일본이 이번달부터 무비자 자유여행 허용하면서 항공여행은 빗장이 풀렸으나 뱃길은 여전히 오리무중이다. 일본은 이번달부터 외국인 입국자 수 제한 폐지와 개인의 무비자 입국을 허용하면서 코로나 19로 3년동안 닫혀있던 항공여행의 빗장을 풀었다. 하지만 부산항 북항 국제여객터미널에서 출발하는 일본후쿠오카와 대마도 여행은 여전이 언제 가능할지 안개속이다. 한일 항로를 운항하는 선사들은 대부분 부산항국제여객터미널에 몰려있는데현재는 부산~일본 후쿠오카 노선만 열어놓은 상태다. 한일 항로를 운항하는 국내 선사들은 코로나19이전에는 5개 선사에 총 10여척의 선박을 주로 부산~대마도 구간이 운행했으나 이중 5척이 매각되거나 운항을 포기한 상태다. 부산에서 대마도와 후쿠오카 노선을 운항했던 A선사는 기존 선박 3척을 정리하고 새 선박 1척만 취항 준비를 하고 있다. 하지만 이 선박 역시 국내관광객들이 가장 선호하는 대마도는 취항을 하지 않을 것으로 알려졌다. 부산항국제여객터미널에 입주한 한 선사 관계자는 "언제 운항을 재가할수 있을지 알수 없는 상황"이라며 "빨라야 연말쯤 운항을 재개할 수 있을 것으로 보고 있다"고 밝혔다. 또 "일본 정부가 항만 쪽에 대한 규제를 조속히 풀
한국해양진흥공사가 임직원 30명에게 1200만원 규모의 연장근무 수당을 부정하게 지급한 것으로 드러났다. 4일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 윤재갑 더불어민주당 의원(전라남도 해남·완도·진도)에 따르면, 해양진흥공사(해진공)는 지난 2018년 1200여만원의 연장근로수당을 부정하게 지급했다가 뒤늦게 환수한 것으로 밝혀졌다. 윤재갑 의원에 따르면, 해진공은 지난 2018년 7월 설립시 연장근로 규정이 없이 연장근로 신청 등을 수기대장을 통해 작성·관리하던 중, 연장근로수당을 지급하기 위해 전자자원관리시스템(약칭 ERP 시스템) 구축 등 '연장근로 관리지침 검토안'에 대해 사장 결재를 받았다. 주요 내용은 2018년 7월 5일부터 10월 22일까지 실시한 과거 연장근로 실적에 대해 소급 적용한다는 것이다. 해당 기간 직원들은 연장근로를 미신청했으나 ERP 시스템에 연장근로 내역을 일괄 신청하도록 하고, 해당 부서장이 직원의 출퇴근 기록 등 연장근로 여부 확인 및 승인 후 12월 급여일에 지급하기로 했다. 특히 공사 경영기획실은 각 부서장들에게 PC 사용기록 등은 참고자료 일 뿐 연장근로 증빙자료로 사용할 수 없으며, 향후 외부감사 시 환수 조치될 수 있음을
밀수 등 항만감시 용도로 관세청이 도입한 드론(무인비행장치)이 잦은 고장·리콜 등으로 제 역할을 하지 못하고 있다는 지적이 3일 제기됐다. 국회 기획재정위원회 소속 더불어민주당 홍성국 의원(세종시갑)이 관세청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 관세청은 2019년 12월 부산 세관에 10대, 2020년 12월 인천세관에 4대 등 총 14대의 드론을 배치했다. 도입 가격은 총 9억8천900만원, 한 대당 평균 7천만원에 달한다. 그러나 부산 세관의 드론 1대당 월평균 운용 시간은 2021년 36.5분, 2022년 1~8월 38.7분에 그쳤다. 인천 세관의 경우도 지난해 57.1분, 올해 58.6분으로 월평균 가동시간이 1시간이 채 안 됐다. 드론 운용에 관한 지침에 의하면 기기별 월평균 2시간을 비행해야 함에도 실제로 기준을 달성한 것은 인천세관 1대가 유일했다고 홍 의원 측은 지적했다. 게다가 밀수 등 항만에서 일어나는 불법행위의 특성상 밤에 일어날 가능성이 크지만, 부산 세관의 경우 1대당 월평균 야간 비행시간이 18분에 불과한 것으로 나타났다. 이에 도입 후 불법행위 적발 건수는 전무했다. 이처럼 드론 활용률이 낮은 이유는 잦은 고장과 리콜 때문으로 지적됐다
