미국 동안 및 걸프만 항만 파업시계가 재칵재칵 돌아가면서 글로벌 해운항만업계의 긴장감도 높아지고 있다. 업계에선 당장 10월 1일의 항만상황을 파악하느라 분주하다. 플랫폼업체인 eeSea에 따르면 다음주 뉴욕·뉴저지항 입항 예정 컨테이너선은 39척이다. 이 중 28척은 예정대로 운항하고 있으며, 11척은 다소 지연되고 있다. 10월 1일 파업 이후 첫 미 동안 입항 예정 선박은 하팍로이드와 머스크가 공동운영하는 남미 동안~북미 항로에 투입된 5,500TEU급 '몬테 타마로호'다. 이 선박은 파업 첫날인 1일 오전 4시15분경 포트 엘리자베스의 APM터미널에 도착할 것으로 보인다. ■USMX, ILA 불공정 노동관행 협의 고소 사용자단체인 USMX는 26일 국제항만노동자협회(ILA)를 불공정 노동관행 혐의로 국가노동위원회(NLRB)에 고소했다. USMX는 "ILA가 협상테이블에 나와 협상하기를 거듭 거부하고 있다"며 "우리는 NLRB에 협상이 재개되도록 즉각적인 조치를 요청했다"고 밝혔다. NLRB는 이에 대해 일단 "당사자들 중 한쪽이 상대와 협상을 거부하는 것은 불공정 노동관행이 맞지만 당사자들이 합의에 도달하거나 양보할 의무는 없다"는 입장을 나타냈다.
국적선사가 해외에서 매입한 국제선박을 수입 신고하기 위해 국내에 첫 기항할 때 내항선으로 자동자격 전환됐다가 다시 국제선박으로 변경하는 불필요한 행정절차가 사라져 비용을 크게 절감할 수 있게 됐다. 한국해운협회에 따르면 관세청은 지난 13일자로 ‘국제무역선 입출항 전환 및 승선절차에 관한 고시’를 개정해 해운법에 따라 외항선으로 등록돼 있고 수입통관후 계속해서 국제항해에 이용될 선박의 국제무역선 자격을 유지(제24조 5항 신설)해 주기로 했다. 그동안 국적선사가 해외에서 구입한 국제무역선이 국내에 최초 입항할 때 내항선으로 자동 변동됐다가 다시 국제무역선으로 바꿔야해 잔존유 등 선박용품 수입신고, 과세절차, 출항전 선박용품 적재허가 신청, 환급절차 등 불필요한 행정절차가 발생했다. 이러한 불필요한 행정절차를 진행하는데 약 3~7일 정도 소요돼 그 기간동안 하역작업 불가에 따른 인부 대기, 장치장 확보, 작업시간 지연은 물론 용선료, 항만시설 사용료 등의 직간접비용이 발생하는 문제가 있었다. 해운협회는 이처럼 해외에서 구입한 국제무역선의 수입 통관시 내항선으로 자동자격 전환되는 불필요한 행정절차로 애로를 겪고 있다는 회원사들의 민원을 접수하고 대책 마련을 위해
"제미니 협력 출범이 부산항에 오히려 기회가 될 것"이라며 궤변을 남발하던 부산항만공사(BPA)가 자체 주최의 행사에서 이를 부정당하는 자승자박의 꼴이 됐는데… 24일 부산항국제여객터미널(BPEX)에서 BPA 주최로 열린 ‘제12회 부산국제항만콘퍼런스(BIPC)'에서 전문가들은 제미니협력이 아시아~유럽 항로에서 부산항을 허브항만에서 제외하고 셔틀항만으로 된 것에 대해 부산항의 물동량 일부가 줄어드는 악영향이 나타날 것으로 전망. 라스 얀센 베스푸치 마리타임의 CEO는 "대대적인 규모는 아니겠지만 어느 정도 물동량 감소에 영향을 미칠 것"이라고 직격탄. BPA는 그간 제미니 협력 출범으로 인한 부산항 환적 물량 감소 우려에 대해 큰 영향이 없을 것이며, 전체적인 환적 물량은 오히려 증가할 수도 있다고 강변해왔다. 이날 행사에서는 제미니 협력의 '허브 앤 스포크' 방식에 의해 부산항에서 로테르담항까지 현재 약 45~50일 가량 소요되는 리드타임이 약 30일로 줄어드는 장점이 있다는 BPA의 설명도 논란이 돼. 연사로 나선 탄 후아주 라이너리티카 대표는 "제미니의 새 전략은 시계를 거꾸로 돌리는 것"이라며 "제미니의 새 전략은 일부 허브항만과 셔틀 선박에 의존할
