비리로 몰락한 싱가포르의 유조선 재벌 OK Lim과 그의 자녀들이 결국 파산했다. 싱가포르정부에 따르면 유조선사 힌 레옹(Hin Leong) 창립자인 OK Lim(본명 Lim Oon Kuin)과 그의 아들 에반 림(Evan Lim), 딸 림 휴이 칭(Lim Huey Ching)이 최근 파산을 신청했다. OK Lim 가족은 35억 달러에 달하는 손해배상 청구를 해결하지 못한 것으로 전해졌다. 앞서 지난 10월 채권자인 HSBC는 투자손실 일부를 만화하기 위해 35억 달러에 달하는 민사소송을 제기했다. 82세의 유조선사 힌 레옹의 사장이자 석유재벌인 OK Lim은 사기와 문서위조 혐의로 기소돼 재판을 받아왔으며 지난 11월 중순 17년 5개월의 징역형을 선고받았다. 그의 사기행각이 드러난 이후 OK Lim 가족의 부동산 3채가 약 7,500만 달러에 매각됐으며, 소규모 연안 유조선부터 VLCC까지 140척 이상의 선박이 단계적으로 팔려나갔다. 또 은행들이 투자금을 회수하면서 힌 레옹은 2020년 붕괴됐으며, 계열사인 유조선 운영업체 Ocean Tankers 등은 곧바로 청산 절차에 들어갔다. OK Lim은 이후 130건의 형사 소송을 당했다. 싱가포르검찰은 싱가포르의 16개 은행이 힌 레옹에게 한 27억 달러의 대출로 2억 9,190만 달러의 금전적 손실을 입었다고 지적했다. 석유 중개업체인 힌 레옹 트레이딩(Hin Leong Trading)은 2020년 석유 가격 폭락으로 붕괴 당시 23개 은행에 35억 달러의 부채를 진 것으로 추산됐다.
수에즈 운하 남쪽 끝쪽의 길이 10km에 달하는 새 수로가 성공적으로 가동됐다. 수에즈운하관리청(SCA)은 새 수로 시범운영기간 동안 두 척의 선박이 운하의 양방향 구간에서 사고없이 통항했다고 밝혔다. 지난 2021년에 컨테이너선 '에버 기븐호'가 좌초하면서 6일간 운하를 막아 운항이 중단되자 이집트는 운하 남쪽으로 두 번째 수로를 확장하는 계획을 앞당겨 추진했다. 이에 따라 수에즈 운하의 양방향 구간 총 길이는 이전 72km에서 82km로 늘어났다. 수에즈 운하의 총 길이는 193km다. SCA는 "이번 공사를 통해 수에즈 운하의 수용 능력이 매일 6~8척 더 늘어나고, 비상상황 발생시 대처 능력이 높아지게 됐다"고 밝혔다.
유코카캐리어스가 현대기아차와 42억 달러 규모의 운송계약을 갱신했다. 유코카캐리어스는 노르웨이의 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)이 80%, 현대차가 20%의 지분을 소유하고 있는 로로선사다. 업계에 따르면 유코카캐리어스는 현대기아차와의 계약기간을 기존 3년에서 5년으로 늘렸고, 한국의 수출 비중도 40%에서 50%로 확대했다. 이번 계약에는 중국에서의 추가 수출 물량도 포함됐다. 유코카캐리어스는 성명을 내고 계약기간 동안 화물 운송비용이 약 42억 달러에 이를 것으로 추산했다. 왈레니우스 윌헬름센측은 "이번 계약은 유코카캐리어스와 윌헬름센 모두에게 역사적인 일"이라며 "현대차그룹과의 장기적 파트너십을 공고히 하는 것"이라고 밝혔다. 유코카캐리어스는 선대 확대를 추진하고 있다. 올해 초에는 메탄올 이중연료추진의 9,300CEU급 PCTC 6척을 중국 쟈오상쥐(China Merchants Jinling)조선소에 신조발주했다.
