독일정부가 나서 재정난에 봉착한 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소 인수를 추진하고 있다. 독일 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 총리는 최근 바이어 베르프트조선소를 방문, "정부는 조선소와 함께 한다"면서 독일 해양산업의 중요성을 강조했다. 그는 파펜부르크의 이 조선소를 "독일 산업에서 왕관의 보석"이라고까지 지칭했다. 이와 관련, 독일정부 관리들은 아직 거래가 완료되지 않았다고 경고하면서 최종 합의를 위해서는 독일연방의회 예산위원회와 주의회의 승인이 필요하다고 지적했다. 마이어 베르프트조선소의 문제는 수주 부족이 아니라 재정난에 따른 자금조달 능력 미달이다. 이 조선소는 10척의 대형 크루즈선과 4척의 해상풍력에너지선 등 총 123억 달러의 오더북을 갖고 있다. 크루즈선사들은 통상 건조비용의 20%를 선불로 지불하고 몇 년 후 선박이 인도될 때 나머지를 지불한다. 따라서 마이어 베르프트조선소는 자비용으로 먼저 선박을 건조해야 하는데, 이 돈이 없는 것이다. 마이어 베르프트조선소는 현재 파펜부르크 야드에 약 3,300명이 일하고 있다. 또 로스톡과 핀란드의 야드에 최대 7,000명이 고용돼 있다. 여기다 조선기자재업체 등을 포함하면 마이어 베르프
일본 IHI파워시스템과 히타치조선에 이어 가와사키중공업도 엔진배출가스 데이터를 변조한 것으로 드러났다. 앞서 지난 7월 일본 국토교통성(MLIT)은 엔진 데이터 조작이 잇따라 발생하자 자국내 19개 선박엔진제조업체를 전수 조사<본보 2024년 7월 10일자 보도>키로 한 바 있다. 가와사키중공업은 이와 관련, 지난 7월 12일 위법 행위를 확인하고 철저한 내부조사를 시작했다고 보고했다. 가와사키중공업은 자체조사 결과 2000년 1월 1일 이후 제작된 2행정 디젤엔진 673기에 대한 테스트 결과가 변조됐다고 밝혔다. 현재까지 4행정 엔진에 대한 변조는 한 건만 적발됐다. 가와사키중공업의 엔진은 벌크선과 자동차운반선에 널리 사용되고 있다. 이 회사는 입장문을 내고 "엔진의 안전성은 손상되지 않았지만 엔진의 질소산화물(NOx) 배출량 계산에 영향을 미칠 수 있다"고 밝혔다. 가와사키중공업의 엔진 데이터 변조가 확인된 만큼 일본정부는 전문가로 구성된 특별 제3자 조사위원회를 설립해 구체적인 조사에 들어갈 예정이다. 한편 일본 엔진 제조업체의 데이터 변조 행위는 지난 2월 내부고발자가 IHI가 수십 년 간 연료소비 데이터를 변조했다고 폭로하면서 문제가 됐다
'제미니 협력(Gemini Cooperation)에는 경쟁사들이 따라 할 수 밖에 없는 수익성 있는 성공 비결이 있다.' 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 내년 1월 출범시킬 예정인 해운동맹 제미니 협력을 놓고 지난 19일 하팍로이드 주최로 열린 패널 토론에서 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 설립자 라스 옌센(Lars Jensen)과 나누크 매니이먼트 컨설턴시(Nanooq Management Consultancies)의 CEO 비욘 방 옌센(Bjørn Vang Jensen)은 이렇게 평가했다. 방 옌센은 "제미니 협력이 한두 달 동안만 효과를 입증하면 정말로 승리 공식을 가지고 앉아 있게 된다"며 "그것이 가능하다는 데 동의한다"고 말했다. 제미니 협력의 핵심목표 중 하나는 정시성 개선이다. 머스크와 하팍로이드는 정시성 90%를 목표로 삼고 있다. 이를 최근 몇 년간 선사들의 정시성 실적과 비교하면 차이는 크다. 2021년과 2022년 글로벌 선사들의 정시성은 각각 35.8%, 52.2%에 불과했다. 2023년 67.7%로 개선되긴 했으나 올들어 다시 정시성은 하락세를 보이고 있다. 제미니 협력은 글로벌 주요 1