노르웨이 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)이 세계 최대 자동차운반선(PCTC)를 발주했다. 윌헬름센은 25일 중국 자오샹쥐 진링조선소(China Merchants Jinling)에 발주해놓은 PCTC 12척 중 4척을 기존 9,300CEU급에서 1만 1,700 CEU급으로 변경 발주했다고 밝혔다. 2척은 2027년에, 나머지 2척은 2028년 인도될 예정이다. 윌헬름센은 이와 관련, "선박 규모를 통해 대당 운송비용을 낮추고 탄소 배출량도 크게 줄인다"며 "이는 우리가 추구하는 탄소 순제로 배출, 엔드투엔드 서비스에 도움이 된다"고 말했다. 9,300CEU급 PCTC가 탄소 배출량을 27% 줄이는 데 비해 1만 170CEU급은 10% 더 높은 37%를 감축한다는 것이다. 이번 신조선 발주는 메탄올과 암모니아의 이중연료 추진방식 PCTC인 셰이프(Shaper)급 시리즈의 일부다. 한편 클락슨에 따르면 현재 왈레니우스 윌헬름센이 운영 중인 최대 PCTC는 2015년 건조된 8,031CEU급이다. 이보다 더 큰 PCTC는 경쟁선사인 호그 오토라이너(Hoegh Autoliners) 소유의 9,100 CEU급이다. 이 배는 지난 8월 취항했다
독일 선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 발주하는 매머드 컨테이너선 신조선 경쟁<본보 2024년 8월 29일자 보도>에서 한국의 HD현대중공업과 한화오션이 탈락했다. 가뜩이나 중국조선소에 양은 물론 질에서도 밀린다는 지적을 받는 K-조선으로서는 아픈 대목이다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 최근 컨테이너선 24척, 총 42억 달러 규모의 신조선을 발주하기 위해 한국과 중국 조선소 약 10곳을 상대로 입찰을 실시했다. 입찰에는 HD현대중공업과 한화오션 등 한국 조선소 2곳 외에 중국의 장난조선소, 상하이와이가오차오조선소(SWS), 다롄조선중공업, 광저우 국제조선소 등이 참여했으며, 그 결과 중국 양쯔장조선과 신시대(New Times)조선이 경쟁에서 승리했다. 하팍로이드는 현재 낙찰된 양쯔장조선 및 신시대조선과 세부사항을 조율하고 있으며, 아직 신조선 계약에 대한 서명은 이뤄지지 않은 것으로 전해졌다. 하팍로이드는 최근 "우리는최대 24척의 신조선을 위해 여러 조선소와 협상 중이며, 이들 신조선은 대부분 2028, 2029년에 인도될 예정"이라고 밝힌 바 있다. 하팍로이드가 당초 입찰에서 제시한 선박은 1만 7,000TEU와 9,200TEU, 두
건화물선 경기지표로 여겨지는 발틱운임지수(BDI)가 24일 2,000포인트를 돌파하며 7월 이후 최고치를 기록했다. 이날 BDI는 전날보다 15포인트 상승한 2,014를 나타냈다. 선종별로는 케이프사이즈의 스팟운임이 전날보다 216달러 상승한 하루 2만 7,378달러를 기록하며 상승세를 견인했다. 호재는 중국의 경기부양책을 발표였다. 이날 중국 중앙은행은 투자자의 신뢰를 회복하고 경제성장을 촉진하기 위해 주택담보 대출비용을 낮추고 2주택 구매제한을 완화하는 등의 통화정책을 내놓았다. 전문가들은 이날 조치에 철강 등 원자재 수요를 견인할 부동산 수요를 이끌만한 내용이 부족하다고 지적했지만 어쨌든 시장에는 호재로 작용했다.
HMM이 장기 용선 중이던 컨테이너선 5척을 매입한다. 소식통들에 따르면 매도업체는 그리스 선주 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis) 소유의 캐피탈 클린에너지캐리어스(Capital Clean Energy Carriers)로부터 '현대 프레스티지호', '현대 프리미엄호', '현대 파라마운트호', '현대 프리빌리지호', '현대 플래티넘호'(이상 2013년 건조) 등 5척을 총 3억 달러에 인수키로 했다. 거래 선가는 컨테이너선이 부족한 시장상황을 반영해 시장가보다 약간 높은 수준이다. HMM은 이들 선박을 오는 11월부터 2025년 1월 사이에 순차적으로 인도받게 된다. 이들 선박은 HMM이 지난 2013년에 12년 계약으로 용선한 것이다. 이들 5척 중 4척은 HMM이 단독으로 운영하는 극동~인도~라틴아메리카 항로에 투입됐으며, 나머지 한척은 아시아~호주 노선을 운항하고 있다. HMM은 현재 92만 TEU, 84척인 컨테이너선대를 2030년까지 150만 TEU, 130척으로 확대하는 방안을 추진 중이다.