여수광양항만공사(YGPA)는 얼라이언스 선사 대상 발로 뛰는 마케팅을 지속추진한 결과 내년 2월 해운동맹 재편 이후 유럽, 중동, 미주 등 광양항 기항 원양항로가 더 확대될 예정이라고 밝혔다. 올해 1월 머스크(MAERSK)와 하팍로이드(HAPAG-LLOYD) 간 제미니(GEMINI) 신규동맹 협력 발표에 이어, 지난 9월 국적선사 HMM이 소속된 디얼라이언스(THE-A)가 프리미어(PREMIER) 얼라이언스로 재편을 발표하면서 내년 2월부터 해운시장 지각변동이 예고됐다. 공사는 이에 선제대응하기 위해 올해 4월 운영부사장이 MSC 유럽 본사를 방문하고, 5월에는 사장이 운영사(GWCT)와 함께 머스크 상해 아시아운항본부 포트세일즈를 추진하는 등 의사결정권자 대상 타깃 마케팅을 추진해왔다. 그 결과 내년 2월부터 세계 1위 선사 MSC의 유럽 서비스(Albatros)와 제미니 동맹의 셔틀서비스(A5)의 광양항 신규 기항이 확정됐다. MSC의 알바트로스(ALBATROS) 서비스는 2만 TEU급 초대형 선대로 구성되어 폴란드 그단스크, 독일 브레머하펜 등 광양항에서 북유럽으로 향하는 선복을 내년 2월부터 확대 제공한다. 알바트로스 서비스는 광양항 직기항 서비스가 없었던 영국 펠릭스토우까지 최초 기항함으로써 직기항 항로 확대 측면에서 지역화주사에게 수출경쟁력 제고 효과를 가져올 전망이다. 또한, 제미니 동맹이 광양항에 신규 투입하는 셔틀서비스(A5)는 6500TEU급 중대형 선대로 구성되어 허브항인 말레이시아 탄중펠레파스에서 환적을 통해 유럽, 중동, 미주향 선복을 확대 제공한다. A5 서비스는 광양항 선적 후 탄중펠레파스 환적을 통해 유럽 25개항, 북미 동서안 16개항, 중동 12개 항만과 연결된다. 이에 따라 유럽 등 주요 원양항로 운송일수가 기존보다 2∼4일 단축되는 효과를 제공할 것으로 알려져 광양항을 이용하는 화주들의 서비스 만족도가 크게 향상될 것으로 보인다. 박성현 YGPA 사장은 “올해 5월 머스크 상해 아시아운항본부를 직접 방문하고 터미널 운영사와 공동마케팅을 추진한 결과 광양항 서비스가 개선되고 있다.”고 밝히면서, “내년에도 얼라이언스 항로 개선을 통해 광양항 ‘컨’물동량 증가세를 이어 나가겠다” 고 말했다.
상하이항을 운영하는 SIPG는 22일 상하이항 처리물량이 5000만 TEU를 돌파했다고 발표했다. 항만업계는 상하이항의 세계 최초 5000만 TEU 돌파를 기정사실화하고 그간 카운트다운을 해온 상황이다. 상하이항에서는 올해 수출물량이 증가세인데다 내륙 장강 유역으로부터의 화물이 동시에 호조를 보였다. 상하이항은 지난 1994년 100만 TEU, 2003년에 1000만 TEU를 각각 돌파했다. 이어 2011년 3000만 TEU, 2017년에는 4000만 TEU를 각각 넘어섰다. 올들어 11월까지 물동량은 전년 동기 대비 7% 늘어난 4738만 TEU였다. 글로벌 처리물동량 2위인 싱가포르항의 같은 기간 처리량은 3901만 TEU를 기록했다. 올해 상하이항의 월별 동향을 보면 1~2월에 전년 동기 대비 두자릿수 증가세를, 3월 이후에는 한자릿수 증가세를 보였다.
