SEA-LNG가 최근 10년 내에 모든 엔진에서 메탄 슬립이 없어질 것이라고 밝혔다. SEA-LNG는 8년 전 해운연료로서의 LNG 이점을 입증하기 위해 결성된 글로벌 기업연합체다. SEA-LNG는 메탄 슬립을 없애기 위한 이니셔티브가 힘을 받고 있다며 우선 중장비기계 부문에서 사용되는 LNG 이중추진연료 엔진에서 메탄 슬립이 근절됐다고 지적했다. 또 해운에서 사용되는 차세대 2행정 디젤엔진도 메탄 슬립을 효과적으로 제거했다고 덧붙였다. SEA-LNG는 LNG 추진선 오더북의 약 3/4이 차세대 2행정 디젤엔진을 장착한다는 점을 감안하면 이는 의미가 크다고 평가했다. SEA-LNG의 피터 켈러 회장은 "메탄 슬립을 줄이는 데 필요한 도구와 기술이 존재하며, 메탄 슬립을 없애기 위한 마지막 엔지니어링에 대한 작업이 진행 중"이라면서 "10년 내 메탄 슬립 문제가 해결될 것이라는 증거가 점점 늘어나고 있다"고 말했다. 현재 메탄 슬립 제거가 난항을 겪고 있는 부문은 저압 엔진이다. 이와 관련, SEA-LNG는 저압 엔진에서의 문제를 인정하면서도 엔진제조업체들이 지난 25년 동안 저압 4행정 엔진의 메탄 슬립 양을 85% 이상 줄였다고 반박한다. SEA-LNG는 EU에서 사업비를 지원한 그린레이(Green Ray)를 성공적인 사례로 들고 있다. 핀란드의 엔진제조업체 바르질라(Wärtsilä)는 RoPax 페리 '오로라 보트니아(Aurora Botnia)호'에서 이중연료추진 저압 4행정 엔진에서 최대 56%까지 메탄 슬립을 감소시켰다. SEA-LNG에 따르면 이외에도 성공사례와 새로운 시도는 잇따르고 있다. 글로벌 수소기술업체안 ROTOBOOST는 LNG추진선에 장착하는 연소 전 탄소제거시스템을 개발해 메탄 분자를 수소와 고체 탄소로 분해하는 데 성공했다. 또 마란가스(Maran Gas)는 메탄 측정기술과 후처리 감소시스템을 시범적으로 설치했고, MAN Energy Solutions은 4행정 엔진에서 메탄 슬립을 줄이기 위한 후처리기술을 개발하고 있다. 켈러 회장은 이러한 노력들이 LNG를 추진연료로 선택하는 선주들에게 더 큰 확신을 제공하고 있다고 말했다.
에이치라인해운의 케이프사이즈 벌크선이 호주에서 다른 선박과 충돌하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 지난 16일 현지시간으로 오후 12시 9분 호주 헤이포인트(Hay Point) 정박지에서 에이치라인해운의 18만 dwt급 케이프사이즈 벌크선 '에이치엘 에코(HL Eco)호'(2020년 건조)가 대만선사인 양밍의 18만 dwt급 케이프사이즈 벌크선 'YM Serenity호'(2011년 건조)와 충돌했다. 헤이포인트 북쪽에 위치한 정박지 N8지역으로 이동하던 에이치엘에코호가 메인엔진 시스템 문제가 발생하면서 조종이 불가능해져 인접 정박지 N7에 있던 YM Serenity호와 충돌한 것으로 전해진다. YM Serenity호의 선수와 닻이 에이치엘 에코호 좌현 선미에 부문과 충돌해 YM Serenity호의 선수 부분이 파손되고 우현 닻과 체인이 유실됐다. 에이치엘 에코호는 선미 좌현 부분과 좌현 선미 갑판에 장착된 C타입 LNG 연료 탱크가 파손됐다. 이번 사고로 다행히 총돌사고에 따른 폭발사고나 선원 피해, 유류오염 등 2차 피해는 발생하지 않은 것으로 전해졌다. 에이치엘 에코호는 포스코가 운영 중이었던 것으로 알려졌다.