에이치라인해운(H-Line)이 중국 광저우조선인터내셔널(GSI)에 4000억원 규모의 자동차운반선(PCTC) 3척을 추가 주문한다. PCTC 신조선은 현대글로비스가 장기 용선한다. 4일 업계에 따르면 에이치라인해운은 GSI에 액화천연가스(LNG)와 기존 화석연료를 사용할 수 있는 이중 연료 추진 8600CEU급 PCTC 3척을 주문했다. 신조선은 2024년에서 2025년 사이에 인도된다. 현대글로비스가 10년 이상 전세할 예정이다. 선가는 척당 1억 달러(약 1433억원)로 3척의 금액이 3억 달러(약 4299억원)로 추정된다. 이렇게 되면 에이치라인의 PCTC 신조선에 대한 총 지출은 약 6억5000만 달러(약 9315억원)로 늘어난다. 초기 7000CEU 선박 가격은 척당 8500만 달러(약 1218억원)였다. 신규 PCTC 수요가 지속적으로 강세를 보인 데다 조선자재와 인건비가 상승하면서 선가가 오르고 있다. 에이치라인해운은 지난 2월 GSI에 이중 연료 추진 7000CEU급 PCTC 2척을 발주했다. 신조선 인도는 2025년 이후이다. GSI에 주문한 PCTC는 모두 현대글로비스가 용선한다. 현대글로비스가 선주사로 전세 계약해 발주했다. 지금까지 에이
HJ중공업(대표 홍문기)이 선박용 블록을 만들 위성공장을 본격 가동했다. 생산 능력이 확대되면서 상선 사업 재개로 늘어난 물량 처리에도 숨통이 트일 전망이다. HJ중공업은 30일 거제 오비일반산업단지내에 소재한 5만㎡(1만5125평) 면적의 블록공장 개소식을 개최했다고 밝혔다. HJ중공업은 지난해 컨테이너선 4척을 수주하며 지난 2016년 이후 수주가 중단된 상선 시장에 재진입에 성공했다. 올들어서도 4척을 추가 수주하며 총 8척, 6,600억원 상당의 일감을 확보하는 성과를 올렸다. 하지만, 일감이 늘어나면서 주력 사업장인 영도조선소 야드에는 부하가 걸렸다. 일반적으로 조선소에는 선박 구성품인 블록을 생산하고 보관할 넓은 야드가 필요한데 8만㎡ 규모인 영도조선소 부지에는 기존에 짓던 함정과 특수목적선 뿐 아니라 상선 건조에 필요한 블록까지 처리할 공간이 부족했기 때문이다. HJ중공업이 기존 위성공장으로 운영해왔던 부산 다대포공장과 인천 율도공장은 지난 2017년 채권단의 재무구조 개선 방침에 따라 매각돼 현재 남아있지 않다. 이에 회사는 부산지역뿐 아니라 부산 인근 외곽지에 이르기까지 위성공장을 지을 후보지를 찾아 면밀히 검토해 왔다. 하지만, 부산의 지역
해상운송 컨테이너의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 경기침체에 따른 물동량 감소로 2년 만에 2,000선 아래로 떨어졌다. 30일 해운업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 이날 전주 대비 149.09포인트(p) 내린 1,922.95를 기록했다. 16주째 하락세다. SCFI가 2,000선 아래로 밀린 것은 2020년 11월 20일 이후 1년 10개월만이다. 주요 노선인 미주와 유럽 항로 운임이 연중 최저치를 찍으며 종합 운임의 하락을 이끌었다. 가장 비중이 높은 미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 285달러 떨어지며 2399달러를 기록했다. 미주 동안 운임도 1FEU당 달러 379달러 하락하며 6159달러를 찍었다. 유럽 항로 운임은 TEU당 2950달러로 전주 대비 213달러 내렸다. 미주와 유럽 항로 운임 모두 올해 들어 가장 낮은 수치였다. 해운업 최성수기인 3분기를 맞아 SCFI가 계속 하락하면서 업계에서는 경기침체의 징조가 구체적으로 나타나고 있다는 분석이 설득력을 얻고 있다. 해상운임은 경기선행지표로 역할한다. 업계 관계자는 "코로나19로 급등했던 운임이 제자리를 찾아가는
국가에는 영토와 국민과 주권이 갖춰져 있어야 한다. 그 어느 것이 빠져도 국가라고 할 수 없다. 이 중에서 영토가 최우선이다. 영토는 개인이든, 집단이든, 민족이든 생존을 위한 1차적인 자산이다. 독도가 우리 대한민국의 땅이라는 것은 너무나도 당연하고 명백한 사실이다. 그런데도 일본은 다케시마(竹島)가 일본의 영토라고 주장하면서 오히려 한국이 독도를 불법점거 하고 있다고 끊임없이 시비를 걸고 있다. 어떻게 된 사람들이 아니고서야 남의 땅을 가지고 저렇게까지 우길수 있을까? 그런데 일본이 독도를 차지하게 되면 한국은 동해바다 전체를 잃게 되고, 동쪽이 막히면서 국력이 매우 쇠퇴해져 일본이나 중국에 편입되거나 속국이 될 가능성이 크다고 주장하는 학자들도 있다. 즉, 일본이 독도를 장악하게 되면 독도의 지정학적인 위치와 연결돼 일본의 해양을 통한 정치·경제·군사적 이익은 크게 늘어날 것이고, 미국과 연합한 일본이 더욱 커진 국력으로 중국·러시아와 분쟁을 일으킬 수밖에 없어, 동해와 동아시아의 질서는 매우 긴장된 상태로 바뀐다는 말이다. 일본은 기회가 있을 때마다 명분을 만들어 우리의 영토를 침략해왔으며, 지금도 독도를 일본 땅이라고 우기고 있다. 일본의 적극적인
