@koreasja.com
Copyright 2022 KSJA(한국해양기자협회). All rights reserved
UPDATE: 2025년 06월 09일 08시 45분