필리핀 마닐라만에서 유조선이 이틀 간격으로 잇따라 침몰, 기름오염이 심각해지고 있다. 필리핀해안경비대(PCG)에 따르면 유조선 '제이슨 브래들리(Jason Bradley)호'는 27일 오후 마리벨레스만 입구에서 침몰했다. PCG는 기름오염 상황을 모니터링하기 위해 선박 3척을 현장에 파견했으며, 해상에서 기름 얼룩을 발견했다. 앞서 25일에는 태풍 '가에미(Gaemi)'로 인해 '테라 노바(Terra Nova)호'가 바탄주 해안도시인 리마이 해상에서 침몰했다. 당시 이 선박에는 약 1만 1000배럴의 산업용 연료유가 실려 있었다. PCG는 사고발생 초기 선박의 자체 벙커연료유만 누출됐다고 밝혔지만 28일 화물탱크에 연결된 9개의 밸브에서 산업용 연료유가 유출되고 있음을 확인했다. 현재 잠수부들이 연료가 유출되는 부위를 막기 위해 작업을 하고 있으며, PCG는 28일까지 인근 해역에 실런트를 이중으로 도포했다. PCG가 찍은 항공사진에 의하면 표면에 두꺼운 기름층이 3.5㎞에 걸쳐 떠다니고 있으며, 마닐라만 북쪽 끝에 위치한 하고노이 빌리지까지 기름얼룩이 도달했다.
멤브레인 극저온화물창 설계업체인 프랑스의 GTT가 이미 건설 중인 새 LNG개발프로젝트를 위해 약 100척의 LNG운반선이 추가로 필요하다고 밝혔다. 25일 열린 2분기 실적 브리핑에서 GTT의 장밥티스트 슈아메(Jean-Baptiste Choimet) CEO는 약 1억 7,500만 톤의 새로운 LNG프로젝트가 진행되고 있으며, 이를 위해 약 285척의 LNG운반선이 필요하다고 지적했다. 그는 285척의 LNG운반선들 중 185척은 이미 발주됐으며 약 100척은 추가 발주돼야 한다고 설명했다. 슈아메 CEO는 이어 "LNG선 교체도 증가추세이며 10년 내 가속화될 것으로 예상한다"고 밝혔다. GTT에 따르면 향후 10년 내 선령 20년 이상의 LNG운반선은 300척이 넘고, 그 중 25년을 넘는 선박은 약 200척이 된다. 그는 "보다 연료효율적인 선박 수요와 점점 더 엄격해지는 환경규제로 인해 교체수요가 증가하지만 조선소 용량이 중요한 요소가 될 것"이라고 덧붙였다. GTT는 2033년까지 450척 이상의 LNG운반선, 25~40척의 초대형 에탄올운반선, 최대 10척의 부유식 저장 및 재기화시설, 최대 10척의 부유식 LNG생산시설, 그리고 육상의 중력기반구조물에 들어갈 25~30개의 LNG탱크가 필요할 것으로 추산했다. 한편 LNG 극저온화물창을 설계를 독과점하고 있는 GTT의 올 상반기 실적은 아주 화려했다. GTT는 올 상반기 매출이 2억 9480만 유로로 지난해 같은 기간의 1억 7780만 유로보다 65.8% 급증했다고 밝혔다.
지난 19일 화재가 난 5,920TEU급 '머스크 프랑크푸르트호'가 처녀항해 중이었던 것으로 나타났다. 더구나 1차 화재에 이어 2차 화재가 났고, 사망자까지 발생했다. 소식통들에 따르면 화재 원인은 전기로 인한 것으로 추정되며, 19일에 이어 20일에는 선체 중간부분에서 다시 화재가 발생했다. 사망선원은 필리핀인인 것으로 알려졌다. 우크라이나인 2명, 러시아인 1명, 필리핀인 17명 등 나머지 승무원들은 무사한 것으로 전해졌다. 한 소식통은 "선박으로부터 래싱 브릿지에 사망자가 있으며, 화염 때문에 접근이 어렵다는 보고가 들어왔다"고 전했다. 인도해안경비대의 선박 4척이 화재진압에 나섰고, 22일 선박은 비교적 안정적인 상태를 찾은 것으로 알려졌다. 인도해안경비대 관계자는 "소방작업은 아직 진행 중"이라며 "과거 경험에 비춰볼 때 완전 진화까지는 3~4일의 기간이 걸릴 것"이라고 말했다. 클락슨에 따르면 이 선박은 지난달 일본 이마바리조선소에서 건조돼 인도됐다. 업계에선 처녀항해에 사고가 중복 발생하는 것은 드문 경우라며 상황 추이를 주시하고 있다.