도널드 트럼프 미 대통령 당선자가 파나마 운하 이용료가 "너무 비싸다"고 불만을 표시하면서, 아니면 통제권을 다시 미국에 돌려달라고 요구했다. 그는 파나마 운하 당국의 이용료를 "완전 사기"라고 공격했다. 트럼프는 지난 21일 Truth Social 플랫폼에 올린 글에서 이같이 지적하면서 미국 군함 및 상선에 부과된 '엄청난 통행료'가 부당한 만큼 불공정한 처우를 해결하기 위해 신속한 조치를 취하겠다고 밝혔다. 미국은 파나마 운하의 최대 이용국으로, 매년 82km의 파나마 운하 경로를 통과하는 화물의 약 75%를 차지한다. 미국이 건설해 1914년 완공한 파나마 운하는 미국의 통제 아래 있다가 1977년 지미 카터 대통령이 서명한 조약에 의해 1999년 통제권이 파나마로 이전됐다. 트럼프는 이 결정이 현명하지 못했다면서 파나마 운하가 특히 운하의 두 번째로 큰 고객인 중국의 영향에 취약하다는 우려를 제기했다. 그는 파나마 운하가 다른 국가에 이익을 주기 위해 통제권이 이전된 것이 아니라 미국과 파나마 간의 협력의 표시라면서 도덕적 원칙이 지켜지지 않는다면 미국은 파나마 운하의 완전하고 무조건적인 반환을 요구할 것이라고 강조했다. 한편 이에 대해 파나마 정부는 아직 공식 답변을 내놓지 않았다.
건화물선 시황척도인 발틱운임지수(BDI) 1000포인트 선이 결국 19일 무너졌다. 이날 BDI는 전날 대비 7.5% 하락한 976p를 기록했다. 1000선을 밑돌기는 2023년 7월 이후 처음이며, 11월 중순에 정점을 찍은 것에 비하면 82.9% 폭락한 것이다. 하락세를 주도한 것은 케이프사이즈였다. 케이프사이즈 운임지수(BCI)는 19일 12.8% 떨어진 1079p를 기록했다. 대형 벌크선은 BDI 지수의 40%를 차지한다. 12월은 케이프사이즈 시장이 계절적으로 약세를 보이는 시기이긴 하지만, 올해는 작년보다 더 시황이 부진한 상황이다.
미국 민주당과 공화당이 합심해 미국 조선업 재건법안인 'Ships for America Act'를 19일 공동 발의했다. 이 법안 공동발의에는 민주당 상원의원 마크 켈리(Mark Kelly)와 존 가라멘디(John Garamendi), 공화당 소속 상원의원 토드 영(Todd Young), 공화당 하원의원 트렌트 켈리(Trent Kelly) 등이 참여했다. 존 가라멘디 의원은 "미국은 그간 오랫동안 해양산업과, 해양산업이 국가 및 경제안보에 미치는 역할을 소홀히 해왔다"면서 "하지만 이번 재건법안으로 이를 모두 끝낼 수 있게 됐다"고 말했다. 현재 제출된 대로 법안이 제정될 경우 백악관에 해상안보자문위원이 들어서 사실상 트럼프에게 해운업과 조선업을 좌지우지할 수 있는 권한이 부여된다. 해상안보자문위원은 정부 전반에 걸쳐 해양산업에 대한 전략적 결정을 내리고 국가해양전략을 실행하는 기관 간 해양보안위원회를 이끌게 된다. 또한 이 법에 의하면 관세와 수수료를 해당 부문에 재투자할 해상안보신탁기금이 신설 운용된다. 'Ships for America Act'는 10년 내에 미국 기국 상선을 현재 약 80척에서 250척으로 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 이 법안에는 미국해안경비대가 선대를 늘리는 데 적용되는 번거로운 절차를 줄이고 조선소에 대한 세액 공제를 제공하는 내용도 포함됐다. 미국 해운업계는 곧바로 법안 발의를 환영했다. 자동차운반선 전문선사인 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)의 미국 내 자회사인 아메리칸 롤온 롤오프 캐리어스(American Roll-On Roll-Off Carrier)는 "Ships for America Act가 미국의 해운역량을 늘리는 데 필수적"이라며 법안을 공동발의한 의원들에게 사의를 표시했다. 이 법안은 차기 백악관 국가안보보좌관으로 지명된 마이크 왈츠(Michael Waltz) 하원의원이 중국과의 전략적 경쟁에서 이기려면 해군력이 매우 중요하며 중국보다 작고 낙후된 미국의 조선업을 키워야 한다면서 강력하게 주장해온 것이다.
