한국해양기자협회는 22일 오후 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 '흔들리는 해운동맹..HMM 어디로 가나'를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 이날 포럼에는 해양기자협회 회원들과 해운업계, 학계 등 산·관·학 관계자 80여명이 참가, 주제발표와 관련한 다양한 의견들을 개진했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았다. ■ 구교훈 "재매각 HMM 지배구조, 포스코·하팍로이드 벤치마킹해야" 구교훈 회장은 'HMM 재매각의 바람직한 방향' 주제발표에서 향후 HMM 재매각때 회사 지배구조는 "국내 기업인 포스코와 독일 선사인 하팍로이드의 지배구조를 적절히 혼합한 '민간+공공' 소유구조 형태를 취하는 것이 바람직하다"고 밝혔다. 구 회장은 "포스코나 KT&G는 특정 대주주가 없는 소유분산 기업, 즉 공기업과 공공기관이 참여하고 민간기업과 함께 지배구조를 이루는 사례"라면서 "세계 5위 선사인 하팍로이드는 오너 지분 30%에 함부르크시와 칠레 선사 CSAV, 카타르투자청, 사우디아라비아 국부 펀드 등 여러 우량 대자본이 모여서 민간과 공공기관이 조화롭게 지배구조를 갖추고 있는 모범적인 사례"라고 설명했다. 그는 민간과 공공을 혼합한 지배구조를 취해야 하는 이유로 해방 후 40여 년간 국내 해운기업들이 부침을 반복했던 이유가 오너 중심의 지배구조 문제가 상당히 컸기 때문이라고 지적했다. 구 회장은 "오너 일가 중심의 친족 경영체제로 인해 ESG(환경·사회·지배구조) 경영이 어려웠을 뿐 아니라 오너 자식들에게 세습을 통해 기업을 상속하고 유지하는 데 급급했다"며 "이로 인해 급변하는 국제 해운물류 시장의 변화에 제때 부응하지 못한 채 글로벌 경쟁력을 상실할 수 밖에 없었다"고 지적했다. 이어 "한국 해운기업이 지배구조에 취약한 면을 드러내면 해운 시황 영향을 더 크게 받을 수 있다"면서 "이러면 글로벌 선사들의 먹잇감이 될 수 있다"고 우려했다. 한편 지난 HMM 1차 매각때 우선협상대상자로 선정됐다가 산업은행과 해양진흥공사와의 협상이 결렬된 뒤 김흥국 하림 회장은 "인수자에게 안정적인 경영권을 보장해 주지 않았기 때문에 협상이 결렬됐다"고 밝힌 적이 있다. 이에 대해 구 회장은 "시장경제 국가에서 특정 민간기업 오너에게 경영권을 무조건 보상해줄 의무는 없다고 생각한다"면서 "경영권은 오너 스스로가 확보하고 유지하려는 능력과 노력이 있어야 하는 것이지 누가 지켜주는 것은 아니다"고 평가했다. 그러면서 "HMM 매각때 향후 지배구조의 기준은 인수기업 40%, 정부 공공기관 30%, 화주 선사 소액주주 등 30% 식으로 구성되는 것이 적절하다"고 제안했다. 구 회장은 HMM 미래와 관련해 선복량 확충을 통한 해상 운송 사업에 올인하기보다는 복합물류사업을 통해 리스크를 분산할 필요가 있다며 세계 최대 컨테이너 선사 가운데 하나인 덴마크의 머스크를 참고할 필요가 있다고 권고했다. 구 회장은 "글로벌 톱(TOP) 7위인 오션 네트워크 익스프레스(ONE)는 2030년까지 70만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)의 선복량을 증가시켜 총 300만TEU를 확보할 예정"이라면서 "HMM 역시 2030년까지 160만TEU로 선대를 늘리겠지만 결국 ONE의 절반 밖에 안 된다. 따라서 HMM은 당분간 글로벌 7위로 올라설 가능성은 거의 없다"고 말했다. 그는 "컨테이너 선대를 무조건 증가시키는 게 불확실한 시황 특성상 해운 시장에서 유리한 지 아니면 독이 될 수 있는지를 신중히 생각해봐야 한다"고 지적했다. ■윤민현, "'제미나이', 해운동맹 재편의 핵이 될 것" 윤민현 명예회장은 '국제 해운사들의 얼라이언스 재편과 우리의 대응' 주제발표에서 "지난 2000년부터 2019년까지 100대 컨테이너 선사 가운데 60개사가 사업에서 철수해 생존률이 40%에 불과했다"면서 향후에도 재편작업은 계속될 것이라고 말했다. 윤 회장은 구체적으로 선진국 모임인 경제협력개발기구(OECD)와 미국 컨설팅 기업 맥킨지(Mckinsey)의 전망을 인용해 코로나19 펜데믹으로 지연되긴 했지만 동-서 항로간 4~5개사 정도만 살아남을 것으로 전망했다. 그는 유력후보로 유럽의 3개사와 중국의 COSCO, 그리고 여기에 1~2개 선사가 될 것으로 내다봤다. 윤 회장은 선사 재편이 양분화로 이어질 것으로 전망하면서 수송과 물류를 지향하는 종합물류기업인 'A군'과 기존과 같은 해상운송을 전문으로 하는 'B군'으로 나뉠 것이라고 설명했다. A군은 원스톱 물류서비스를 제공하는 업체와 주로 대형 하주와 직접 화물운송계약을 체결하는 계약운송인(Contracring Carrier)이 속하며 B군은 중하위권 선사로 항구와 항구간 운송을 주로 하게 된다. 윤 회장은 "고객, 즉 하주의 니즈는 원스톱 서비스인 만큼 이를 책임운송할 수 있는 업체가 유리해질 것"이라고 말했다. 