국제해사기구(IMO) 해상안전위원회가 9일 선박연료로서의 암모니아 공급을 확대하기 위한 임시 지침을 공식채택했다. 이 지침은 암모니아운반선 활성화를 부추길 전망이다. 한국선급(KR)에 따르면 암모니아는 분자 내에 탄소가 없기 때문에 2050년까지 온실가스 순배출량을 '0'으로 만들겠다는 IMO의 목표를 달성하기 위한 유망한 연료로 꼽힌다. 암모니아는 또한 재생가능한 전기나 생물 폐기를 통해 생산되는 그린 수소를 사용하면 공급망 전체에서 탄소 배출을 아예 안할 수 있다. 문제는 독성이 있고, 엔진의 추진연료로 사용할 경우 선원의 안전을 보장하는 조치를 취해야 한다는 점이다. 이날 해상안전위원회가 채택한 지침에서는 암모니아를 연료로 사용하는 선박의 일부를 '독성 공간' 또는 '독성 구역'으로 구분하고, 경보를 울리기 전에 감지해야 하는 암모니아 양에 대한 임계값을 설정했다. 한국선급은 이에 대해 "이 지침은 의무적이지 않기 때문에 선박에 적용하려면 IGF 코드와 동등한 것으로서 기국의 승인이 필요하다"면서 "해상안전위원회의 결정으로 이제 아주 높은 수준의 유해 가스를 운반하는 선박에만 IGF 코드가 적용될 것으로 예상된다"고 밝혔다. IGF 코드는 대량 액화가스
대만의 독립 컨테이너선사 완하이(Wan Hai)가 내년 2월부터 아시아~美 서안 항로에서 새 서비스 PS6를 시작한다고 밝혔다. PS6는 ONE과 협력한 슬롯 교환 서비스다. 상하이, 닝보, 롱비치, 오클랜드, 상하이, 닝보에 기항한다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 이 서비스에 대해 "실질적으로 완하이가 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)에 참여한다는 것을 의미한다"고 평가했다. 한편 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스는 최근 내년 2월에 시작될 첫 운항 네트워크를 발표했다. 이 네트워크는 24개 서비스로 구성됐다. 프리미어 얼라이언스의 첫 운항은 2월 2일 MD3 서비스의 신강~아부키르 노선에서 시작된다. 첫 번째 운항완료는 3월 1일 싱가포르에서 출항하는 PN3서비스를 통해 밴쿠버에서 성사될 예정이다. ONE는 프리미어 얼라이언스의 대다수 서비스가 2월에 시작되지만 PS5 및 PN4 서비스는 5월까지 연기된다고 전했다. 또 HMM과 양밍은 PS4, PS6, PN3 서비스에서 일부 항만 기항을 추가했다. PS4 서
미국 연방해사위원회(FMC)가 HMM이 가입한 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)' 승인을 보류했다. FMC는 6일 ONE와 HMM, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스를 승인하기 위해서는 추가시간과 더 많은 정보가 필요하다면서 승인을 보류한다고 밝혔다. FMC는 3개사 제출한 신청서에 대해 "잠재적으로 경쟁에 영향을 미칠 지에 대한 분석과, 계약이 모든 법적 요구 사항을 완전히 준수하는지 등에 대한 세부 정보가 부족하다"고 설명했다. 앞서 지난 7월 FMC는 같은 이유로 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 신청한 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'에 대한 승인도 연기한 바 있다. FMC는 신청 2개월 후인 9월에 제미니 협력을 진행토록 승인했지만 경쟁에 미치는 영향에 대한 우려는 여전히 있다고 지적했다. FMC가 계약 승인을 연기하면서 앞으로 45일 간 추가 검토시간이 주어진다. 업계 관계자는 "45일을 꽉 채울 경우 1월 말이 된다는 점에서 그 이전에 승인이 날 것으로 예상한다"며 "내년 2월 출범 전까지 시간이 부족한 만큼 가승인하는 방안도 가능하다"고 말했다. 프리미어
