부산항만공사(BPA) 사장 선임이 난항을 겪고 있다. 지난 9월 27일 임기만료된 현 강준석 사장의 후임으로 추천된 전봉민 국민의힘 전 의원, 최형림 동아대 명예교수,이영재 전 부산항만공사 물류연구실장 등 3명이 모두 인사검증에서 탈락한 것으로 전해졌다. 여권 관계자는 "인사검증 결과 적합자가 없다는 결론이 난 것으로 안다"고 전했다. 검증에서 탈락한 사유는 알려지지 않았다. 업계에선 재공모가 불가피하며, 이 경우 또다시 2~3개월 기간이 소요돼 BPA 업무 자체가 크게 차질을 빚을 것으로 우려된다. 항만업계도 불만이 많다. 한 인사는 "윤석열정부의 졸속 인사로 좁계는 부산항만공사, 크게는 부산항 전체가 큰 타격을 받게 됐다"며 "현 사장이 어정쩡하게 앉아있는 체제로 도대체 얼마나 더 기다려야 하느냐"고 불만을 터뜨렸다. 한편 부산항만공사 사장 공모가 1차로 무산되면서 새 후보들의 면면에 관심이 쏠린다. 새 후보는 크게 정치권 인사, 해수부 출신, 학계 등으로 분류된다. 본인 의사와 관계없이 거론되는 인사는 곽인섭 전 국토해양부 물류항만실장, 송상근 전 해양수산부 차관, 박한일 전 한국해양대 총장 등이다.
2행정 LNG운반선의 스팟운임이 지난 2일 역대 최저 수준으로 폭락했다. 소식통들에 따르면 대서양 항로에서 2행정 LNG운반선의 스팟운임은 하루 3만 달러 아래로 떨어졌으며, 단거리 운항의 경우 하루 1만 6000달러에 근접했다. 또 태평양 항로에서는 스팟운임이 하루 2만 달러 안팎의 3개연료추진 디젤-전기 선박의 운임에 근접했다. 이같은 운임은 운영비에 못미치는 것으로, 선사들은 적자를 보고 있는 상황이다. 업계 관계자는 "예상보다 따뜻한 날씨와 늘어난 LNG 저장용량으로 톤수가 계속 과잉공급되고 있다"고 지적했다. LNG선 운임은 11월에 높은 수준을 보여왔지만 올해는 정반대다. 2022년 11월 현대식 2행정 LNG선의 스팟운임은 하루 최고 50만 달러를 기록했고, 지난해 이맘때는 하루 25만 달러선을 웃돌았다.
삼성중공업이 턱없는 저가에 탱커 4척 수주한 이유<본보 11월 2일자 보도>가 '중국 하청'으로 밝혀졌다. K-조선에서 중국 야드에 선박건조 자체를 하청 준 것은 이번이 처음이다. 업계에 따르면 삼성중공업이 수에즈막스급 15만 8,000dwt 원유유조선 4척을 척당 8,350만 달러에 수주계약한 것에 대한 이유를 놓고 △중국제조 블록 사용 △중국 야드 하청 등 의견이 분분했으나 결론은 중국 하청이었다. 수주한 야드는 팍스오션그룹(PaxOcean Group) 산하의 저우산조선소다. 삼성중공업은 올 초부터 한국을 넘어 조선능력을 확대하는 방안을 모색해왔으며 해외 3~4개 조선소와 협의를 진행해온 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "팍스오션 저우산조선소는 다이나콤(Dynacom)이 발주한 수에즈막스급 탱커를 건조하게 되며 삼성중공업은 엔진과 자재를 공급하고, 건조 감독팀을 파견하는 것으로 안다"고 전했다. 이 관계자는 "수에즈막스급 유조선 설계도도 삼성중공업이 제공하며, 신조선 RG도 삼성중공업이 맡아 처리하게 된다"고 덧붙였다. 삼성중공업이 중국에서 선박을 건조하는 것은 이번이 처음은 아니다. 삼성중공업은 웨이하이에 블록 제조공장을 운영하고 있다. 하지
올들어 9개월간 신조 발주물량이 1,550억 달러(201조 원)에 달하는 것으로 나타났다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 올들어 9개월 간 5000만 cgt 또는 9400만 gt의 신조선이 발주됐으며, 총 금액은 약 1550억 달러에 달한다. 척수로는 1,000gt급 이상 선박만 1,750척이다. 발주물량이 특히 적었던 2016년의 118척에 비하면 10배 이상 많은 것이다. 클락슨 리서치의 스테픈 고든(Stephen Gordon) 상무는 "올해가 2007년과 2008년의 마지막 조선 경기 호황 이후 가장 강력하고 활발하다"고 말했다. 클락슨 리서치는 연말까지 올해 총 발주량이 약 1억 1,500만 gt로 늘어날 것으로 전망했다. 고든은 "2010년부터 2020년 사이에 40%나 축소된 조선소 건조용량이 다시 증가하고 있다"면서 "확장된 용량의 75% 이상이 중국에 집중돼 있다"고 지적했다. 이어 그는 "2050년까지 5조 5,000억 달러(7150조 원) 규모의 신조선이 필요할 것"이라고 덧붙였다. 한편 클락슨 리서치는 올해와 내년 각각 4,000만 cgt 이상의 선복이 인도될 것으로 예상했다. 이는 2020년의 3,000만