머스크(Maersk)가 일본 선주사로부터 용선한 컨테이너선에서 대형 화재가 났다. 머스크는 5,920TEU급 '머스크 프랑크푸르트호'(2024년 건조)가 19일 인도 문드라항에서 스리랑카 콜롬보항으로 운항하던 중 화재가 발생했다고 밝혔다. 클락슨에 따르면 이 선박은 지난달 일본 이마바리조선소에서 건조돼 인도됐다. 인도해안경비대가 X에 공개한 사진에는 배의 선수쪽 컨테이너 스택에서 불꽃이 타고 있는 모습이 담겨 있다. 머스크는 "19일 오후 6시30분 현재 인도해안경비대의 지원을 받아 소방 활동이 진행 중"이라며 "선박은 안정적인 상태"라고 전했다. 피해규모가 어느 정도인지는 아직 확인되지 않고 있다. 인도해안경비대는 X에서 카르와르에서 50해리(93km) 떨어진 곳에서 머스크 프랑크푸르트호로부터 구조 요청을 받았다고 밝혔다. 인도해안경비대는 비행기 1대와 선박 3척을 현장에 급파했으며, 파견 선박 중 하나에서 호스를 통해 물을 뿌리는 모습이 X에 담겼다. 유럽선박정보시스템(Equasis)에 의하면 머스크 프랑크푸르트호는 일본 도케이카이운 소유이며, 베른하트 슐테SM의 홍콩 자회사가 관리하고 있다.
크라우드스트라이크(CrowdStrike) 사이버보안 소프트웨어 문제로 인해 선사인 머스크와 여러 항만에서 운송차질이 발생했다. 하지만 심각한 수준은 아니었다. 머스크는 "이번 혼란은 우리의 일부 터미널에 잠시 영향을 미쳤지만, 몇 시간 후 모든 터미널이 다시 정상적으로 운영을 시작했다"며 "해상운송서비스는 영향을 받지 않고 있으며, 고객온라인 대응도 정상적으로 이뤄지고 있다"고 밝혔다. 머스크는 사이버보안을 위해 크라우드스트라이크를 이용하고 있다. 미국에서는 휴스턴항의 2개 터미널이 잠시 영향을 받았다. 2시간 후, 휴스턴항은 모든 컨테이너터미널이 정상 작동중이라고 전했다. LA항과 롱비치항도 19일 오전 잠시 애로를 겪었다. 폴란드에서는 그단스크에 있는 발틱허브 컨테이너터미널에서 장애가 발생했으며, 현재는 대다수 IT시스템의 운영이 복구된 상태다. 또 영국에서는 펠릭스토우항이 크라우드스트라이크로 일시 영향을 받았다. 이번 혼란은 미 텍사스의 사이버보안업체 크라우드스트라이크가 작성한 클라우드 네트워크를 보호하도록 설계된 마이크로소프트(Microsoft) 사이버보안 소프트웨어가 잘못 업데이트되면서 비롯된 것으로 알려졌다.