그는 이러한 시장 재편의 핵으로 세계 2위 선사인 덴마크 머스크와 5위인 독일 하팍로이드가 체결한 글로벌 해운동맹 '제미나이 협력(Gemini-Corporation, 이하 제미나이)'이 부상할 것으로 전망했다. 내년 2월 출범하는 제미나이는 그동안 모든 항구에 기항하던 것과 달리 자신들이 정한 글로벌 허브항(Hub-and-Spoke) 위주로만 기항을 할 예정이다. 제미나이는 다른 해운동맹에 비해 네트워크는 축소되지만, 허브항과 조인트 셔틀항(Joint-shuttle) 및 피더항(Feeder)을 연동하고, 출발·종점항은 축소하되 중간 허브항은 확대해 줄어든 네트워크의 단점을 보완하게 된다. 대신 화물운공의 신뢰성(Credibility)과 신뢰도(Reliability)을 높이는 사업모델을 제시하고, 강력하고 이상적인 파트너십을 통해 고객관계를 고도화하는 데 역점을 둔다. 윤 회장은 "제미나이의 사업 전략에 대해 화주단체인 글로벌화주포럼(CSF)이 적극 환영한다는 입장을 냈다"고 전했다. 그는 "다른 해운동맹도 제미나이를 벤치마킹할 가능성이 있다"면서 "메이저 선사의 특정 허브항 위주의 운항 전략으로 허브항에 포함된 항구와 그렇지 못한 항구간 양극화가 나타날 것"이라고 말했다. 윤 회장은 글로벌 해상공급망을 구성하는 기업들의 추진전략도 구분될 것으로 예상했다. 그는 충분한 선대를 보유한 글로벌 상위선사들인 'A그룹'은 제미나이의 전략을 벤치마킹할 가능성이 크고, 선대가 상대적으로 취약한 중하위권 선사인 'B, C그룹'은 현재의 해운동맹 체제와 마찬가지로 파트너십 추구에 더 집중할 것이라고 설명했다. 주제발표에 이어 열린 패널토론에는 이기호 HMM 육상노조위원장, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표(전 HMM 대외협력실장), 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원이 패널로 참석해 HMM과 한국 해양산업의 미래에 대해 열띤 토론을 벌였다. 한국해양기자협회는 한국 해양산업 발전 기여와 국민의 바다에 관한 관심 제고를 위해 지난 2022년 5월 설립됐다. 해양수산부 인가를 받은 사단법인으로, 방송 통신, 종합지, 경제지, 인터넷신문, 해운전문지 등 60개 회원사가 참여하고 있다. 해양기자협회는 매년 봄, 가을에 정기포럼을 개최한다. 2023년 5월 '미래선박연료와 경영전략'을 주제로 첫 춘계 정기포럼을, 같은 해 9월 11일 '10만 선원 양성하자'를 주제로 추계 정기포럼을 개최한 바 있다.
한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았고, 이어 패널 토론이 진행됐다. 좌장은 윤민현 회장이 맡았고, 패널로 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표, 이기호 HMM육상노조 위원장이 참석했다. ■윤민현 =HMM이 쉬운 문제가 아니다. 여러가지 제약이 많다는 말씀을 먼저 드린다. 우선 HMM의 문제로 국한하기 전에 아까 말한대로 한국 컨테이너의 73%가 HMM이다. HMM의 향배가 한국 컨테이너 정기 해운의 향배를 좌우한다. 한국 해운의 장래에다 HMM이 어떻게 소프트랜딩을 할 것인지 중지를 모아달라. ■전작 =포럼 주제가 상당히 무겁다. 저는 왜 이러한 포럼이 필요한지 자문해봤다. 해운 관련 산학연 정부 금융을 포함한 해운인이들이 호황과 불황 반복되는 해운 경기를 교훈삼아 지혜롭게 대처했다면 어떠했을까 생각한다. 90년대 호황과 90년말 IMF 사태, 그리고 2000년 초 자산매각 구조조정을 거쳤다. 중국특수로 호황이던 2003년부터 2008년까지 특수를 누렸으나 상당수 선사는 이후 부도처리됐다. 일부 선사는 조선, 건설. 호텔 등에 투자해서 망하거나 인수합병 이후 채권단 관리를 받게 됐다. 반면 머스크와 MSC는 1만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 건조와 선대 확충에 집중 투자해 운임 경쟁력을 갖추고 세계로 항로를 확대했다. 결국 불황기를 대비하지 못한 우리 선사는 리먼 사태 여파에다 금융위기, 해운경기 침체를 극복하지 못하고 한진해운은 파산했고, 현대상선은 채권단 관리를 받았다. HMM 재매각 관련 발언하겠다. 1차 매각은 재무적 투자자 이익 보전 방법 차이로 알고 있다. 하림과 유사한 회사가 인수자가 된다면 다시 이슈가 될 것이다. HMM 재매각 바람직한 방향에 대해 중요한 측면을 고려해야 한다. 첫째 민간기업이 경영하는 것이 공공기관이 경영하는 것보다 경쟁력이 있을 수 있다. 민간 기업으로 1970년에 설립돼 세계 1위가 된 MSC와 120년간 생존한 머스크 사례에서 알수 잇다. 인수 기업은 한국 해운 사업 발전에 부합하는 요건을 명확히 해야 한다. 해운 산업의 지속가능한 성장과 핵심 조건이다. 둘째 인수기업은 자기 자금으로 2/3 이상 투자할 수 있는 재무 건전 기업이어야 한다. 향후 얼라이언스에서 주도권을 갖고 선대를 200만 TEU 이상으로 성장시킬 기업이 선정되었으면 한다. 