이달 초 사흘간 파업을 단행한 국제항만노동자협회(ILA)가 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과 노사협상을 다음달부터 재개한다. 양측은 25일 발표한 공동성명을 통해 "우리는 협상테이블로 돌아와 가능한 한 빨리 새로운 협정을 체결할 수 있게 된 것을 환영한다"고 밝혔다. 앞서 지난 3일 양측은 임금을 62% 인상키로 잠정 합의하면서 협상기한을 2025년 1월 15일까지 연장한 바 있다. 이번 노사협상의 핵심 의제는 컨테이너 처리 자동화시설이다. ILA는 자신들이 관리하는 미 동안 36개 항만 중 어느 한곳에서라도 자동화 또는 반자동화를 허용하지 않겠다고 강조한다. 임금 외에 올해 노사협상에서 문제가 된 것도 항만의 자동화게이트시스템 사용에 관한 것이었다. 이에 대해 USMX는 자동화와 관련해 현재의 계약조건을 유지할 것을 제안하고 있다. 다만, 현재 시행 중인 프로세스의 경우 운영업체가 노조대표가 포함된 위원회에서 검토하고 승인한 새로운 자동화 시설을 제안하겠다는 입장이다. 한편 미 동안 최대 항만인 뉴욕·뉴저지항만청의 베스 루니 항만국장은 이와 관련, "뉴욕·뉴저지항에서는 자동화 시설이 전혀 사용되지 않는다"고 밝혔다.
글로벌 해상운임인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 9주 만에 반등하면서 2100선을 다시 넘겼다. 25일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번 주 SCFI는 2185.33으로 전주 대비 123.18포인트(5.97%) 올랐다. SCFI는 지난 7월 5일 3733.80까지 오른 뒤 2000선 가까이 내려가면서 하향세를 지속했지만 9주 만에 반등하면서 2100선을 회복했다. 이번 집계에서 미국 동안, 서안, 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 모든 운임지수가 올랐다. 美 동안 노선은 FEU당 5099달러로 전주 대비 130달러(2.62%) 올랐다. 美 서안 노선 운임은 FEU당 4783달러로 전주 대비 57달러(1.21%) 올랐다. 유럽 노선은 TEU당 2226달러로 전주 대비 276달러(14.15%) 증가했다. 지중해 노선도 TEU당 2555달러로 전주 대비 243달러(10.51%) 올랐다. 중동 노선은 TEU당 1427달러로 전주 대비 234달러(19.61%) 상승했다.
중국이 북극 해저 유인탐사 계획을 추진하고 있다. 심해유인잠수정을 개발하는 CSSC 산하 704연구소에 따르면 이 잠수정은 극지연구선인 '탄쑤오산하오호(심해탐색 3호)'의 선체에 있는 구멍을 통해 발사되도록 설계됐다. 704연구소는 잠수정의 수중 도킹과 저온 작동 등을 포함해 일련의 테스트를 수행한 것으로 알려졌다. 704연구소는 세부사항은 공개하지 않았으며, "미래에 극지과학연구, 심해 석유가스 및 광물 자원 탐사, 해저 파이프라인 건설 및 유지관리, 심해 수색 및 구조작업에 널리 사용될 수 있는 자체 시스템을 개발했다"고만 밝혔다. 극지연구선은 해빙으로 인해 운용에 제한이 많다. 따라서 잠수정을 보내는 것이 문제를 해결하는 방법이긴 하지만, 극한의 조건은 상당한 기술적 과제를 안겨준다. 현재까지 북극 해저에 유인장수정을 보내는 데 성공한 국가는 러시아가 유일하다. 704연구소는 심해 탐사를 지원하기 위해 모선에 필요한 장비세트를 설계했으며, 여기에는 1만 m의 윈치시스템과 잠수함의 배치 및 회수시스템이 포함됐다. 모선인 탄쑤오산하오호는 지난해 6월 광저우국제조선소에서 건조 작업에 들어갔으며, 내년에 운항에 들어가 해상시험을 시작할 예상이다. 중국은 북극에서 수천 마일 떨어져 있지만, 2018년 백서에서 스스로를 '근북극 국가'로 정의하면서 극지탐험 선대를 늘리고 있다. 쇄빙 극지탐사선인 '쉐룽 1, 2호' 등 여러 척의 쇄빙 과학연구선을 건조했으며 지난 8월에는 '지디(Jidi)호'가 북극 처녀항해를 하기도 했다.
