CK허치슨(Hutchison)의 항만 매각이 안팎에서 삐걱거리고 있다. 밖에서는 경쟁규제당국의 심사가 허들로 등장하고 있다. 드류리(Drewry)의 선임 어소시에이츠인 에리너 해들랜드(Eleanor Hadland)와 아이릭 후퍼(Eirik Hooper)는 "과도하게 집중된 항만이 규제당국의 관심사일 것"이라고 말했다. 우선 지적되는 곳은 파나마 항만이다. CK허치슨이 지분의 90%를 보유하고 있는 발보아터미널의 경우 바로 인근에 MSC 산하의 TIL(Terminal Investment Ltd)과 싱가포르 PSA인터내셔널 공동소유의 로드맨(Rodman)터미널이 위치해 있어 독과점 우려를 사고 있다. 로테르담항에서도 TIL이 터미널 지분을 갖고 있고, CK허치슨이 로테르담항의 최대 터미널운영사인 ECT의 지분을 대부분 소유하고 있다. MSC는 이외에 독일 함부르크터미널의 지분도 49.9% 보유하고 있다. 해들랜드는 유럽규제당국이 북서 유럽 항구의 전체에서 반경쟁적 파장을 조사하고 나설 가능성이 있다고 말했다. 또 TIL이 발렌시아의 주요 사업자이고 CK허치슨이 바르셀로나의 최대 터미널을 통제하고 있어 스페인 항만도 주목받고 있다. 드류리의 애널리스트들은 "이전
컨테이너운임과 용선료 간 격차가 역대 최대치를 기록했다. 싱가포르의 정기선시황정보업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 이번 주 용선료 및 화물운임 비율은 289%로 역대 최대치를 나타냈다. 라이너리티카는 "화물 수요가 운임 상승을 견인하지 못한다면 용선시장은 조만간 조정될 수 있다"고 지적했다. 이어 "4개 주요 무역로 중 3개의 소석률이 90% 아래로 떨어지는 등 모든 주요 노선에서 선복활용률이 하락하고 있다"고 덧붙였다. 그럼에도 선사들은 새로운 서비스를 계속해 출시하고 있다. 다음달에는 아시아-북유럽 노선과 아시아-남미 노선에서 3개 서비스가 출시될 예정이다. 새 서비스 출시로 선복에 대한 수요가 꾸준히 증가, 용선료는 계속 높아지고 있다. 하지만 스팟운임의 척도 중 하나인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 초 이후 거의 절반으로 급락했다. FBX(Freightos Baltic Global Container Index)도 지난 17일 2104포인트나 떨어졌다. 이같은 수치는 2023년 12월 말 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선들이 수에즈 운하를 회피한 이후 가장 낮은 수준이다. 선사들은 이달 초 일제히 운임을 인상하려 했지만 성공하지
■ HMM, 컨테이너선에 선박용 3D프린팅 시스템 설치…필요 부품 직접 제작 HMM이 국내 최초로 ‘선박용 3D프린팅 시스템’의 실증을 진행한다고 17일 밝혔다. 선박용 3D프린팅 시스템(3DPrinting Digital Workshop)은 선박 운항 중 필요 부품에 대해 3D프린팅을 활용, 자체 제작하는 기술이다. 선박의 다양한 운항환경에서 작동할 수 있도록 특수 제작되었으며 볼트, 너트부터 플렌지(연결 파이프)까지 350여 종의 다양한 중소 부품을 즉시 생산할 수 있다. 이번 실증은 9,000TEU급 컨테이너선 ‘HMM 그린호’에서 진행되며, HMM은 실제 운항 환경에서 시스템의 원활한 작동, 선박 부품 조달 가능 여부 등을 면밀히 점검할 계획이다. 특히, 기존 선박용 3D 프린팅은 플라스틱 소재를 사용했는데, 이번 시스템은 금속분말을 사용해 스테인레스 소재의 부품을 생산할 수 있어, 충분한 내구성을 확보했다. ‘선박용 3D프린팅 시스템’이 상용화 되면 부품의 조달 기간, 재고량 등을 개선할 수 있어, 선박 운항 중 수시로 진행되는 선박 유지보수의 비용과 시간을 절감할 수 있을 것으로 기대된다. HMM은 기술 개발을 위해 ‘23년 9월, HD현대중공업과