이익금을 항만 물류에 재투자하는 회사여야 한다. 엉뚱한 곳에 투자하면 불황기를 극복하지 못한다. 셋째 매각시기는 올바른 시기에 매각해야 가치를 극대화할 수 있다. 현재 국제 정세 와해운시장이 불투명하다. 디얼라이언스 재편 등 합종연횡이 진행 중이므로 상황이 안정된 후 매각이 이뤄져야 한다. 급한 매각은 신용도에 영향을 준다. HMM 매각 가격의 적정한 산정이 중요하다. 매각가격을 공정하게 결정해야 한다. 하림은 6조 4000억원, 하팍로이드는 9조 원을 각각 제시했다. 영구채의 주식 전환과 관련된 산업은행과 해진공 태도가 명확해야 한다. 현재 주가는 1만 6000원에 불과하다. 저평가 이유는 영구채 주식 전환때문이다. 향후 산업은행과 해진공이 HMM과 같은 특별한 상황에서 지원하는 경우 배임죄가 적용되지 않도록 해운계가 연대해 관련규정을 개정할 필요가 있다. 반드시 한국 기업일 필요는 없다. 일본 ONE는 싱가포르에 본사를 두고 CEO에 영국인을 임명했다. HMM 지배구조는 탈탄소화를 실천하는 데 적절해야 한다. 지속가능한 경영능력이 핵심 선정기준이다. 명확한 평가 기준을 투명하게 공개해야 한다. 해운인들이 세계 1, 2위 선사들의 생존전략을 깊이 연구하고 배웠으면 한다. ■이기호 =해운산업 현실, 얼라이언스 문제, 정기선사 문제들에 대해 주제발표를 하셨는데, 이 자리에서는 조금 포커스를 좁혀서 HMM의 지배구조에 대해 얘기하면 좋을 것 같다. 그게 제일 관심사이니, 전문가들이 의견을 주시면 저는 종사자 입장에서 회사의 발전을 위해서 어떤 형태가 좋을지 답변하겠다. ■윤민현 =지배구조에 대한 이야기로 초점을 맞추자. HMM은 매각은 여러 이야기가 있지만 지배구조 개편이 중요하다. 전작 위원이 말했듯이 제일 중요한 것이 비딩 조건이 명확해야 한다. 단순 명확해야 한다. 영구채 어떻게 하느냐, 전환사채 어떻게 하느냐, 이런 것은 불필요하다. 그리고 경영권 양도에 단서가 있어서는 안된다. 경영권 양도를 하겠다든지, 여러가지 국민 정서상 문제가 있다면 확실하게 파트너십을 결성하든지 해야 한다. 참고로 하파크로이드는 독일 선사가 아니다. 카타르 정유재벌, 칠레 자본이 들어있다. 거기에 물론 함부르크시청이 독일주주로 돼 있지만 독일인 주식은 44%, 외국 주식 비중이 56%다. 그럼에도 본사는 독일에 있고, 하팍로이드 경영진은 거의 전부 다 머스크 출신이다. 지배구조의 대전제가 되는 것은 오너가 확실하게 경영을 하던지, 아니면 이를 맡겨야 한다. 우린 어느쪽인가 분명히 해야 하는데 우리는 현재 경영권에 집착을 하고 있다. 경영권에 집착을 해서 HMM의 지속가능성보다 중요하다면 경영권에 집착해야겠지만, 현재는 HMM의 지속가능성이 더 중요하다. 산은과 해진공의 지분이 몇 퍼센트이냐 하는 그런 것은 부차적이다. 지배구조에 관한 이야기를 정리하면 비딩 조건이 명확해야 한다. 경영권은 단서없이 넘겨야 한다. 그리고 HMM의 브랜드 가치가 무엇인지 정확하게 평가해야 한다. 무관심이라는 것은 거기에 가치가 없다는 것이다. 브랜드 가치가 없다는 것은 사갈 사람이 웃돈을 얹어 사가지 않는다. 내가 내놓은 HMM은 어떤 상품인가, 어떤 브랜드 가치가 있나, HMM의 무엇을 사가려고 하는 것인지에 대한 인식이 필요하다. 객관적으로 보면 HMM의 유보금에 욕심을 내거나 막연하게 경영권을 쥐고 있는 것은 대안이 되지 않는다. HMM에 대해서 전략부재 얘기를 많이 하는데 현실적으로 한계를 인정을 해야 한다. HMM 매니지먼트들은 아마추어가 아니다. 한진해운과 현대상선에서 잔뼈가 굵은 사람들이 있다. 결과적으로 경영에 대해서 평가가 다를 수 있지만, 제약이 많았다. 제약을 쉽게 풀려면 개혁이 필요하다. 전환사채를 주식으로 하든지, 매수해서 정리를 해야 할 것 아니냐는 이야기를 하는데 간단한 이야기가 아니다. 그 문제는 거론이 됐다. 국공유화도 거론이 됐다. 밖에서 보는 것처럼 간단하지 않다. 전환사채도 걸림돌이긴 하다. 1000억 원 전환사채 주식으로 전환한다고 하는데 산은과 해진공 60% 가까이 되는 것으로 안다. 산은이나 해진공이 경영권을 쥐고 있기 위해서인가. 거기는 거기래로 나름 한계가 있다. 전작 위원 말씀대로 배임문제를 공론화해야 한다. HMM의 구조조정은 어렵고 장애가 많다. 극복할 것이 많다는 것이다. 잘되면 당연한 것이고 못되면 문책을 묻겠다는 상황이다. 제가 HMM 사외이사를 하면서 보면 배임죄에 해당되는지 의견서를 가져오라고 하면 관리단에서 답을 못주더라. 배임은 그만큼 어려운 문제다. 현실에서 장애 문제도 생각해가면서 HMM에 맞는 최적 방안을 논의해보자. 개인적으로 지배구조 문제에서 배제해서는 안되는 것이 조인트벤처다. 하팍로이드 왜 응모를 했느냐, 골드만삭스의 검토를 거친 끝에 조언을 받아서 했다. 하팍로이드 선단과 HMM 선단의 분포가 딱 맞다. HMM은 대형선이 많고 하팍로이드는 반대다. HMM은 태평양 항로에 강하고 하팍로이드는 태평양 항로에 약하다. HMM과 하파크가 협력했다면 제미니협력이 탄생하지 않았다. 