미국 동안 항만에서 노사 간 대립해온 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 미국해사연합(USMX)이 오는 7일 협상을 재개할 전망이다. 소식통들에 따르면 미 동안 항만 노사는 수 주간 협상중단을 이어오다 최근 이같이 협상을 재개키로 했으며, 이에 따라 타협에 대한 마지막 희망을 안게 됐다. 7일은 노사가 임금협상 주계약체결의 데드라인으로 정한 15일을 불과 9일 남겨놓은 시점이다. 앞서 지난 10월 노사는 임금 60% 인상안에 잠정합의했지만 자동화 시설 도입에 대해 대립하면서 한발짝도 나아가지 못했다. 이와 관련, USMX는 ILA에 기존 계약에서의 시설 자동화 문제를 재검토할 의향이 있다고 밝힌 것으로 전해졌다. 한편 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 등 메이저 선사들은 이미 오는 16일부터 파업이 발생할 가능성에 대비, 고객들에게 대책마련을 권고하고 파업에 따른 추가요금 부과방안을 발표했다.
비리로 몰락한 싱가포르의 유조선 재벌 OK Lim과 그의 자녀들이 결국 파산했다. 싱가포르정부에 따르면 유조선사 힌 레옹(Hin Leong) 창립자인 OK Lim(본명 Lim Oon Kuin)과 그의 아들 에반 림(Evan Lim), 딸 림 휴이 칭(Lim Huey Ching)이 최근 파산을 신청했다. OK Lim 가족은 35억 달러에 달하는 손해배상 청구를 해결하지 못한 것으로 전해졌다. 앞서 지난 10월 채권자인 HSBC는 투자손실 일부를 만화하기 위해 35억 달러에 달하는 민사소송을 제기했다. 82세의 유조선사 힌 레옹의 사장이자 석유재벌인 OK Lim은 사기와 문서위조 혐의로 기소돼 재판을 받아왔으며 지난 11월 중순 17년 5개월의 징역형을 선고받았다. 그의 사기행각이 드러난 이후 OK Lim 가족의 부동산 3채가 약 7,500만 달러에 매각됐으며, 소규모 연안 유조선부터 VLCC까지 140척 이상의 선박이 단계적으로 팔려나갔다. 또 은행들이 투자금을 회수하면서 힌 레옹은 2020년 붕괴됐으며, 계열사인 유조선 운영업체 Ocean Tankers 등은 곧바로 청산 절차에 들어갔다. OK Lim은 이후 130건의 형사 소송을 당했다. 싱가포르검찰은 싱가
연말에 주문이 몰리면서 올해 컨테이너선 신조선 발주가 사상 최대치를 기록했다. 선박중개업체인 MB쉽브로커스에 따르면 올들어 현재까지 총 440만 TEU의 컨테이너선이 발주됐다. 이는 2021년의 420만 TEU보다 20만 TEU 많은 것으로, 12월에 발주가 몰린 영향이 크다. 지난주 대만의 양밍(Yang Ming)은 8,000~1만 5,000 TEU급 메탄올 이중추진 네오파나막스 컨테이너선 13척을 발주한다고 밝혔고, 이달초에는 MSC가 중국의 헝리중공업에 2만 4,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 10척을 발주했다. 메탄올이나 LNG로 추진되는 친환경선박은 현금이 풍부한 정기선사들이 탈탄소화를 추구하면서 올해 발주된 물량의 대부분을 차지했다. 추가 발주를 위한 협상이 한창 진행 중이어서 올해 발주물량은 더 늘어날 가능성이 높다. 소식통들에 따르면 유럽의 한 선사는 HD현대에 1만 6,000TEU급 LNG 이중추진 컨테이너선 발주를 협상 중이다. 여러 척 단위로 알려진 이들 선박의 인도예정일은 2028년부터 2029년까지다. 또 아시아의 한 선사는 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 발주하려 하고 있다. 이 선사는 이미 한국과 중국
수에즈 운하 남쪽 끝쪽의 길이 10km에 달하는 새 수로가 성공적으로 가동됐다. 수에즈운하관리청(SCA)은 새 수로 시범운영기간 동안 두 척의 선박이 운하의 양방향 구간에서 사고없이 통항했다고 밝혔다. 지난 2021년에 컨테이너선 '에버 기븐호'가 좌초하면서 6일간 운하를 막아 운항이 중단되자 이집트는 운하 남쪽으로 두 번째 수로를 확장하는 계획을 앞당겨 추진했다. 이에 따라 수에즈 운하의 양방향 구간 총 길이는 이전 72km에서 82km로 늘어났다. 수에즈 운하의 총 길이는 193km다. SCA는 "이번 공사를 통해 수에즈 운하의 수용 능력이 매일 6~8척 더 늘어나고, 비상상황 발생시 대처 능력이 높아지게 됐다"고 밝혔다.