중국의 상선 오더북이 지난 10년 동안 무려 170%나 급증, 우리나라와 격차가 크게 벌어졌다. 그리스의 선박중개업체 인터모달(Intermodal)과 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 2020년대, 특히 2024년은 중국 조선업계의 실적에 획기적인 한 해였으며, 정부 지원과 공공투자를 통해 어떤 국가도 수 세대 동안 해내지 못했던 방식으로 글로벌 조선시장을 지배하게 됐다. 현재 중국은 글로벌 조선 오더북의 약 65%를 차지하고 있다. 2000년 10% 미만이었던 점유율과 비교하면 엄청난 상승세다. 반면 한국과 일본의 오더북은 합쳐 같은 기간 동안 78%에서 31%로 급감했다. 인터모달에 따르면 11월 현재 중국의 오더북은 2억 2,400만 dwt(3,256척)로 2023년 대비 37%, 2022년 대비 72% 급증했다. 한편 클락슨 리서치에서 집계한 11월 전 세계 선박 수주량은 387만 cgt(124척)이며, 10월의 282만 cgt 대비 37%, 전년 동기의 322만 cgt와 비교해서는 20% 증가했다. 국가별로는 중국이 236만 cgt(73척, 61%), 한국이 114만 cgt(24척, 29%)를 각각 수주했다. 올들어 1~1
적시 항만 도착을 통해 선박 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다는 조사결과가 나왔다. 영국의 UCL 바틀렛(Bartlett)대학 에너지연구소(Energy Institute)와 영국 해운서비스업체 UMAS의 연구에 따르면 적시 도착을 통해 벌크선과 컨테이너선의 경우 약 10%, 유조선은 16%, 화학제품운반선은 25% 연비를 각각 향상시킬 수 있다. 정박지의 가용성에 맞춰 운항 속도를 최적화하는 것은 현재로선 찾기 어려운 관행이다. 하지만 이 방식은 연료절감 효과가 상당하면서도 풍력지원추진장치나 공기윤활시스템과 같은 투자비용이 들지 않는다는 점에서 주목할 만하다. UCL/UMAS 연구에 의하면 선박은 운항 수명의 최대 6%를 정박한 상태로 보내며, 정박시간 내내 보조엔진을 가동하고 배출가스를 발생시킨다. 대기 시간은 점점 길어지고 있다. 물론 이같은 비효율적 행태가 나타나는 데는 나름 이유가 있다. 다수의 용선계약에서 '빠른 속도로 운항하고 대기하는' 것에 대해 인센티브를 제공하며, 일부 항만 터미널은 선착순으로 운영된다. 이 경우 속도를 높여 일찌감치 도착한 후 느긋하게 기다리는 것이 재정적으로 득이 될 수 있다. 하지만 중간에 운항속도를 줄이고 정시에 도
발틱벌크운임지수(BDI)가 4일 전날보다 57포인트 떨어진 1,180을 기록했다. 화물을 싣지 못한 빈 배들이 늘었으며, 벌크선이 크기에 관계없이 모두 올해 최저 운임을 기록했다. 클락슨증권에 따르면 브라질로 향하는 빈 배가 늘어나고 중국 항만의 혼잡이 해소되면서 운임이 하락, 케이프사이즈의 경우 4일 전날보다 10% 하락한 하루 1만 3,300달러로 추락했다. 올들어 지금까지 케이프사이즈의 하루 평균 운임은 2만 3,000달러였다. 미국 증권사 제퍼리스(Jefferies) 애널리스트들은 운임이 압박을 받고 있으며, 이번 주들어 모든 크기의 벌크선들이 올해 최저치를 기록했다고 밝혔다. 캄사르막스급 하루 운임은 9,000달러로 떨어졌고, 울트라막스급은 1만 2,000달러를 나타냈다. 제프리스는 올해 3분기에 월평균 7,500만 톤이던 중국의 철광석 생산량이 4분기 들어 8,500만 톤으로 늘어나면서 지난 몇 주 동안 호주와 브라질에서 출항하는 선박의 철광석 적재량이 급감했다고 전했다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 벌크선 운임 약세에 대해 브라질 철광메이저 발레(Vale)의 4분기 생산량이 4% 감소한데다, 브라질에 폭우가 내려 단기적으로 선
HMM의 2만 4000TEU급 컨테이너선 'HMM 상트페테르부르크(St. Petersburg)호'(2020년 건조)가 스페인 알헤시라스항 인근에서 유조선과 충돌, 선체가 손상되는 사고가 났다. 다행히 인명피해는 없었으며, 현재까지 유류오염도 발생하지 않은 것으로 알려졌다. 스페인항만청은 지난 3일 오전 5시 20분경 알헤시라스항에서 남동쪽으로 약 8.9마일 떨어진 지점에서 HMM 상트페테르부르크호가 그리스 NGM에너지의 15만 6620dwt급 수에즈막스 탱커 '글로리아 마리스(Gloria Maris)호'(2021년 건조)와 충돌했다고 밝혔다. HMM 상트페테르부르크호는 중국 얀티엔항을 출항해 아프리카 희망봉을 우회해 스페인 알헤시라스항에 입항중이었고, 글로리아 마리스호는 지난 11월 30일 스페인 카르타헤나항에서 원유를 하역하고 출항해 밸러스트 상태로 항해 중이었다. 충돌사고로 두 선박 모두 선체 손상이 발생했다. HMM 상트페테르부르크호는 중앙 갑판실과 브릿지 근처 우현이 움푹 파였고, 글로이라 마리스호는 선수 부분이 파손됐다. 스페인항만청은 두 선박을 일단 억류해 알헤시라스항 정박지에서 사고조사와 안전점검이 실시할 예정이라고 전했다.