조인트벤처도 배제하지 말자. 전환사채 등 어떤 것이든 매각단서가 붙지 않도록 깨끗하게 정리를 해야 한다. 소액 주주의 반발도 고려해야 하지만, 큰일을 못해서는 안된다. 시기를 말했는데 언제가 좋은 것이냐. 합병은 호황 초기나 불황 조짐 현실화 때 나타난다. 호황에는 값이 높고 불황에는 값이 떨어진다. 시간은 HMM의 편이 아니다. 빠르면 빠를수록 HMM의 재건도 빨라진다. 왜냐면 HMM이 껴안은 부담 중 하나가 한진해운이 남긴 빚이다. HMM이 갚아야 한다. 시장의 신뢰를 회복해야 한다. HMM의 장래는 고객이 좌우한다는 것을 이상적으로만 받아들이지 말자. HMM의 올해도 컨트랙트 비중이 나올 것이다. 5월이니까. 그게 시장의 평가다. 시장의 평가는 좋지 않을 것이다. 그게 경영의 문제만은 아니다. 한진해운 빚도 있고 한국의 정책적인 결정 자체가 HMM에 장기 계약을 해도 되는가에 대해 영향을 미칠 것이다. 현실에 맞게 매각 조건을 낮추자는 의견이다. 조인트벤처도 고려하고, 파트너십이 확실하다면 파트너십도 좋겠다. 하지만 머스크나 MSC는 관심이 없다는게 현실이다. ■이기호 =제안을 드리고 싶다. 윤민현 회장도 말씀하셨고 비딩 조건을 명확하라고 했는데, 그 조건이 영구채 어떻게 처분할 것인가다. 명확하지 않아서 1차 매각이 실패했다. 그런데 또 1000억 원이 전환됐다. 주식전환 문제에 대해서 소액주주는 하지 말라고 하고, 산은이나 해진공은 국고환수 배임문제 이슈로 했는데. 단순하게 볼 문제는 아니다. 영구채는 주식으로 계속 전환할 것으로 믿어진다. 주식을 계속 전환하면 대주주 비율이 높아지고 시총 기준으로만 해도 최종적으로 70%가 넘는다. 8조 원, 9조 원이야기가 나온다. 사실상 블록딜 방식 매각 불가능하다고 본다. 가령 구교훈 회장은 전환을 다 해서 지배구조의 포션을 고려하자고 제안한 것으로 아는데, 고려해볼 수 있을 것이다. 조인트벤처 문제도 고민이 필요하다고 생각한다. 개인적으로 생각하면 하팍로이드는 인수 목적이 있었다고 본다. 분명히 영구채를 포기하라고 딜을 했을 것이다. 지나간 이야기다. 앞으로 70%로 전환됐을 때 전문가들이 의견을 내야한다. 관리단이 그 문제를 고민할 것이다. 관리단은 법적으로 주주가 될 수 없다. 산은은 투자자가 아니다. 구조조정 과정에서 30% 취득했고 향후 36%까지 올라가는데 반드시 매각해야 한다. 해진공도 HMM 지분 가지고 있으면 안된다. 설립목적에 없다. 해진공도 HMM에 욕심을 낸다고 생각한다. 이런 문제에 대해서 HMM 지배구조에 대해서 의미있는 토론이 나와야 한다고 생각한다. 희망을 말씀드리면 전환사채 주식 전환한다는 가정 하에, 국민 기업 형태밖에 가능하지 않다고 생각한다. 포스코나 KT 같은 회사다. 그 외에 어떤 방식도 의미가 없다고 본다. 블록딜 방식은 물건너 갔다고 본다. 할 수 있는 그룹이 없다. 포스코, 현대차 얘기하는데 이 두 그룹은 관심이 없다. 8~9조 원을 블록딜로 한다는 것은 불가능하다. 지배구조 완성을 고민해야 한다. 국민 주주방식, 또는 의미있는 투자자가 지분을 일부 사가는 부분이 괜찮다고 본다. 언론에서도 화주들이 컨소시엄 구성해서 인수하자는 이야기도 있더라. 의미가 있는 방식이라고 생각한다. ■구교훈 =매각 시기에 대해서는 해운시황 침체기로 진입한다면 매각은 더 어려워질 것이다. 그래서 해운시황이 침체되기 전에 매각해야 한다. 산은이 한화오션을 가지고 있다가 매각하는데 20년을 끌었다. 저는 매각은 시황이 안좋아지기 전에 해야 한다고 본다. 국제 입찰인지 국내 입찰인지 명확하게 해야 한다. 하파크가 9조 원을 써내서 국제 입찰이구나 하고 생각했는데 우리가 국제 매너를 안 지켰다. 하팍로이드가 영구채 모르고 들어왔을까. 천만의 말씀이다. 알고 매각스케줄알고 들어온거다. 그래서 9조 원을 쓴거다. 우리나라 심사에서 외국이라 안된다고 했다고 언론에 나왔다. 국제 입찰이면 국제 표준에 맞춰라. 아예 국내입찰만 하던지. 그리고 예비입찰자 기준이 모호했다. 입찰안내서에 명쾌하게 써야 한다. 지난번에 이 부분이 없었다. 그리고 매각가격이다. 시총을 보니 8조~12조 원이다. 시총이 들쭉날쭉하다. 12조 원인지 8조 원인지 타당한 금액이 얼마인지 밝혀야 한다. 9조 원이 없어서 못사는게 아니다. 삼성이 100조 원을 가지고 있지만 안산다. 관심이 없어서다. 매각 가격은 중요한 게 아니다라는 얘기다. 매출과 영업이익은 몸값과 관계가 없다는 이야기다. 그리고 영구채에 대해 여러 번 얘기했는데 전환이냐 중도 상환이냐 옵션에 대한 것을 로펌이 했겠지만 최초 입찰시에도 알고 있던 것이다. 최악의 시나리오를 알고 입찰하면 되는데, 하림은 최상의 시나리오만 생각하고 들어왔다. 입찰은 우발채무 등 리스크를 보고 들어와야 한다. 함부로 인수하려고 시도해서는 안된다는 것을 내포하고 있다. 또 거버넌스를 얘기하겠다. 민간과 공공이 적절하게 조화해야 한다. '50%+1주', 이건 힘들 것 같다. 1차로 40%를 인수하고, 안정적으로 하면 10%를 추가하는 옵션을 해서 오너로 만들어주는 시나리오도 가능하다. 