HMM이 선령 19년의 피더 컨테이너선 3척 매입에 6,050만 달러를 투자했다. 소식통들에 따르면 HMM은 태국 선사 RCL(Regional Container Lines)로부터 2,378TEU급 'Wana Bhum호'와 'Xutra Bhum호'(이상 2005년 건조)를, 토니지 프로바이더인 MPCC(MPC Container Ships)로부터 2,478TEU급 'AS Paola호'(2005년 건조)를 매입했다. 매입가는 'AS Paola호'의 경우 2,050만 달러, RCL의 선박에 대해서는 척당 2,000만 달러를 낸 것으로 알려졌다. 업계 전문가들에 따르면 이같은 가격은 시장가보다 23% 이상 높은 것이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 의하면 'AS Paola호'의 현재 시장가는 1,596만 달러이고 'Wana Bhum호'는 1,617만 달러, 'Xutra Bhum호'는 1,633만 달러로 각각 추산된다. HMM은 현재 92만 TEU, 84척에서 2030년까지 150만 TEU, 130척으로 컨테이너선대를 확충할 계획이다. HMM은 또한 건화물선, 유조선, 자동차운반선, 중량물 운송선 등을 포함하는 벌크 운송사업에서는 현재의 630만 dwt, 36
국제해양경찰학회(회장 박창호)가 13일 오후 인천에서 중국 칭다오로 가는 '뉴골든브릿지5호'에서 선상 토론회를 개최했다. 토론회의 좌장은 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수가 맡았다. 주제발표에 나선 박창호 해양경찰학회 회장은 우선 한·중 화객선 항로의 문제점으로 선박의 지분이 중국측에 쏠려 있는 점을 지적했다. 박 회장은 “한·중 항로에 투입된 선박의 지분은 대부분 중국측이 더 많이 소유하고 있다”며 “한·중 합작 지분 또한 초기에는 양국이 비슷했으나 현재 중국측이 더 많은 지분을 보유하고 있다. 중국측이 영업이익을 더 많이 챙긴다”고 말했다. 이어 “한·중 화객선 항로의 특성상 손실은 거의 발생하지 않기 때문에 이득은 중국측으로 쏠린다”며 “이 문제를 해결하기 위해 한·중 국가 간 상호평등주의에 입각한 항로 개설 초기의 입장을 회복해야 한다”고 지적했다. 또 “현재 휴항 중인 인천~중국 톈진, 인천~중국 단둥 항로에 대한 적극적인 대책을 수립해 항로를 정상화해야 한다”며 “합작 지분의 90%를 중국측이 보유하고 있는 인천~톈진 항로의 진천항운은 톈진시가 적극 나서서 중국측 내부 문제를 해결하고 신규 선박을 확보해 항로에 투입하도록 독려해야 한다”고 강조했
지난 9일 중국 닝보항에서 발생한 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선 폭발사고 일으킨 화물이 HMM의 것으로 전해졌다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)는 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발했으며, 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 소식통들에 따르면 'YM 모빌리티호'에는 양밍의 화물 뿐 아리나 'The 얼라이언스' 회원인 HMM과 ONE 등의 화물을 다수 선적했다. 현지에서는 가열·마찰 등에 취약한 유기과산화물 'T-부틸퍼옥시벤조에이트'나 리튬배터리를 실은 HMM의 컨테이너를 원인으로 추정하고 있으나 HMM은 배터리를 싣지 않았다고 밝히고 있다. 닝보항만청은 사고 직후 곧바로 'YM 모빌리티호' 폭발사고 원인 조사에 착수했다. 하지만 명확한 원인규명에는 3개월 이상의 기간이 소요될 전망이다.
중국 닝보항에서 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)가 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발하는 장면은 영상으로 촬영돼 인터넷에 유포됐다. 폭발사고는 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 이 선박은 리베리아 국기를 달고 있으며, 사상자가 발생했는지는 확인되지 않았다. AIS데이터에 따르면 'YM 모빌리티호'는 아랍에미리트(UAE)의 자벨알리항으로 출항 준비를 하던 중 폭발했다. 양밍은 사고원인에 대해 "아직 조사 중"이라면서도 "예비조사 결과 위험물이 실린 컨테이너에서 폭발이 발생한 것으로 보인다"고 전했다. 현장에서는 즉각적인 화재 진압 조치가 취해졌고, 승무원들은 대피한 것으로 전해졌다.