부산항만공사(BPA)가 부산항 북항 신감만 및 감만부두를 운영할 신규 운영사 공모에 나섰다. 북항재개발 2단계 구역에 포함돼 기존 자성대부두를 반납해야 하는 허치슨의 단독 입찰이 예상됐지만, 신선대부두를 운영하는 부산항컨테이너터미널(BPT)이 경쟁에 합류할 뜻을 밝히면서 2파전이 예상된다. 28일 부산항만공사에 따르면 새로 운영사를 모집하는 부두는 5만t급 2개 선석과 5천t급 1개 선석을 갖춘 신감만부두와 감만부두 가운데 5만t급인 1번 선석이다. 기존 운영사인 동원부산컨테이너터미널(DPCT)이 내년 10월 신항으로 옮겨가면서 반납하게 되는 부두다. 허치슨은 일찌감치 자성대부두와 물동량 처리 능력이 비슷한 신감만 및 감만부두에 눈독을 들이고 있다. 기존 부두가 북항재개발 구역에 포함된데다 내년 말 임대 기간 만료로 대체 시설이 절박한 상황이다. 항만업계에서는 그동안 신감만부두가 허치슨의 대체 부두가 될 것으로 여기는 분위기였지만, 최근 변수가 생겼다. 신선대부두를 운영 중인 BPT가 입찰 경쟁에 뛰어들기로 한 것이다. 2030 부산엑스포가 유치되면 미군보급창 부지가 신선대부두 준설토 투기장 쪽으로 옮겨가야 하고 장치장 일부도 철도시설로 편입돼야 해 컨테이너
부산항만공사(BPA,사장 강준석)이 이라크 바스라주에 위치한 알포(AL Faw)항 터미널 운영 참여에 잰걸음을 하고 있다. BPA는 지난달 13일 대우건설, SM상선 경인터미널과 이라크 알포(Al Faw) 항만 터미널 운영사업에 참여하기 위해 'K-컨소시엄'을 구성하는 협약을 체결했다. 이어서 강준석 사장이 20일 직접 알포항만을 찾아 운영참여 여부에 대한 사전 답사를 실시하는 등 속도를 내고 있다. BPA의 외국항만 터미널 운영참여는 그동안 베트남과 태국,인도 등지에서 수차례 검토했으나 모두 무위로 돌아 가거나 '장기미제'로 남아 있는 상태다. 이런 상황에서 BPA가 알포항 터미널 운영 컨소시엄에 참여한 것은 그 만큼 메리트가 있다는 판단이 섰기 때문일 것이다. 이라크는 현재 IMF관리체제이지만 풍부한 석유자원을 바탕으로 전후 재건사업을 활발하게 추진하고 있다. 국내기업 역시 한화건설과 현대건설 등이 이라크에서 아파트와 사회간접자본(SOC)사업을 추진중이다. 알포항 터미널 역시 대우건설이 직접 건설공사에 참여해 완공하고 이제 운영사업자를 찾고 있다.대우건설은 알포항 건설당시부터 BPA와 밀접한 관계를 유치하며 준공이후 BPA를 운영사업자로 영입하기 위해 각
대우조선해양이 21년 만에 새 주인을 찾게 됐지만 적자 탈출과 열악한 재무구조 개선은 풀어야 할 숙제로 꼽힌다. 특히 수출입은행이 보유하고 있는 대우조선해양 영구채 2조3000여억원어치의 금리가 내년부터 오르면 흑자가 나도 이자 부담에 유동성 우려가 불거질 수도 있다는 지적이다. 27일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 대우조선해양은 올해 매출액 5조9978억원, 영업손실 5525억원을 기록할 것으로 추정된다. 지난해 1조7547억원의 영업손실에 이어 2년 연속 적자를 낼 것으로 예상된다. 지난 2~3년간 저가수주했던 물량이 실적에 반영되고 후판값 상승 등으로 충당금을 설정한 영향이다. 다행히 대우조선해양은 내년엔 1607억원의 영업이익을 기록하며 흑자전환할 것으로 전망된다. 작년부터 시작된 수주 호황 효과가 실적에 본격적으로 반영되기 때문이다. 지난해 선가가 오르기 시작했고 대우조선해양은 수주 목표를 초과 달성했다. 이 물량들이 인도되며 실적으로 잡히는 것이다. <이경은 기자 veritas@ebn.co.kr> 문제는 눈에 보이는 실적 개선 시기와 달리 재무구조 개선 여부가 아직 불확실한 상황이라는 점이다. 대우조선해양의 재무구조는 최근 악화
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