아니면 40%, 30%, 30%로 해도 된다고 본다. 마지막으로 경영과 소유의 분리를 명확히 해야 한다는 점을 지적하고 싶다. 포스코의 경우 지분은 해외 주주가 많지만, 여전히 한국기업이다. 회장이 누구인지가 중요하다. 소유는 누가 하더라도 경영은 해운전문인 다수가 하고 소유는 국민기업으로 하든, 거버넌스로 하든지 해야 한다. 한국의 오너 선사는 40년간 실패로 귀결됐다. 경영과 소유는 분리를 명확히 하는 쪽에서 인수해야 한다. ■이용백 = HMM 매각 이유 중 하나가, 글로벌 선사들이 지금은 종합물류회사로 변신하려고 노력하고 있는데, 지금 우리는 그런 준비가 안되어 있다. 투자결정이 신속하게 이뤄지지 못하고 해진공이 대주주다 보니 투자도 느닷없이 벌크선을 발주하고, 그런 것도 해수부 편향의 투자로 보여진다. 오히려 철도 등 종합물류를 완성하기 위해 머스크 등은 투자하고 있는데 HMM은 준비가 너무 부족하다. 지금 경영진으로는 책임있는 결정을 내리기가 쉽지 않은 것도 이유인 것 같다. 오늘 HMM 시가가 11조 7800억 원이다. 현금성 자산이 14조 원이다. 주가도 왜곡된 것은 영구채 때문이다. 대기업이 인수하려고 해도 영구채 때문에 온전한 경영권을 행사할 수 없다는 판단 때문으로 보인다. 이런 것은 정권 차원에서 매각의 시한을 두고 추진하면 된다. 호황기 때 더 받는다고 하지만, 매각 시기는 상관이 없다. 불황기 때 팔면 손해볼 수밖에 없는데 그걸 걱정할 것은 없다. 관심있는 분들과 토론을 거친 결과 영구채 문제는 복수의 회계법인의 컨설팅을 받고 당국이 오케이 하면 배임에서 벗어날 수 있을 것이다. 정권 차원에 올해 말까지 매각하라는 식으로 시한을 주고 결정이 내려져야 한다. 모 대기업 관계자와 얘기를 했는데 큰 돈 들여서 기업을 인수하는데 경영권이 흔들린다고 하면 인수전에 나갈 기업은 없을 것이다. 지금 매각 방식이로는 손님을 끌지 못할 것이다. 제가 조건으로 내세우는 것은 30대 대기업, 추가 투자 여력, 회사 통장 잔고를 빼먹으려는 기업은 배제하고 거기에 더해서 20조 원까지 투자를 일으킬 수 있는 기업이면 좋겠다. 기존 사업과 시너지를 낼 수 있는 기업이면 더 좋다. 포스코, 현대차가 물망에 오르는데, 이 들 그룹이 기회를 노리고 있다고 본다. 그렇지만 가격 문제 등을 유리하게 이끌려고 관심없는 척 하는 것 아닌지, 그런 것도 고려해야 한다. 이도저도 안되면 연기금 참여를 전제로 국민기업으로 변신시킨다든지. 이때도 영구채 문제를 해소해야 한다. 마지막으로 주제발표에서 HMM이 대형선에 올인한다고 지적하셨는데, 발주 당시에는 HMM에 대형선이 없어서 다른 글로벌 선사와 경쟁하는 형국이었다. 그래서 대형선을 발주하는 방법밖에 없다고 해서 발주했고, 코로나19 팬데믹과 맞아떨어지면서 건조비는 다 건졌다. 그래서 그때는 맞고 지금은 틀리다는 아니다라고 본다. 지금 머스크 등이 전략을 바꾸고 있는데, 종합물류로 가려는 움직임이다. HMM도 이런 전략을 따라 갈 필요가 있다. ■윤민현 =국민 기업 이야기가 나왔고, 시기는 침체가 오기 전에, 입찰은 국내입찰인지 국제입찰인지 명확히 하라 이런 말씀들이 있었다. 정리를 하자면 하팍로이드가 내건 1차 조건이 다가 아니다. 합병이 단타로 끝나는 예는 없다. 하팍로이드가 38%를 가지려는 것은 출발점이다. 협상은 결과에 따라 하는 것이다. 하팍로이드에 대해 막연하게 해양연맹이나 부산 시민단체가 운송 주권이라고 하면서 배제한 것인지, 어쨌든 하팍로이드를 쉽게 포기한 것은 아쉽다. 국민기업론은 굉장히 이상적이다. 지배구도를 어떻게 확실하게 리더십을 정확히 하기가 쉽지 않다. 시기 문제의 경우 2028년까지 수급 불균형이 유지될 것이다. 2028년이 지나면 친환경 선단이 들어온다. 이 때에도 공급과잉은 계속된다. 앞으로 침체기는 얼마가 갈지 모른다. 침체기 이전에 매각하는 것이 방법이 될 수 있는데 원하는대로 될지는 의문이다. 산은은 전문컨설팅기관과 연결해서 매각을 추진하는 것으로 안다. 실제 검증끝에 하는 것으로 알고 있다. 팬데믹에 자금을 비축한 유럽선사들이 유보금을 어떻게 쓰느냐하면 첫째 악채부채 상환을 한다. 이어 주식을 매입해서 소각을 한다. 세번째 친환경 선박 발주에 나선다. 재투자다. 네번째가 자금 비축이다. HMM 경영진이 이걸 생각못한 것이 아니다. 할 수가 없었다는 것이다. 영구채도 그렇다. HMM에서 사서 소각하면 된다. 주가가 올라간다. 말이 그렇지 여건이 쉽지 않다. 제안을 한다고 하면 서글픈 방법이지만 스토킹 호스라는 방식이 있다. 가능성 있다는 곳과 가계약을 한다. 거기에는 조건이 따른다. 가계약 조건을 공개해서 더 좋은 조건을 내거는 쪽이 나오면 거기다 하겠다는 것이 스토킹 호스 방식이다. 여기에 응할 곳이 있는지 없는지 확인하는 것이 중요하다. 입찰조건을 명확히해서 51% 매각하겠다고 하면 스토킹 호스 방식으로 해서 누가 9조 원에 인수하겠다고 하면 이걸 공개해서 더 좋은 조건이 있다면 거기에 하겠다는 방식도 생각해보자. HMM 문제에 대해서 그런 방안이 있구나 싶은 것이 나왔는지 의문스럽다. 