미 연방해사위원회(FMC)가 전 세계 해운에 큰 영향을 미치는 7대 초크포인트(Primary Chokepoints)에 대한 종합 조사에 착수했다. FMC-2025-0005로 지정된 이번 조사의 대상은 영국 해협, 말라카 해협, 북해 해협, 싱가포르 해협, 파나마 운하, 지브롤터 해협, 수에즈 운하 등 7곳이다. FMC는 이와 관련, “전 세계 해상 초크포인트의 제약이 외국 정부의 법률, 규정 또는 관행이나 외국 국적 선박 소유자 또는 운영자의 관행으로 인해 불리한 해운 여건을 조성했는지를 조사할 것"이라고 밝혔다. 좀 더 세부적으로 보면 FMC의 역할은 외국 규제, 법률 및 기업 정책이 어떻게 미국의 무역에 인위적인 제약을 가하는지 판단하는 것이다. FMC는 선사 임원, 벌크화물 운영업체, 항만 당국 및 국가안보 담당 관료의 증언을 수집해 전략적인 문제, 숨겨진 수수료, 중국과 러시아가 중요 무역로에 우선적으로 접근할 수 있도록 하는 비밀협정 등의 무역방해 패턴 등을 조사한다. FMC는 지난 수십년 간 관료조직에서 눈에 안띄는 부처, 선사 간 틈새분쟁을 조정하는 느릿느릿 움직이는 규제기관에 불과했다. 그러던 것이 바이든행정부에서 권한이 커졌고, 트럼프행정부에
미군이 15일 도널드 트럼프 미국 대통령 명령에 따라 예멘의 친이란 후티 반군을 겨냥한 대규모 공격에 나섰다. 트럼프 대통령은 이날 오후(미국 동부시간) 사회관계망서비스(SNS) 트루스소셜에 올린 글에서 "나는 오늘 예멘의 후티 테러리스트들을 겨냥해 결정적이고 강력한 군사 행동을 하라고 미군에 명령했다"고 밝혔다. 트럼프 대통령은 미군이 현재 후티 반군 기지와 지도자들을 겨냥한 공습을 진행하고 있다고 밝혔다. 트럼프 대통령은 "모든 후티의 테러리스트들에게 말한다"며 "너희의 시간은 끝났다. 너희들의 공격은 오늘부로 끝나야 한다"고 경고했다. 이어 "그들이 (미국 상선 등에 대한 공격을) 그만두지 않으면 전에 본 적 없는 수준으로 지옥이 비처럼 내릴 것"이라고 덧붙였다. 아울러 트럼프 대통령은 이란을 향해 "후티 테러리스트에 대한 지원을 즉각 끝내야 한다"면서 이란이 미국인과 미국 대통령에 대한 위협을 멈추지 않으면 전적으로 책임을 묻겠다고 경고했다. 트럼프 대통령은 홍해와 아덴만 등에서 미군 군함과 미국 항공기, 미군 부대 등을 겨냥해 이뤄진 후티의 공격을 거론하면서 "이 가차 없는 공격은 미국과 세계 경제에 수십억 달러의 피해를 초래했고, 무고한 인명을 위
마냥 지연되던 '모잠비크 LNG 프로젝트'에 모처럼 희소식이 날아들었다. 업계에 따르면 200억 달러 규모의 모잠비크 LNG 프로젝트에 대해 미국수출입은행이 47억 달러 대출을 승인했다. 앞서 지난 2021년 4월 모잠비크 LNG 프로젝트를 추진하던 토탈(TotalEnergies)과 파트너사들은 LNG플랜트가 위치하는 카보델가도지역의 보안 상황이 악화되자 프로젝트에 대해 '불가항력'을 선언했다. 이후 이 프로젝트는 사실상 동결됐다. 이에 따라 HD현대삼호와 삼성중공업은 각각 9척, 8척의 LNG운반선을 수주만 해놓았을 뿐 건조에 착수하지도 못하는 어정쩡한 상황을 이어왔다. 신조선 인도는 이미 2029년으로 연기됐으며, 추가 연기가 유력하던 상황에 미국의 대출 승인 소식이 전해진 것이다. 토탈은 곧바로 프로젝트 재개 가능성을 시사했다. 토탈은 오는 4월 말까지 슬롯을 예약한 HD현대와 삼성중공업에 신조 건조를 진행할지, 추가 연장을 요청할지 통지해야 한다.