삼성중공업이 1일 아프리카 지역 선주와 수에즈막스급 유조선 4척, 총 4593억 원(3억 3,400만 달러) 규모의 건조계약을 체결했다고 발표했다. 이 선박은 2027년 12월까지 선주사에 인도될 예정이다. 업계는 삼성중공업이 발표한 선가에 주목하는 분위기다. 삼성중공업의 설명대로라면 15만 8,000dwt급 원유운반선의 가격이 척당 8,350만 달러로 꽤 낮기 때문이다. HD현대중공업이 지난 7월 시도상선과 계약한 스크러버 장착 수에즈막스급 유조선 4척 신조가가 척당 약 9,100만 달러였다는 것을 감안하면 차이는 납득하기 어려운 수준이다. 더구나 슬롯이 적어 애로를 겪고 있는 삼성중공업이 굳이 부가가치가 낮은 탱커를 수주할 이유가 있는지도 의문이다. 이 수에즈막스급 유조선은 삼성중공업으로선 올해 첫 수주다. 업계 관계자는 이와 관련, "중국의 자사 블록공장이나 중국조선소 하청과 관계있는 것으로 안다"며 "삼성중공업으로선 낯선 방식"이라고 말했다. 이 관계자는 "아예 중국조선소에 하청을 주거나, 중국에서 블록을 건조해 거제의 삼성조선소에서 결합하는 방식이 될 것"이라고 덧붙였다. 소식통들은 발주 선사로 그리스 선주 조지 프로코피우가 운영하는 다이나콤(Dyn
중국 벌크선사들이 중고 벌크선 매매시장을 '강타'하고 있다. 자국 리스금융권의 지원을 바탕으로 중국선사들이 노후 벌크선 S&P시장을 지배하고 있다. 그리스 선박중개업체 얼라이드 퀀텀 시(Allied Quantum Sea)에 따르면 올들어 지금까지 중국 선사들은 195척의 벌크선을 사들였다. 이는 전체 거래의 24%에 해당한다. 지난해 중국 선사가 77척 구매로 전체의 11%를 차지하는 데 그친 것과 비하면 차이가 크다. 이에 힘입어 35개 그리스 선사가 51척의 벌크선을 중국에 팔아치웠다. 거래금액은 약 8억 달러, 평균 선령은 18년으로 추산된다. 얼라이드 퀀텀 시는 특히 케이프사이즈의 인기가 높았으며 식별가능한 구매자가 15년 넘은 케이프사이즈 선박을 인수할 때마다 매수자는 중국인들이었다고 전했다. 이에 대해 그리스 아테네의 시번 쉽브로커(Seaborne Shipbrokers)의 리서치책임자인 에바 치마(Eva Tzima)는 "중국 선사들의 올해의 매수가 정점을 나타내는 것은 아니며, 코로나19 팬데믹으로 인한 침체 이후 정상화로 돌아온 것"이라고 지적했다. 그녀는 "중국은 지난 몇 년 동안의 '후퇴'를 지금 보상받고 있다"며 "노후 벌크선의 약
카타르에너지(QatarEnergy)가 20척의 LNG운반선을 추가로 발주하는 문제를 국내조선소와 협상 중이며, 일부는 QC-Max(카타르차이나맥스)급인 것으로 전해졌다. 하지만 발주 열기가 뜨겁지는 않다. 한 소식통은 "카타르에너지가 추가 발주 계획을 갖고 있는 것은 맞지만 여러 여건상 연내 발주를 강행할 것 같지는 않다"고 전했다. LNG운반선 시장은 이달 숨고르기 양상을 보였다. 올들어 9개월 간 80척 이상의 LNG선이 발주된 것과 뚜렷하게 비교된다. LNG선 발주시장이 소강상태를 보이는 것은 높은 신조선가, 크게 늘어진 인도예정일, 보기 드물게 약세를 보이는 시황 등이 복합적으로 작용했기 때문으로 풀이된다. 한편 카타르에너지가 예약한 QC-Max급 LNG선 6척의 인수자로 MOL-Cosco 합작법인이 선정된 것으로 알려졌다. QC-Max급인 이들 6척은 27만 1,000cbm급으로, 지난 9월 카타르에너지가 중국의 후동중화조선에 발주한 물량이다. 신조선가는 약 3억 3,300만 달러. 현재까지 발주된 QC-Max급 신조선은 총 24척이며, 이 중 MOL-Cosco 합작법인이 이번에 차지한 4척을 제외하면 카타르의 나킬랏이 9척, CMES(China M