그만큼 까면 깔수록 HMM의 민영화 내지 매각 문제는 어렵다. ■전작 =제가 2분만 더 이야기 하겠다. 200만 TEU 문제의 경우 앞으로 10년 후 생존을 위해서 얼라이언스가 3개 전후로 압축이 될텐데 생존을 위해 200만 TEU가 필요하다고 생각한다. 국민기업 문제는 차선책으로 본다. 최선책은 올바른 민간 사주를 구하는 것이 우선이다. 한진해운은 민간이 했는데 망했다고 하는데, 2000년 초에 있었던 조수호 회장과 정몽헌 회장의 비극이 우리나라 해운의 비극의 단초가 됐다고 본다. 올바른 경영능력이 있는 사람이 할 수 있으면 좋다고 본다. 산은이나 해진공에서 인수자를 선택할 때 바다를 사랑을 하고 해운업에 애정을 가진 기업을 선정했으면 좋겠다. 이상이다. 해양통신 취재팀|
한국해양기자협회는 26일 '2023년 한국해양대상' 수상자로 HD한국조선해양이 선정됐다고 발표했다. '2023년 해양홍보인상'은 HMM 대외협력실의 노지환 팀장에게 돌아갔다. 시상식은 27일 오후 3시 서울 여의도 한국해운빌딩 10층 회의실에서 열린다. 한국해양대상은 지난 1년 동안 한국 해양‧해운‧조선 산업의 발전에 기여한 단체 및 개인의 업적과 공로를 기리기 위한 것으로 올해 2회째다. 해기협은 심사를 위해 이달 초 해양대상 선정위원회를 구성해 엄정한 심사작업을 벌였으며, 해기협 회원들을 대상으로 한 설문조사 결과를 바탕으로 수상자를 선정했다. 해양대상 수상자로 선정된 HD한국조선해양(대표 정기선)은 HD현대의 조선해양 사업부문 중간지주회사로, 자타가 인정하는 '글로벌 넘버1 조선기업'이다. 계열사로 HD현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등을 거느리고 있다. HD한국조선해양은 디지털 전환에서도 글로벌 최첨단을 달리고 있다. 2030년을 목표연도로 스마트조선소 전환을 위한 'FOS(Future of Shipyard) 프로젝트'를 추진 중이다. 이는 설계부터 생산에 이르기까지 모든 공정을 실시간으로 연결해 작업관리 효율성을 극대화하는 것으로, 현재 1단계에 해당하는 '눈에 보이는 조선소' 구축이 완료된 상태다. 2단계 '연결-예측 최적화된 공장', 3단계 '지능형 자율운영조선소'를 지속 추진해 나갈 계획이다. 또한 HD한국조선해양은 차세대 친환경 선박시장을 주도하는 기업으로 꼽힌다. 지난 2021년 세계 최초로 메탄올추진 컨테이너선을 수주한 데 이어 지금까지 전 세계에서 가장 많은 메탄올추진 컨테이너선을 수주했다. 또한 세계 최대 규모의 액화이산화탄소 운반선 및 세계 최초 중형 암모니아추진선 수주, LNG·수소 '혼소엔진' 및 암모니아엔진 개발 등을 이뤄냈다. 해양홍보인상을 수상한 노지환 팀장은 홍보경력이 20년 넘는 현대그룹 출신 정통 홍보맨으로, 현대아산과 현대상선 홍보실 등을 거쳤다. 특유의 친화력에다 낯설게 느껴지기 쉬운 해운 업무를 이해하기 편하게 설명하는 능력이 탁월하다는 평을 받고 있다.
한국해양기자가 27일 서울 여의도 해운빌딩에서 ‘제2회 한국해양대상 시상식’을 진행했다. 이 상은 지난해 한해 동안의 대한민국 해양·해운·조선산업의 발전에 기여한 단체, 개인의 업적과 공로를 기리기 위해 만들어졌다. 올해로 2회째다. 해기협은 이달 초에 선정위원회를 구성해 엄정한 심사작업을 통해 후보자를 결정한 뒤, 해기협 회원들의 투표로 최종 수상자를 선정했다. 해양대상 수상자로는 HD한국조선해양이, 해양홍보인상 수상자로는 HMM 대외협력실의 노지환(51) 팀장이 각각 선정됐다. HD한국조선해양은 HD현대의 조선해양 사업부문 중간지주회사로 HD현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등의 계열사를 두고 있다. HD한국조선해양 측 수상자로 시상식에 참석한 박준수 HD현대 상무는 “조선업은 재작년부터 수주가 좋았고 올해도 수주가 좋아지고 있다”며 “조선업이 긴 구조조정의 굴곡을 지나 7~8년 어려운 과정을 겪고 다시 살아나고 있으니 계속해서 응원해달라”고 말했다. 해양홍보인상을 받은 노지환 팀장은 홍보경력이 20년 넘는 현대그룹 출신 ‘정통 홍보맨’이다. 현대아산과 현대상선 홍보실 등을 거쳤다. 특유의 친화력으로 낯설게 느껴질 수 있는 해운 업무를 이해하기 편하게 설명하는 능력이 탁월하다는 업계 관계자들의 평가가 많다. 노 팀장은 “제가 맡은 일을 했을 뿐인데 연말에 이렇게 큰 상을 주셔서 올해를 좋은 기분으로 마무리할 수 있어 너무 기쁘다”고 소감을 밝혔다. . 이날 행사에는 한국해운협회 원민호 이사, 해양기자협회 회원, 업계 관계자 등이 참석했다. 해기협 이주환 회장은 “수상을 마땅히 받아야 할 곳들이 상을 받았다”며 “HD한국조선해양은 글로벌 넘버원인 한국 대표 기업”이라고 소개했다. 노 팀장에 대해서는 “묵묵히 홍보 분야 한 길을 걸어오신 분”이라며 “앞으로도 한국 해양 산업이 발전하도록 더 힘차게 이끌어주시길 부탁드린다”고 말했다.