글로벌 선박엔진제조업체 MAN에너지솔루션이 자사의 LNG운반선용 저압 2행정 ME-GA 엔진 판매를 중단했다. 시장에선 이미 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 이 엔진이 적합하지 않다는 루머가 나도는 상황이었다. MAN은 지난 17일 고객들에게 보낸 레터에서 "내년 4월 채택 예정인 IMO의 환경 규제와 엔진 성능을 언급하면서 제품 포트폴리오를 지속적으로 검토하고 있다"고 설명했다. MAN이 언급한 IMO 규정은 온실가스 전략, MARPOL 부속서 VI 규정 및 NOx 기술규정 등이다. MAN은 "G70ME-C10.5-GA 유형 엔진과 관련해 이같은 사항들은 상당한 기술 업데이트와 투자를 요구할 것"이라며 "이에 따라 18일부터 G70ME-C10.5-GA를 더 이상 제공하지 않기로 결정했다"고 밝혔다. MAN은 이에 대한 대안으로 자사의 고압 ME-GI 엔진을 제시했다. ME-GI 엔진의 열 효율이 높고 메탄 배출량이 적어 대안으로 활용될 수 있다는 것이다. MAN은 앞서 지난 2019년 5월 새로운 저압 2행정 ME-GA 엔진을 공개한 바 있다. MAN은 이 새 엔진을 통해 투자금을 줄일 수 있으며, 배기가스 재순환 장치를 추가함으로써 연료소비를 줄일 수 있다고 주장했다. 하지만 이 엔진은 ME-GI 엔진보다 메탄 슬립이 약 10배 더 많은 것으로 알려져 논란을 빚어왔다.
난개발로 도마위에 오른 부산 북항재개발 사업을 처음부터 다시 시작해야 한다는 지적이 나왔다. 부산항을사랑하는시민모임(이하 시민모임)은 최근 긴급성명서를 내고 “북항재개발이 백화점식 개발로 제2의 센텀화가 되는 등 외려 부산 발전에 큰 짐이 되고 있다”며 “지금부터라도 장기적인 로드맵을 마련해야 한다”고 밝혔다. 이어 시민모임은 "북항재개발 사업이 시행 16년이 지나도록 지지부진하다"며 그 이유를 "한마디로 시민은 안중에도 없었기 때문"이라고 비판했다. 애당초 항만을 시민에게 돌려주기 위함이라는 항만 재개발 사업의 본래 취지가 무색하게 뚜렷한 중장기 청사진 및 로드맵이 없었고, 특히 독창적인 부산형 항만재개발 그림 조차 없었기에 애당초 실패가 예견돼 있었다는 것이다. 시민모임은 중장기 계획이 없어 단기적인 땅팔기로 또 하나의 빌딩도시, 제2의 센텀화로 변질됐으며, 유찰기업에게는 매력없는 땅으로 각인됐다고 꼬집었다. 시민모임은 해양수산부와 부산시, 부산항만공사(BPA) 등 이해관계가 다른 3주체가 모두 관여된 것도 북항 재개발 사업이 실패로 이어진 주요 이유라고 지적했다. 해수부와 부산시, BPA의 3자 협의체는 서로의 이해관계, 재정부담, 법적측면에서 합의 및 사업 시행 자체가 힘든 구조였기 때문에 애초부터 태생적 한계를 가질 수 밖에 없었다는 것이다. 시민모임은 새만금개발의 경우 국무총리 직속 '새만금개발청'을 두어 사업을 진행한 것을 예로 들며 “지역에서 당초 국무총리 직속 ‘북항재개발청’을 둘 것을 요구했으나 이뤄지지 않았다"고 아쉬움을 나타냈다. 시민모임은 "단기 성과에 급급하기보다 지속가능한 현 도심항만-신도시-친수공간 조성을 목표로 장기적인 로드맵을 지금부터 마련해야 하며, 공공과 민간 부문의 협력을 강화해 사업추진의 안전성을 확보해야 한다"고 강조했다. 이어 이를 위해 "가칭 ‘북항재개발청’과 같은 단일조직을 구성, 전문성에 기반해 강력한 통제권을 지속적으로 행사할 수 있도록 할 필요가 있다"고 주장했다. 또한 재개발 부지의 공공투자, 즉 정부 및 BPA, 한국해양진흥공사 등 부산 해양항만 관련기관 입지나 해양대 도심분교, 해양금융클러스터 조성 등도 고려해야 한다고 덧붙였다.