‘2024 부산 해양금융위크’(BMFW)가 29일 부산에서 개최됐다. 이 행사는 사흘 간 롯데호텔 부산과 파라다이스 호텔 부산에서 열린다. 첫 행사로는 해양진흥공사의 ‘KOBC 마리타임 콘퍼런스’가 열렸다. 올해 4회째인 부산 해양금융위크는 해진공, 금융감독원, 마린머니 등 기관별 해양금융 관련 행사를 통합해서 여는 행사다. 기존에는 각 행사가 따로 열렸지만, 2021년부터 함께 진행하고 있다. 이날 공동 개막식을 시작으로 한국해양진흥공사의 ‘마리타임 콘퍼런스’, 부산국제금융진흥원의 ‘부산해양금융컨벤션’, 마린머니의 ‘한국선박금융포럼’ 등이 3일간 진행될 예정이다. 29일 열린 개막식에는 안병길 한국해양진흥공사 사장을 비롯, 김광회 부산시 미래혁신부시장, 이세현 금융감독원 수석부원장, 이명호 부산국제금융진흥원장, 조승환 국회의원, 류동근 한국해양대 총장 등 국내외 해양금융 관련 학계, 금융권 임직원 등 600여 명이 참석했다. 안병길 사장은 개막식에서 환영사를 통해 "해운·항만산업의 불확실성이 커지고 있어 해운, 항만, 조선, 금융 등 관련업계 전문가들의 지혜를 모아 대응책을 만들어 나가야 한다"고 강조했다. 그는 이어 ‘2024 KOBC 마리타임 컨퍼런스'
대만의 완하이(Wan Hai)가 HD현대삼호와 삼성중공업에 1만 6,000TEU급 컨테이너선을 각각 4척을 발주했다고 발표했다. 이들 선박은 메탄올 이중추진 방식이며, 아시아 역내에서 컨테이너선을 운영해온 완하이가 발주한 선박들 중 가장 규모가 크다. 완하이는 발주 이유와 인도 일정은 공개하지 않았다. 앞서 지난 9월 완하이는 HD현대삼호에 8,700TEU 규모의 컨테이너선 4척을 발주했으며, 당시 신조선가는 척당 1억 2,800만 달러였다. 하지만 이번에 규모가 업그레이드되면서 건조비는 척당 1억 8,650만~2억 400만 달러로 늘어났다. 완하이는 증권거래소에 낸 보고서에서 1만 6,000TEU급 컨테이너선 건조가는 척당 최대 2억 400만 달러이며, HD현대삼호의 신조선가는 1억 8,650만 달러에서, 삼성중공업의 신조선가는 1억 8,760만 달러에서 각각 시작된다고 밝혔다. 완하이의 선대는 현재 123척, 53만 194TEU이며, 오더북은 22척, 18만 TEU다.
코로나19 팬데믹으로 수년간 '수주 가뭄'에 고전하던 크루즈 신조 시장이 올해 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 업계에 따르면 올들어 현재까지 글로벌 크루즈선 발주가 25척을 기록했으며, '3대장'인 카니발(Carnival Corporation)과 로얄 캐러비안(Royal Caribbean Group), 노르웨이 크루즈라인(Norwegian Cruise Line Holdings)이 차례로 대형 럭셔리 크루즈선 발주시장에 복귀했다. 신조선 발주가 쌓이면서 인도 기일은 2036년까지 연장됐다. 크루즈선 수주는 유럽 조선소가 압도적이다. 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)가 15척으로 수주건수가 가장 많았고, 독일 마이어베르프트(Meyer Werft)조선소가 7척을 수주했다. 아시아에서는 베트남 하롱조선이 유일하게 소형 크루즈선을 수주하는 데 성공했다. 세계 최대 크루즈선사인 카니발은 올 2월 마이어베르프트조선소에 18만 톤급 LNG 이중연료츠추진 럭셔리 크루즈선을 발주하며 지난 2019년 이후 5년 만에 신조선 시장에 복귀했다. 이어 로얄 캐러비안도 같은달 프랑스의 대서양조선소에 22만 7,000톤급 오아시스 시리즈 럭셔리 크루즈선을 발주했다. 또 글로벌
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