선원 양성 확대를 위해 선원직 매력도 제고와 인재 공급방안 다양화가 동시에 이뤄져야 한다는 지적이 나왔다. 4일 오후 서울 용산구 스페이스쉐어 루비홀에서 ‘10만 선원 양성 방안’을 주제로 열린 한국해양기자협회 추계 포럼에서 하영석 계명대 교수와 김영모 한국선장포럼 사무총장은 주제발표를 통해 이같이 밝혔다. 세계적인 해기인력 부족 현상속에서 국내 해운업계에서도 10년 후 국적 외항선의 절반 이상이 선원 부족으로 운항에 차질이 빚어질 것이란 우려가 나오고 있다. 조승환 해양수산부 장관은 축전을 통해 “안타깝게도 지금 우리나라 선원 노동시장은 ‘위기’라는 표현을 써도 과하지 않다”며 “청년 선원들은 배를 떠나고 있으며, 해양수산업 현장에서는 인력난을 호소하고 있다”고 짚었다. 하영석 교수는 선원수급난 대책으로 해양대 비승선 학부로의 해기교육 확대를 우선 들었다. 그는 “타 부문 전공자에 대해 기초 해기교육과 심화 해기교육을 일정 학점 이수토록 해 이수자에게 3, 4급 해기사 응시자격을 부여하는 방안을 도입하자”고 제안했다. 한국해양대와 목포해양대에서 타 부문 전공자의 30~40%가 참여하면 400~500명의 해기사 인력을 추가로 확보할 수 있게 된다. 이어 하 교수는 “한국해양대와 목포해양대가 아시아 국가를 각각 1, 2개국씩 맡아 현지 대학에 교수 인력과 장비 지원을 통해 연간 200~300명의 한국친화적 해기인력을 확보할 수 있다”고 권고했다. 나아가 국내해운업계가 해외에 공동으로 선원 아카데미를 세워 운영하는 방안도 내놨다. 일본은 이미 필리핀에 ‘MAAP’라는 아카데미를 설립, 운영하고 있다. 장기승선 유인전략으로는 구인난이 특히 심각한 상급해기사 확보를 위해 5년 승선 후 상급해기사 진급시 현재 1.4배인 임금격차를 1.6배로 확대해야 한다고 강조했다. 그는 “‘워라블(Work-Life Blending)’을 찾는 MZ세대들의 5년 이상 장기승선 유도를 유도하기 위해서는 임금과 복리후생이 특히 중요하다”며 “장기승선자 근로소득 비과세를 확대하고, 4개월 승선 후 60일 휴가를 주는 방안 등을 점진적으로 도입할 필요가 있다”고 말했다. 이어 주제발표에 나선 김영모 사무총장은 외항해운보다 내항해운 상황이 더 심각하다고 진단했다. 김 사무총장은 “내항해운의 경우 무엇보다 선박 과잉으로 경영악화가 우려된다”며 “내항선박량 자율규제제도를 도입해 내항선사의 채산성 악화를 막는 한편으로 내항해기사의 급여를 인상할 필요가 있다”고 지적했다. 일본 내항해운은 임금이 외항의 76% 수준이지만, 한국내항은 외항의 64% 수준에 그친다. 이로 인해 2030년에 3271명, 2040년에 6228명의 해기사가 부족할 것으로 내다봤다. 현재 내항선원은 고령화가 뚜렷해 60세 이상이 전체의 60% 이상을 차지하고 있으며, 고령화로 각종 안전사고가 빈발하고 있다. 일본의 내항선원 중 60세 이상은 27.8%에 불과하다. 그는 임금인상과 함께 “내항선박 해기사의 취업환경 개선이 절실하다”며 “선원파견사업 등을 통한 예비원 확보 및 적절한 교대와 유급휴가가 보장돼야 한다”고 강조했다. 김 사무총장은 선내 거주시설 개선과 연안의 e-내비게이션(Navigation) 시스템 활성화를 통한 이(離)가정성·이(離)사회성 해소도 과제로 들었다. 또 “내항상선 초급해기사 양성 방안을 다양화할 필요가 있다”고 짚었다. 특히 한국해운조합이 6급해기사 양성계획에 따라 올해 항해사 15명, 기관사 9명을 배출한 것에 주목했다. 현재 내항상선 해기사는 한국해양수산연수원(5급 및 6급 해기사)과 해사고(4급 해기사), 한국해운조합(6급 해기사), 해양군사대학(5급 해기사) 등에 의해 양성되고 있다. 주제발표에 이어서는 패널 토론이 이어졌으며 패널로는 이민석 해양수산부 선원정책과장, 박주현 하나마린㈜ 전무, 박현준 선원노련 부위원장이 참석했다. 한편 선원 확보를 위한 대책은 올들어 정부와 선원단체에서 잇따라 나왔다. 해양수산부는 지난 7월 경제부총리 주재 ‘비상경제장관회의’에서 국적선원 규모 유지·확대를 위한 ‘선원 일자리 혁신방안’을 발표했다. 선원 부족 사태를 해결하기 위해 승선기간을 현행 6개월에서 4개월로 줄이고, 선내 초고속 인터넷 구축하는 방안 등을 내놓았다. 같은달 한국해운협회는 사장단 연찬회에서 선원기금 조성을 결정했다. 한국해운협회와 선원노련은 지난달 25일 선원의 승선기간을 단축하고 유급휴가를 확대하는 등 근로조건을 개선하기 위한 ‘노사 공동선언문’을 발표했다. 이날 포럼 참석자들은 이같은 움직임을 긍정적으로 평가하면서도 정책 추진방향을 제시한 것일 뿐 부처간 협의와 국회 통과를 통해 현실화되기에는 오랜 시일이 걸리고, 또 현장에서 받아들여지기에도 여전히 어려움이 많다는 반응을 보였다. 한 참석자는 “더 이상 선원비를 비용의 시각으로 봐서는 안되며 양질의 저임금 선원은 이제 없다는 것을 선주들이 받아들여야 한다”며 “무엇보다 임금 현실화가 중요한데 현장의 분위기를 보면 아직 갈 길이 먼 것 같다”고 밝혔다.