러시아가 북극해 가스를 운송하기 위한 수단으로 '가스운반잠수함' 건조 카드를 꺼내들었다. 푸틴 러시아 대통령의 측근이자 쿠르차토프연구소(Kurchatov Institute) 소장인 미하일 코발추크(Mikhail Kovalchuk )는 지난주 열린 '조선 및 기자재 부문 OMR 포럼'에서 기조연설을 통해 가스운반잠수함 프로젝트를 본격화할 것이라고 발표했다. 가스운반잠수함은 현재 쿠르차토프연구소와 가스메이저 가즈프롬(Gazprom)이 공동으로 설계 중이다. 소식통들에 따르면 이 가스운반잠수함은 속도가 약 17노트에 달하며, 북극항로 운항시간을 기존 20일에서 12일로 단축시킬 수 있다. 길이 360m, 폭 70m 가량인 이 잠수함은 약 18만 톤의 화물을 실을 수 있다. 또한 RITM-200 원자로 3개가 장착돼 각각 30MW 용량의 추진전기모터 3개에 전력을 공급하게 된다. 코발추크 소장은 "극한의 조건에서도 안정적인 운항을 보장하고, 취약한 생태계를 보존하기 위해서는 근본적으로 새로운 접근 방식과 기술이 필요하다"면서 "러시아는 1950년대 후반부터 핵추진잠수함과 쇄빙선을 개발해온 경험이 있다"고 강조했다. 가스운반잠수함 콘셉트가 제시된 것은 이번이 처음은 아니다. 한 소식통은 "이같은 디자인 콘셉트는 수년 전부터 발표돼 왔으며, 주기적으로 부활하고 있다"면서 "현실화 여부는 좀더 지켜봐야 할 것"이라고 말했다.
한화오션이 머스크(Maersk)로부터 LNG 이중추진 대형 컨테이너선 6척을 수주했다. 머스크는 선박연료로 메탄올에 중점을 두었다가 LNG로 포트폴리오를 옮기면서 최대 32척, 총 62억 달러에 달하는 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조 계약을 체결했거나 체결할 예정이다. 한화오션의 수주금액은 1조 6932억 원이다. 한화오션이 컨테이너선을 수주한 건 지난 2022년 1월 이후 2년 9개월 만이다. 이번에 수주한 1만 5000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척은 거제야드에서 건조돼 오는 2028년 말까지 인도될 예정이다. 이번에 체결한 계약에서는 옵션분 4척이 포함된 것으로 알려졌다. 일각에선 한화오션의 신조 물량이 최대 16척까지 늘어날 수 잇다는 관측이 나왔다. 당초 알려진 선박 규모는 1만 6000TEU급이었으나 결과는 1만 5000TEU급으로 나왔다. 신조선가도 당초 척당 2억 2000만 달러로 전해졌으나 이보다 낮은 수준에서 결정됐다. 이보다 앞서 머스크가 발주한 1차 물량은 중국의 신시대(New Times)조선이 가져갔다. 한 소식통은 머스크가 지난 9월 말 신시대조선과 1만 6,000TEU급 컨테이너선 6척과 옵션 물량(4척)에 대한 신조 계약을 체결했다고 전했다. 신시대조선도 2028년에 이들 선박을 인도할 예정이다. 머스크의 나머지 발주 물량에 대해서는 중국 양쯔장조선의 수주가 유력한 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "양쯔장조선이 1만 6000TEU급 컨테이너선 '6+4척' 신조 계약을 체결하기 위해 마무리 작업 중인 것으로 안다"고 말했다.