초대형 에탄운반선(VLEC)의 인기가 지속되면서 이 선종이 등장한 지 7년만에 오더북 60척을 기록했다. 클락슨(Clarksons)의 SIN에 따르면 11월 현재 이단 오퍼가 이스턴퍼시픽쉬핑을 위해 발주한 8척의 ULEC를 포함해 총 60척의 VLEC가 발주됐다. 인도시기는 2027년까지다. 또 현재 가동 중인 VLEC는 27척 이상이며, 규모는 8만 4,000~10만 cbm에 달한다. 에탄은 천연가스에 포함돼 있으며 주로 에틸렌을 생산하는 원료로 사용된다. 이후 가장 흔한 플라스틱인 폴리에틸렌으로 가공된다. 에탄은 LNG보다 밀도가 높고 무겁지만, -93C라는 상대적으로 더 높은 온도에서 운송된다. 한편 삼성중공업은 26일 총 7,420억 원(5억 300만 달러) 규모의 ULEC 2척을 수주했다고 밝혔다. 2척을 더하면 VLEC 오더북은 62척으로 늘어나게 된다. 삼성중공업이 수주한 ULEC는 2027년 말 인도될 예정이며, 발주자는 아시아 선사인 것으로 알려졌다.
유코카캐리어스가 현대기아차와 42억 달러 규모의 운송계약을 갱신했다. 유코카캐리어스는 노르웨이의 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)이 80%, 현대차가 20%의 지분을 소유하고 있는 로로선사다. 업계에 따르면 유코카캐리어스는 현대기아차와의 계약기간을 기존 3년에서 5년으로 늘렸고, 한국의 수출 비중도 40%에서 50%로 확대했다. 이번 계약에는 중국에서의 추가 수출 물량도 포함됐다. 유코카캐리어스는 성명을 내고 계약기간 동안 화물 운송비용이 약 42억 달러에 이를 것으로 추산했다. 왈레니우스 윌헬름센측은 "이번 계약은 유코카캐리어스와 윌헬름센 모두에게 역사적인 일"이라며 "현대차그룹과의 장기적 파트너십을 공고히 하는 것"이라고 밝혔다. 유코카캐리어스는 선대 확대를 추진하고 있다. 올해 초에는 메탄올 이중연료추진의 9,300CEU급 PCTC 6척을 중국 쟈오상쥐(China Merchants Jinling)조선소에 신조발주했다.
여수광양항만공사(YGPA)는 얼라이언스 선사 대상 발로 뛰는 마케팅을 지속추진한 결과 내년 2월 해운동맹 재편 이후 유럽, 중동, 미주 등 광양항 기항 원양항로가 더 확대될 예정이라고 밝혔다. 올해 1월 머스크(MAERSK)와 하팍로이드(HAPAG-LLOYD) 간 제미니(GEMINI) 신규동맹 협력 발표에 이어, 지난 9월 국적선사 HMM이 소속된 디얼라이언스(THE-A)가 프리미어(PREMIER) 얼라이언스로 재편을 발표하면서 내년 2월부터 해운시장 지각변동이 예고됐다. 공사는 이에 선제대응하기 위해 올해 4월 운영부사장이 MSC 유럽 본사를 방문하고, 5월에는 사장이 운영사(GWCT)와 함께 머스크 상해 아시아운항본부 포트세일즈를 추진하는 등 의사결정권자 대상 타깃 마케팅을 추진해왔다. 그 결과 내년 2월부터 세계 1위 선사 MSC의 유럽 서비스(Albatros)와 제미니 동맹의 셔틀서비스(A5)의 광양항 신규 기항이 확정됐다. MSC의 알바트로스(ALBATROS) 서비스는 2만 TEU급 초대형 선대로 구성되어 폴란드 그단스크, 독일 브레머하펜 등 광양항에서 북유럽으로 향하는 선복을 내년 2월부터 확대 제공한다. 알바트로스 서비스는 광양항 직기항 서비스가