◆해양수산부 ◎전보[국장급] ▲항만국장 남재헌 ▲마산지방해양수산청장 류재형 ◎부이사관(3급) 승진 ▲해양환경정책과장 오행록 ▲수산정책과장 황준성 ▲수산자원정책과장 임태호
해양수산부 국립수산과학원(원장 우동식, 이하 수과원)은 8월 7일(월) 11시부로 동해 중·남부 연안에 대해서 고수온 예비주의보이던 것을 고수온 주의보로 대체하여 발표하였다. 강원도 고성에서 부산 가덕도에 이르는 동해 중·남부 연안은 태풍(제6호, 카눈)의 접근에 따라 냉수대가 소멸하였다. 이에 따라 수온 상승 경향을 보일 것으로 예상되어 수과원은 8월 7일(목) 11시부로 동해 중·남부 연안에 대해서 고수온 주의보*로 대체 발표하였다. * 주의보 발표 : 동해 중·남부(강원도 고성~부산 가덕도) 연안 8월 7일 8시 현재, 주의보로 대체 발표된 동해 중·남부 연안의 수온은 22.5~27.3℃의 범위를 보여 냉수대 이후 수온 상승 경향을 보이고 있다. * 주요 해역 수온(8월 7일 8시 현재) : 양양(26.2℃), 덕천(24.3℃), 울진 후포(25.9℃), 포항 월포(22.2℃), 울산 간절곶(27.3℃), 기장(27.0℃) 우동식 국립수산과학원장은 “양식어장에서 고수온으로 인한 피해를 입지 않도록 어업인들께서는 국립수산과학원에서 제공하는 실시간 수온 정보*와 고수온 특보에 관심을 가져 주시고, 자연재해에 대비한 양식장 관리요령에 따라 양식생물 관리에도 만전을 기해주실 것을 당부드린다.”라고 말했다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 국민이 체감하는 환경‧사회‧지배구조(ESG) 경영 실천을 위해 국민을 대상으로 아이디어 공모전을 한다고 7일 밝혔다. 공모 분야는 ▲친환경·탄소중립 실천 방안 ▲일자리 창출, 사회공헌, 안전·보건 ▲윤리경영, 국민 소통, 적극 행정 등과 관련한 사업 아이디어다. ESG 경영 실천에 관심 있는 누구나 참여할 수 있다. 한국해양교통안전공단 누리집(www.komsa.or.kr)*과 상생누리 누리집(winwinnuri.or.kr)을 통해 오는 25일(금)까지 제안서를 작성해 응모하면 된다. 분야와 관계없이 2편 이상 응모할 수 있으나, 당선작은 1편으로 제한한다. 심사기준은 ▲독창성 ▲효과성 ▲실현 가능성 ▲구체성이며 단, 환경과 일자리 창출 관련 아이디어에는 가점이 부여된다. 공모 결과는 9월 초 공단 누리집을 통해 발표할 예정이다. 대상 1명, 최우수상 2명 등을 선정해 총 100만 원 상당의 포상금을 수여한다. 한국해양교통안전공단 김준석 이사장은 “국민 여러분의 참신한 아이디어를 공단의 ESG 사업으로 구체화해, 더 안전하고 깨끗한 바다를 만들기 위한 실질적인 성과를 창출해 나갈 것”이라고 말했다.
해양수산부(장관 조승환)는 전라남도 고흥군 소록도등대 등 5개를 등대문화유산으로 추가 지정하였다. 해양수산부는 지어진 지 50년이 넘어 역사·문화·예술·사회적 가치가 있는 등대를 체계적이고 효율적으로 보존‧관리하기 위해 2006년부터 팔미도등대, 가덕도등대, 호미곶등대, 어청도등대 등 24개를 등대문화유산으로 지정해오고 있다. 올해는 건축‧역사‧해양문화 등 다양한 분야의 내·외부 전문가로 구성된 등대문화유산위원회의 현장 조사와 관련 자료 연구 등을 바탕으로 전라남도 고흥군 소록도등대, 경상남도 통영시 한산항등표, 전라남도 신안군 암태도등대, 전라남도 완도군 어룡도등대, 전라남도 진도군 하조도등대 등 5개를 추가 지정하기로 최종 결정하였다. 이번에 추가 지정된 등대들은 건립 당시 시대상과 우리나라 건축 기술의 발전을 보여주는 소중한 유산으로, 특히 지금까지 원형을 그대로 유지하고 있다는 점에서 그 가치를 더욱 인정받았다. 이에 따라 등대문화유산은 총 29개로 늘어나게 되었다. 조승환 해양수산부 장관은 “등대문화유산이 해양관광 자원 등으로 적극 활용될 수 있도록 더욱 체계적으로 관리하고, 등대의 가치를 국민들께서 함께 공감할 수 있는 환경을 조성하는 등 등대가 해양문화 발전에 밑거름이 될 수 있도록 최선을 다하겠다.”라고 말했다.
해양수산부 국립수산과학원(원장 우동식, 이하 수과원)은 이번 주부터 장마가 소강상태로 접어들고 향후 북태평양고기압 세력이 확장될 것으로 예상됨에 따라, 수심이 얕은 연안부터 수온이 상승할 것으로 전망되어 7월 26일(수) 14시부로 서·남해 연안 해역에 대한 고수온 예비주의보*를 발표**하였다. * 2022년까지는 관심단계로 명명하였으나, 위기경보 체계의 ‘관심’ 단계와 혼동을 피하기 위해 2023년부터 ‘예비주의보’로 명칭 변경 ** (예비주의보) 주의보 발표 약 7일 전 → (주의보) 수온 28℃ 도달 → (경보) 수온 28℃ 3일 이상 지속 *** 현재 함평만, 도암만, 득량만, 여자만, 가막만(7. 6.), 제주연안(7. 21.)에 고수온 예비주의보 발효 중 수과원은 6월 말부터 지속된 장마의 영향으로 서·남해 연안 해역에 대한 고수온 예비주의보 발표가 작년*보다 20여 일 늦어졌지만, 다음 주부터 폭염에 따른 수온 상승으로 인해 국지적으로 고수온 현상이 나타날 것으로 예측하고 있다. * 2022년 고수온 진행 경과: (예비) 7. 4. → (주의보) 7. 6. → (경보) 8. 3. → (해제) 9. 7. 7월 26일 현재, 연안 해역의 수온*은 평년에 비해 1~3℃ 낮은 수준이지만, 연근해 해역의 수온은 평년에 비해 0.5℃ 높은 상황이다. * 주요 연안 수온(7월 26일 0∼12시 평균) : 가로림만(23.8℃), 천수만(25.4℃), 군산 비안도(25.0℃), 진해 잠도(26.8℃) 한인성 국립수산과학원 기후변화연구과장은 “고수온으로 인한 피해를 입지 않도록 어업인들께서는 국립수산과학원에서 제공하는 실시간 수온 정보*와 고수온 특보에 관심을 기울여 주시기를 당부드린다.”라고 말했다.
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