국민 세금으로 탄생한 HMM이 최근 국내가 아닌 중국 조선소에 컨테이너선을 대거 발주하는 방안을 유력하게 검토하자 국내 해양산업계가 "이건 경제논리라기보다는 국민 배신행위"라며 강하게 비판하고 나섰다. 소식통들에 따르면 HMM은 2030년 컨테이너선복량 150만 TEU를 목표로 중장기 선대 확충 계획을 수립했으며, 이에 따라 1만 TEU급 컨테이너선 '13+3'척을 2027년부터 2028년 사이에 인도받는 조건으로 신조 프로젝트를 추진하고 있다. HMM은 이를 통해 선령 17~18년된 7000~8000TEU급 빈티지 컨테이너선들을 대체한다는 계획이다. HMM의 선대 확충 계획은 해운동맹 재편과 메이저 선사들의 '덩치 경쟁'에서 살아남기 위한 것으로, 해양산업계에서 큰 공감을 얻고 있다. 문제는 HMM이 발주 조선소로 중국 조선소를 적극 검토한다는 것이다. 한 관계자는 "HMM이 토니지 프로바이더인 씨스팬(Seaspan)과 장기용선계약을 통해 13척 전부나 절반을 중국조선소에 발주하는 방안을 유력하게 추진 중"이라며 "척당 신조선가가 국내 조선소에 비해 2000만 달러 싸다는 논리를 내세우고 있다"고 전했다. HMM이 처음에는 국내 조선소에 2027년 인도용
머스크(Maersk)가 5년 내 선대의 약 25%를 이중연료추진 선박으로 교체할 계획이며, 현재 컨테이너선 50~60척 신조 발주가 '임박'한 것으로 전해졌다. 머스크의 COO인 라밥 불로스(Rabab Boulos)는 이와 관련, "조선소 오더북이 빠르게 채워지고 선박인도 기간이 늘어나고 있다"면서 "80만 TEU의 선복을 이중연료추진선으로 발주하고 용선키로 결정했다"고 밝혔다. 그러면서 이는 "2026~2030년 동안 우리 네트워크에 필요한 선복의 원활한 운영을 보장하고 경쟁력을 강화시킬 것"이라고 덧붙였다. 머스크의 CEO인 빈센트 클럭(Vincent Clerc)도 "80만 TEU 규모의 신조선 대부분이 앞으로 몇 주 내 계약이 체결될 것"이라고 전했다. 머스크는 신규 발주 예정인 선박에 대해 더 이상 자세한 내용은 밝히지 않았다. 머스크는 운영선단 430만 TEU 중 약 16만 TEU의 노후 선복량 교체 수요가 있으며, 이를 메탄올과 LNG를 주축으로 한 이중연료추진 선박을 통해 채우겠다는 것으로 해석된다. 머스크는 또한 단기적으로 바이오메탄이 탈탄소화를 위한 가장 경쟁력 있는 연료라는 입장에 변화가 없다고 밝혔다. 머스크는 이와 관련, "LNG에 대한
2008년과 지금의 해운 호황은 완전히 다르다는 지적이 나왔다. 클락슨(Clarksons)의 CEO 앤디 케이스(Andi Case)는 2008년 글로벌 금융위기에 앞서 경험했던 마지막 해운의 슈퍼사이클과 현재의 호황에 대한 비교를 일축했다. 세계 최대의 선박중개업체인 클락슨은 해운호황에 힘입어 지난 3년간 역대 최고의 실적을 기록했다. 앤디 케이스는 최근 올 상반기 경영결과 보고에서 5,150만 파운드(6,590만 달러)의 순이익을 기록했다고 발표했다. 이는 지난해 상반기의 5,310만 파운드에 비해서는 약간 못미치지만 역대급 실적이라는 데 이의가 없다. 그는 경영결과 발표 후 "2008년과는 지금은 아주 다른 상황이라고 생각한다"며 "선대가 아주 노후화돼 있고 앞으로도 계속 노후화될 것이어서 2008년과 비교하면 선대 통계가 완전히 달라진다"고 말했다. 이어 "2008년에는 발주잔량이 기록적이었지만 지금은 그렇지가 않다"며 "2008년 금융위기 직전의 상황처럼 위험하다고는 전혀 느껴지지 않는다"고 덧붙였다. 앤디 케이스는 "아직 친환경 전환 요구가 강해 신조선이 활발할 것이고, 언젠가는 처리해야 하는 '그림자 선대'도 있다"며 "많은 측면에서 2008년과는
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