해양수산부가 16일 2025년도에 적용하는 선원 최저임금을 월급 261만 4,810원으로 결정·고시했다. 이는 올해 256만 1,030원보다 5만 3,780원(2.1%) 많은 것이다. 어선원, 상선원 등 업종에 상관없이 모든 선원에게 적용된다. 이는 올해 고용노동부가 8월 발표한 2025년 일반근로자 최저임금인 월 209만 6,270원보다 51만 8,540원 높은 수준이다. 육상의 일반근로자의 최저임금은 고용노동부 장관이 고시하고, 선원 최저임금은 선원법 제59조에 따라 해양수산부 장관이 고시하고 있다. 해양수산부는 최저임금 결정을 위해 지난 9월부터 노·사·정 대표와 공익위원으로 구성(12명)된 ‘노사정 협의회’를 운영하면서 내년도 선원 최저임금안에 대해 여러 차례 논의했다. 이후 해양수산부는 선원의 처우개선 필요성, 내년 소비자 물가상승률과 해운·수산업 경기 전망 등을 종합적으로 고려하여 정부안을 마련했으며, 최종적으로 해양수산부 정책자문위원회의 자문을 거쳐 선원 최저임금안을 결정했다.
세계 곳곳에서 리퍼 컨테이너 부족사태가 빚어지고 있다. 수급 차질이 두드러진 곳은 미국 동안 항만이다. 업계에 따르면 미 휴스턴항의 경우 리퍼 컨테이너 부족이 심각한 수준이며, 필라델피아와 버지니아 지역도 사정은 비슷하다. 이처럼 미 동안 지역이 리퍼 컨테이너 부족에 허덕이는 것은 아시아에서의 냉장냉동식품 수입이 두 자릿수 증가한데다 남반구에서 농산물 수출이 시작됐기 때문으로 풀이된다. 특히 아시아에서의 해산물 수입은 30%나 급증한 것으로 전해졌다. 일각에서는 미 동안 항만에서 1월에 파업이 발생할 가능성에 대비해 식품 수입업체들이 일찌감치 식품을 들여온 탓도 있는 것으로 보고 있다. 수출 국가에서도 리퍼 컨테이너가 부족하기는 마찬가지다. 메트로(Metro)에 따르면 남미 수출업체들은 전체의 73%가, 유럽에서는 19%가 리퍼 컨테이너가 부족하다고 답변했다. 베트남의 물류업체 시호스쉬핑(Seahorse Shipping)은 고객에게 리퍼 컨테이너 수급이 점점 더 타이트해졌다면서 올해 전 세계의 리퍼 컨테이너 수요가 약 10% 증가할 것으로 추산했다. 컨테이너선들이 후티반군이 설치는 홍해를 회피하면서 운송경로가 길어진 것도 영향을 미쳤다. DHL Global Forwarding은 '홍해 위기'로 가용 글로벌 리퍼 컨테이너의 7%가 감소한 것으로 추산했다. 메트로는 내년까지 리퍼 컨테이너가 계속 부족할 것이라며 운송업체에 공급망을 신중하게 계획하고 조정할 것을 권고했다.
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