한국 수출입 최대 관문인 부산항 신항의 시설관리를 맡을 주체가 없어지는 초유의 사태가 발생했다. 지난 8월 부산항신항 시설관리센터가 부산항만공사(BPA)를 상대로 낸 신항 항만시설 관리운영 용역 입찰 절차 중지 가처분 신청에 대해 부산지법은 2일 민간업체에 낙찰된 것의 효력을 정지한다고 판결했다. 판결 요지는 항만시설을 외부 민간에 위탁해서는 안된다는 것이다. 항만공사법 제42조 보안·경비·여객터미널 등 관리운영을 위탁할 수 있다로 명시되어 있는데 이를 이들 시설에만 한정할 수 없으며, 항만시설 전체로 봐야 한다고 판결한 것이다. 이에 따라 지난 8월 부산항신항 시설관리를 낙찰받은 ㈜아스타아이비에스는 경영권을 다시 부산항신항 시설관리센터에 돌려 주어야 한다. 재판부는 그러면서 입찰에 따른 피해가 발생할 수 있는 만큼 부산항신항 시설관리센터에 판결 후 14일 이내에 50억 원을 공탁할 것을 주문했다. 그러나 부산항신항 시설관리센터는 이를 위한 자금이 없다며 대책마련을 호소하고 있다. 항만업계 관계자는 "부산항만공사가 법 규정을 제대로 이해하지 못한 채 무리하게 공개경쟁입찰을 추진, 결과적으로 관리주체가 없어지는 희한한 사태가 벌어졌다"며 "국가기간망인 부산항
시황 급락에 증기터빈식 LNG운반선의 운명이 갈림길에 섰다. 업계에 따르면 주로 성수기에 스팟시장에 투입되는 증기터빈 LNG선의 운임은 최근 하루 7000달러 이하로 떨어졌다. 이는 2018년 이후 최저치이자, 선박 운영비에도 못미치는 수준이다. 현 상황에서 증기터빈 LNG선의 선택 가능한 방안은 계선(Lay-up), 운휴(Idle), FSU나 FSRU로의 개조, 해체 등 4가지다. 이 중 운휴의 경우 시황 회복을 기다리면 되지만 하루 1만 5000달러의 운영비를 부담해야 한다는 것이 부담이다. 시황 전망도 밝지 않다. 내년과 2026년 매년 80척 이상, 즉 매주 한척 이상의 LNG 신조선이 인도될 예정이라는 것을 감안하면 운휴를 선택하는 것은 '베팅'에 가깝다. 레이업의 전망도 밝지 않다. LNG선이 부족할 정도가 돼야 연료효율이 낮은 증기터빈식 LNG선이 구원투수격으로 스팟시장에 투입될 것인데 신조선 공급이 계속되고 있기 때문이다. 일본 MOL은 지난 9월 선령 20년의 13만 7,661cbm급 모스형 LNG운반선 '두칸호'를 말레이시아 동부해안에 계류해 놓긴 했지만 월 2만~3만 달러가 드는 것으로 알려졌다. 노르웨이 서안 해상에서의 LNG선 계류 비
도널드 트럼프 미 대통령 당선인의 관세 인상계획 발표에도 이번 주 태평양 항로 스팟운임은 오히려 하락했다. 트럼프는 최근 취임 후 캐나다와 멕시코 수입품에 25% 관세를 부과하고, 중국 수입품에는 추가로 10%의 관세를 부과하겠다고 밝힌 바 있다. 드류리(Drewry)가 발표한 이번 주 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이~LA 노선이 전주 대비 5% 하락한 FEU당 4,250달러, 상하이~뉴욕 항로는 1% 떨어진 FEU당 5,192달러를 각각 기록했다. 트럼프의 관세 인상 발표로 인해 미국 수입품의 선행적재가 재개되고 스팟운임이 급등할 것이라는 해운업계 일각의 기대는 거품에 그쳤다. 제네타(Xeneta)의 수석애널리스트 피터 샌드는 이에 대해 "많은 미국 운송업체들이 '홍해 위기'와 미 동안 항만의 파업에 따른 혼란에 대응하기 위해 일년 내내 선적을 진행해왔다"며 "이것이 관세 인상에도 수요가 크게 증가하지 않은 이유"라고 설명했다. 이어 "상품 운송은 일부는 이미 완료됐고, 재고가 이미 창고에 가득 찼을 수 있다"고 덧붙였다. 하지만 상황은 여전히 유동적이다. 피터 샌드는 "트럼프가 대통령 취임 첫날에 관세를 강제로 발효시킬 가능성이 있다"며 "그렇게 되
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