일본 ONE가 메탄올 추진 컨테이너선 10척을 발주했다. 업계에서는 발주규모가 큰 것 보다는 메탄올선박의 선구업체인 머스크가 추진연료를 LNG로 바꾸는 시기에 ONE가 메탄올추진선을 대거 발주했다는 데 주목하는 분위기다. 소식통들에 따르면 발주선박 규모는 1만 3,000TEU급이며, 중국 장난조선소와 양쯔장조선소가 각각 5척을 수주했다. 앞서 ONE은 올해 초 이들 조선소에 동일한 선형과 추진방식의 컨테이너선 6척씩을 발주한 바 있다. ONE는 이번 발주와 관련, "지속가능한 목표를 충족하는 데 중요한 역할을 할 메탄올추진선의 '첫 선대'"라면서 "계속해서 다양한 대체연료 옵션을 모색할 것"이라고 밝혔다. ONE는 경쟁사들처럼 LNG추진선 발주를 뒤따라갈 가능성도 배제하지 않았다. 이번 발주선박에는 폐열회수시스템과 선수부 바람막이유리, 공기윤활시스템, 샤프트발전기 등의 다양한 온실가스 저감장치가 설치된다. 한편 ONE는 현재 일본과 한국 조선소에서도 20척의 네오파나막스급 컨테이너선을 건조 중이다. 일본 이마바리조선이 1만 3,700TEU급 선박 15척, HD현대중공업은 같은 크기의 선박 5척을 각각 건조하고 있다. 의
운임이 높은 석유제품운반선으로 변신하는 원유운반선이 거의 2배로 급증했다. S&P Global은 석유제품운반선으로 변신한 탱커가 10일 현재 151척으로 집계됐다고 밝혔다. 이는 2023년 말 기준 78척보다 거의 2배로 늘어난 것이다. 한 소식통은 "트라피구라(Trafigura) 같은 대형 트레이더들이 청정화물인 석유제품을 싣기 위해 원유운반선의 탱크를 청소하고 있다"고 전했다. S&P 글로벌에 따르면, 현재 수에즈막스급 탱커의 운송료는 톤당 22.88달러인 반면 7만 5,000dwt급 LR2선의 운임은 톤당 71.53달러로 톤당 48.65달러 차이가 난다. 이는 5년 전보다 66% 뛴 것이다. 시황 분석가들은 석유제품 거래량은 안정적이지만, '홍해 위기'로 운송거리가 길어지면서 가격이 상승한데다 원래 선복공급량도 타이트했기 때문으로 보고 있다. 석유제품운반선으로 변신하는 유조선은 대체로 수에즈막스급과 아프라막스급이다. VLCC는 상대적으로 적으며, 이는 VLCC의 경우 접안이 안되는 유럽 항구가 상당수이기 때문이다. 한편 기존에 원유운반선으로 쓰던 선박의 탱크를 청소하는 데에는 1~2주가 걸리는 것으로 알려졌다.
HD한국조선해양과 1만 5500TEU급 컨테이너선 12척 건조계약을 체결한 선사는 프랑스 CMA CGM인 것으로 나타났다. 앞서 15일 HD한국조선해양은 유럽선사와 총 3조 6천832억 원(26억 6,500만 달러) 규모의 컨테이너선 건조계약을 체결했다고 밝힌 바 있다. 척당 신조선가는 2억 2,200만 달러다. 업계 소식통은 "CMA CGM이 네오파나막스급 신조선을 무더기로 발주할 것이라는 루머가 지난달부터 업계에 나돌았다"며 "중국조선소에 발주되지 않겠느냐는 전망이 많았지만 의외로 CMA CGM이 HD한국조선해양에서 슬롯을 찾는 데 성공한 것 같다"고 말했다. 이번에 수주한 12척 컨테이너선은 울산 HD현대중공업과 전남 영암 HD현대삼호에서 6척씩 건조해 2028년 6월까지 순차적으로 선사에 인도할 예정이다. 이 선박에는 LNG 이중연료추진 엔진을 비롯해 폐열회수장치 등 친환경 장비가 탑재된다. 폐열회수장치는 엔진에서 발생하는 폐열을 회수해 에너지원으로 재활용하는 장비를 말한다. 이번 발주는 CMA CGM이 올들어 처음 낸 것이다. CMA CGM은 지난해의 경우 총 65억 달러 규모의 대형 발주를 낸 바 있다. 지난해 성사된 CMA CGM의 주요 발주건은 HD현대삼호 1만 3,000TEU급 12척, 중국 장난조선소 1만 5,000TEU급 6척, 양즈장조선소의 2만 4,000TEU급 10척, 상하이와이가오차오조선소(SWS) 9,200TEU급 8척 등이다. 이들 선박은 모두 LNG 또는 메탄올 이중추진선박이다.
주소: (07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
이메일: ksja@koreasja.com
Copyright 2022 KSJA(한국해양기자협회). All rights reserved
UPDATE: 2025년 07월 19일 11시 10분