미국 동안 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지자 이곳을 운항하는 선사들이 추가 운임을 부과하기 시작했다. 일종의 '위험 수당'인 셈이다. MSC는 유럽에서 미 동안과 걸프만, 그리고 카리브해, 멕시코, 캐나다로 운송되는 모든 화물에 대해 10월 1일부터 TEU당 1,000달러, FEU당 1,500달러의 비상 추가 운임(EOS)을 부과한다고 발표했다. 또 CMA CGM는 10월 11일부터 미 동안 및 걸프만으로의 수입화물에 대해 TEU당 1,500달러의 추가 운임이 부과되고, 수출 화물에는 같은 기간 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 추가 운임이 부과된다고 밝혔다. CMA CGM는 또 10월 1일부터 대서양 횡단 운송서비스 전체에 TEU당 500달러의 '복구 이니셔티브'를 부과할 것이라고 화주들에게 통보했다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 19일 오는 10월 18일부터 미 동안 및 걸프만 운송 화물에 대해 TEU당 1,000달러의 추가 운임을 부과한다고 밝혔다. 선사들은 추가 운임을 발표하면서 적용기간이 '무기한'이라고 덧붙였다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jense
미국 동안 항만에서 45년 만의 파업이 현실화될 가능성이 높아지면서 글로벌 물류업계가 들썩이고 있다. 오는 9월 30일의 데드라인을 놓고 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 USMX 간 임금 및 터미널자동화를 둘러싼 협상은 중단된 상태이며, 기간 내 타결 가능성이 낮다는 것이 전문가들의 진단이다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트들은 "이제 파업이 확실해 보인다"고 진단했다. 소식통들에 따르면 ILA는 포괄협상인 마스터계약에 앞서 현지 협상부터 마무리돼야 한다는 입장을 고수하고 있다. 하지만 잭슨빌과 탬파, 그리고 필라델피아 등을 포함해 여러 곳에서 부두노동자와 사용자 간 협상이 교착상태에 빠져 있어 10월 1일 이전에 새 마스터계약이 체결될 가능성은 낮은 실정이다. 파업이 현실화될 경우 파장은 메머드급이다. 라이너리티카에 따르면 ILA가 통제하는 미 동안의 14개 항만은 2023년 2,840만 TEU의 컨테이너화물을 처리했으며, 매주 약 55만 TEU를 처리하고 있다. 파업이 진행되면 매주 글로벌 컨테이너선대의 1.7%가 운항 중단되고, 무기한 파업은 450만 TEU 이상에 영향을 미쳐 글로벌 컨테이너선대의
덴마크 물류 대기업 DSV가 도이체반(Deutsche Bahn)의 물류 부문 자회사인 DB쉥커(Schenker)를 143억 유로(159억 달러)에 인수하기로 확정 계약을 체결했다. 이 인수건은 DSV 역사상 최대 규모이며, 이로써 DSV의 글로벌 물류 네트워크가 대폭 확장되게 됐다. 최근 DSV가 DB쉥커 인수경쟁에서 CVC보다 앞서고 있으며 인수가 사실상 결정됐다는 보도가 잇따라 나돈 가운데 DSV가 13일 인수계약 체결 사실을 확인했다. 이번 합병을 통해 약 393억 유로(436억 달러) 매출 규모의 물류 네트워크가 만들어지고, 90개국 이상에서 약 14만 7,000명의 직원이 통합 업체에서 근무하게 됐다. DSV의 옌스 룬드(Jens Lund) CEO는 "이것은 DSV 역사상 획기적인 사건"이라며 "우리는 고객과 주주에게 이익이 될 세계적인 운송 및 물류 강국을 만들어가고 있다"고 자평했다. DSV는 DB쉥커의 네트워크와 전문성을 통합해 항공과 해운(Air & Sea), 육상(Road), 솔루션(Solutions)의 3가지 핵심 사업에서 새 서비스를 개발한다는 계획이다. DSV는 또 독일의 역할을 키울 방침이다. DSV는 향후 3~5년 간 독일에
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