포스코 인터내셔널이 1만 2,500cbm급 LNGBV를 HD현대미포에 발주했다. 앞서 지난주 말 HD한국조선해양은 '아시아 업체'로부터 LNGBV 1척을 수주했다고 밝힌 바 있다. 소식통들에 따르면 '아시아 업체'는 포스코 인터내셔널이며, 이 선박은 2027년 5월 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 LNGBV의 규모나 신조선가를 공개하지 않았지만, 업계에서는 규모를 1만 2,500cbm급, 신조선가를 8,800만 달러로 각각 추산했다. 대한해운LNG는 포스코인터내셔널과 장기용선계약을 맺고 LNGBV를 운영하게 된다. 포스코는 20년간 건설공사를 거쳐 최근 광양에 1조 4,500억 원(11억 달러) 규모의 LNG터미널을 완공했다. 완공된 광양 제1터미널에는 총 93만 kl 용량의 탱크 6기가 있다. 포스코인터내셔널은 이 터미널을 통해 발전 및 제조용 천연가스를 공급할 계획이다. 또한 포스코, S-OIL, SK E&S 등에 수입한 천연가스를 하역, 저장, 재기화, 운송하는 서비스도 제공할 예정이다. 포스코인터내셔널은 LNG탱크 임대사업 외에 해상시험, LNG벙커링 등 추가 프로젝트를 추진 중이다.
신조선 평균가격이 올해 사상 최고치를 기록했다. 클락슨 리서치에 따르면 2024년 신조선의 척당 평균 가격은 9,000만 달러로 이전 최고가였던 2022년에 비해 30%나 높았다. 이는 또한 지난 10년간의 평균치인 5,000만 달러보다는 거의 배 가까이 비싼 것이다. 클락슨 리서치는 이에 대해 친환경 장비 장착, 보다 대형화된 선박, 가스운반선 등 고가 선종 발주증가 등에 따른 것으로 풀이했다. 올해 발주된 선박의 평균 크기는 5만 4,000GT로 지난 10년 평균치보다 40% 증가해 마찬가지로 역대 최대치를 기록했다. 가스운반선, 컨테이너선, 크루즈선 등과 같은 고가 선종의 발주 비중도 올해 거의 50%에 육박했다. 이들 선종의 2010년대 평균 발주비중은 28%에 불과했다. 올들어 지금까지 발주된 신조선은 9,360만 GT로 2022, 2023년의 연간 발주 총량을 이미 넘어섰다. 클락슨 리서치는 올해 전체 발주량이 1억 GT를 넘을 것으로 예상했다. 역대 최대치는 2007년의 1억 7,200만 GT다.
국제해사기구(IMO) 본부에서 지난 2주 간 열린 제82회 해양환경보호위원회('MEPC 82') 회의에서 북극해 환경보호를 위한 조치에 진전이 이뤄졌다. MEPC 82는 캐나다 북극해와 노르웨이해를 질소산화물, 황산화물 및 미세먼지 배출통제구역(ECA)으로 지정했다. 또한 북극해와 해빙에 미치는 영향을 줄이기 위해 블랙카본 배출을 규제하는 여러 단계적 조치에 대한 높은 지지를 확인했다. 극지방 환경보호를 다룬 이 세션에서는 스크러버부터 수중 소음, 플라스틱 오염, 선박 해체에 이르기까지 다양한 주제가 논의됐고, 상당한 진전을 이뤘다. IMO는 이와 관련, SNS를 통해 "인간 건강과 환경 모두에 긍정적인 영향을 미칠 것"이라고 긍정평가했다. 하지만 가장 큰 관심을 모은 탄소배출세에 대해서는 구체적인 합의가 이뤄지지 않았다. 탄소배출 1톤에 대한 가격책정방식, 글로벌 연료표준, 탄소강도지표(CII) 개정 등에 대한 논의가 있었지만 구체적인 결정은 내년 4월 열릴 예정인 MEPC 83으로 미뤄졌다. IMO의 과감한 조치를 촉구하는 NGO인 청정해사이사회(Clean Shipping Council)는 에너지효율을 측정하는 조치를 강화하는 데 대해 "긴박감이 부족했다"며 우려를 표명했다. 앞으로 몇 달 간 회원국들은 탄소배출세에 대한 세부사항을 다듬은 뒤 내년 4월 'MEPC 83'에서 새로운 규칙이 채택되도록 노력하게 된다. 해양오염방지협약(MARPOL)을 비준한 회원국의 2/3이 개정안에 동의해야 새 규칙이 효력을 가지게 된다. IMO는 지난해 7월 탄소 배출량 감소를 위해 2030년, 2040년, 2050년 등 연도별 목표치를 설정했으며, 이를 달성하기 위해 새 규칙 제정을 추진하고 있다. 전문가들은 연도별 탄소 배출량 감소를 충족하기 위해서는 내년 MEPC 83에서 탄소세 등에 대한 새 규칙이 채택돼야 시기적으로 가능하다고 지적한다.
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