에틸렌의 원료가 되는 에탄을 운반하는 액화에탄운반선 발주가 급증세다. 업계에 따르면 현재 전 세계의 액화에탄운반선 선대는 29척인 반면 오더북은 이의 2배를 웃도는 61척까지 늘어났다. 견인차는 뭐니해도 화학업체들이 에탄 사용량을 늘렸기 때문이다. 일본 미쓰이상선은 에탄의 해상운송동량이 2030년에 1500만 톤, 2040년에 현재의 2배에 달하는 2000만 톤으로 늘어날 것으로 보고 액화에탄운반선대를 12척으로 확대한다는 계획을 밝혔다. 에탄은 천연가스에 포함된 탄화수소의 일종으로, 에틸렌은 플라스틱제품이나 화학섬유 등의 원료가 된다. 업계에 따르면 지금까지 에탄의 대부분은 북미와 중동 등 산지에서 소비돼왔다. 이 때문에 에탄의 해상운송량은 900만~1000만톤 가량에 그치고 있다. 하지만 각국의 천연가스 증산계획에 따라 에탄 공급량도 2030년에 1억 2000만~1억 3000만 톤, 2040년에 1억 4000만 톤으로 늘어날 것으로 예상돼 액화에탄운반선 수요도 늘어날 수 밖에 없다. 액화에탄운반선은 상온에서 기체상태인 에탄을 영하 90도로 냉각, 액화해 수송한다. LNG선이나 LPG선과 비슷한 방식이다. 선형은 크게 8만~10만 ㎥의 초대형에탄운반선(VL
2월에 건화물선이 단 한 척도 신조 발주되지 않았다. 발트국제해사협의회(Bimco)에 따르면 이처럼 월별 신조 발주가 '0'를 기록하기는 30년 만이며, 저운임과 높은 신조선가가 주요 원인으로 지목된다. Bimco 관계자는 "운임은 낮은 반면 신조 가격은 높고, 여기다 리드타임은 길고 시황전망에 대한 불확실성은 높아서 이래저래 발주심리가 위축될 가능성이 높다"고 지적했다. 컨테이너선과 유조선 발주가 늘어나면서 조선소에서 사용가능한 슬롯의 대부분을 차지해 버렸고, 이는 벌크선의 리드타임 연장으로 나타나고 있다. 현재 벌크선을 발주할 경우 소형선은 2027년부터, 대형선은 2028년부터 인도 가능하다. 현재 건화물선 오더북은 전체 선대의 약 10%로, Bimco는 이 정도면 기존 선박을 대체하기에 충분할 것으로 분석했다. 반면 올들어 건화물선 해체는 늘어나고 있다. 선박중개업체 SSY에 따르면 올해 1월 벌크선 해체량은 약 48만 dwt이고, 2월에는 54만 dwt가 추가로 해체됐다. 이는 지난해 월평균 해체량 29만 5000dwt보다 크게 늘어난 것이다. SSY는 2월 월간 리뷰에서 "파나막스급 벌크선의 경우 3척이 해체된 반면 2척만 신규 인도돼 2016년
대만 선사 양밍(Yang Ming)이 컨테이너선 13척 발주계획을 공식화하면서 이 물량을 K-조선이 수주할 지, 수주한다면 어느 조선소가 될지 관심이 쏠린다. 양밍은 12일 실적발표를 통해 지난해 전년(45억 1000만 달러)보다 54% 늘어난 69억 4000만 달러의 수익을 올렸다면서 8000~1만 5000TEU급 컨테이너선 13척을 발주할 계획이라고 공식화했다. 양밍은 "유럽의 탈탄소화 정책 등 환경규정에 대한 내부 검토와 대체에너지 기술개발 방침에 따라 회사는 최대 13척의 선박을 배치하기 위한 선박 최적화 계획을 진행했다"고 설명했다. 이어 "선박 최적화 계획에는 최대 6척의 8000TEU급 및 최대 7척의 1만 5000TEU급 LNG이중추진 컨테이너선 신조가 포함됐다"고 덧붙였다. 양밍의 이같은 컨테이너선 신조 방안은 지난해 하반기부터 제기돼 이미 국내 조선소들 간 수주전이 진행 중인 것으로 알려졌다. 국내 조선업계 관계자는 이와 관련, "중국과의 지정학적 갈등에다 미국 트럼프 행정부의 대중국 제재 등으로 대만 선사들이 중국 조선소에 신조선을 발주하기 어려운 상황"이라며 K-조선의 수주 가능성을 제기했다. 이 관계자는 수주가능 조선소로는 국내의 '빅
후티 반군이 11일(현지시간) 이스라엘 선박에 대한 공격 재개를 공식 발표했다. 후티 반군 대변인인 야히야 사리는 이날 소셜미디어를 통해 "즉각 이스라엘 선박을 표적으로 삼는 공격을 재개한다"고 밝혔다. 야히야 사리 대변인은 예멘군(Yemeni Armed Forces)이 홍해와 아라비아해, 바브알만다브 해협, 아덴만에서 이스라엘선박의 입항을 금지하는 조치를 다시 시행했다고 덧붙였다. 사리는 "이 금지령을 위반하는 모든 이스라엘선박은 선언된 작전구역에서 표적이 된다"고 강조했다. 사리는 금지조치 재도입은 "억압받는 팔레스타인 인민들과 그들의 무자헤딘을 지원하고 승리하기 위한 것"이라며 "국경을 다시 열고 가자 지구로의 지원물품 유입을 허용하도록 허락한 기한이 만료된 데 따른 것"이라고 설명했다. 이어 "가자 지구로 식량, 구호품, 의약품이 반입될 때까지 금지조치는 계속될 것"이라고 덧붙였다. 한편 사리는 후티 반군이 이스라엘과 관련이 없는 선박에 대한 공격을 재개할 것인지에 대해서는 언급치 않았다.
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