일본 해운·조선업계 '빅7'이 액화이산화탄소(LCO2)운반선 등 차세대 선박시장을 겨냥해 전례없는 강도로 똘똘 뭉치고 있다. 조선 부문에서 중국과 한국에 일방적으로 밀리자 첨단 선종에서만은 우위를 가져가기 위한 전략으로 풀이된다. 업계에 따르면 NYK·MOL·K-Line 등 해운 3사와 이마바리조선·미쓰비시중공업 등 조선 4사로 구성된 '해운·조선 7사 연합'은 미쓰비시중공업과 이마바리조선이 공동으로 설립한 설계업체 'MI LNG'를 통해 LCO2운반선이나 신연료추진선의 표준선형 선정 작업을 가속화하기로 했다. 명침도 바뀐다. 이마바리조선과 미쓰비시중공업은 지난 19일 'MI LNG'라는 사명을 내년 1월 1일자로 'MILES'로 변경하고 LCO2선의 개발·설계 업무에 착수하는 등 재출범한다고 밝혔다. MI LNG는 2013년 4월 설립 이후 미쓰비시중공업과 이마바리조선의 LNG운반선 설계를 다뤄왔다. 하지만 LNG선 수주 자체를 중국과 한국에 이미 뺏긴 상태여서 LNG운반선 설계가 별 의미가 없다는 지적을 받아왔다. 해운·조선 7사 연합은 LCO2선 표준선형 선정에 이어 사업영역을 암모니아운반선 등으로 확대할 계획이다. 일본 조선업계 관계자는 이와 관련
상하이항을 운영하는 SIPG는 22일 상하이항 처리물량이 5000만 TEU를 돌파했다고 발표했다. 항만업계는 상하이항의 세계 최초 5000만 TEU 돌파를 기정사실화하고 그간 카운트다운을 해온 상황이다. 상하이항에서는 올해 수출물량이 증가세인데다 내륙 장강 유역으로부터의 화물이 동시에 호조를 보였다. 상하이항은 지난 1994년 100만 TEU, 2003년에 1000만 TEU를 각각 돌파했다. 이어 2011년 3000만 TEU, 2017년에는 4000만 TEU를 각각 넘어섰다. 올들어 11월까지 물동량은 전년 동기 대비 7% 늘어난 4738만 TEU였다. 글로벌 처리물동량 2위인 싱가포르항의 같은 기간 처리량은 3901만 TEU를 기록했다. 올해 상하이항의 월별 동향을 보면 1~2월에 전년 동기 대비 두자릿수 증가세를, 3월 이후에는 한자릿수 증가세를 보였다.
대만의 양밍(Yang Ming)이 20일 이사회를 열러 최대 13척의 컨테이너선을 신조키로 했다. 국내 조선업계에서는 이들 선박 신조가 국제역학관계로 중국 조선소에 가지 않고 대만이나 한국 조선소에 발주될 가능성이 높다고 보고 상황을 예의주시하고 있다. 이번에 발주키로 한 선박의 크기는 8,000TEU부터 1만 5,000TEU까지다. 양밍은 성명을 내고 "이번 신규 건조는 서비스 네트워크를 최적화하고 함대 경쟁력을 강화하기 위한 노력의 일환"이라고 밝혔다. 이들 선박은 장거리 아시아 역내 노선과 동서 주요 기간항로에 배치될 가능성이 높으며, 기존의 20년 이상된 5,500TEU와 6,500TEU급 선박을 대체하게 될 전망이다. 양밍은 현재 70만 5,505TEU급의 선복을 보유, 글로벌 순위 9위에서 이스라엘의 Zim에 밀려 10위로 한단계 떨어졌다. 여기다 11위인 대만의 완히이(Wan Hai Lines)의 오더북이 양밍보다 많아 자칫 '톱10'에서 탈락할 상황에 처해 있다. 양밍의 현재 오더북에서는 HD현대중공업에 발주해 2025년 인도받을 예정인 1만 5,500TEU급 선박 5척 외에는 뚜렷한 발주건을 찾기 어렵다.
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