쉬핑데일리가 26일 한국해운신문, 코리아쉬핑가제트, 해사신문, 해사산업신문 등 4개 매체의 발행인과 기자 등 6명을 '정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률위반(명예훼손)'혐의로 서울 중부경찰서에 형사고소했다. 쉬핑데일리는 다른 매체와 기자들에 대한 추가 고소도 검토 중이다. 쉬핑데일리는 이들이 지난 7월 12일자부터 현재까지 쉬핑데일리와 발행인을 비방할 목적으로 '해운전문지 기자단은 사이비언론을 배격합니다'라는 제목 아래 "그동안 해양계인사를 대상으로 한 무차별적이고 악의적인 비난기사를 쏟아내고 있는 모 인터넷매체", "무분별한 흠집내기식 기사를 양산하고 악의적으로 공격을 일삼으며 해양계를 교란하고 있는 일부 사이비언론이나 옐로우저널리즘"이라는 내용의 성명서를 게재함으로써 거짓의 사실로 자사의 명예를 훼손했다고 설명했다. 그러면서 쉬핑데일리는 이들 매체가 사이비 언론이나 옐로우저널리즘이라는 어떠한 논리적 근거나 구체적 증거를 제시하지 못했다고 지적했다. 양자 간 논란이 된 사안은 한국해운협회 김영무부회장 아들의 포스코플로우 경력직 입사문제였으며, 쉬핑데일리는 이를 집중적으로 보도하며 문제점들을 제기한 바 있다. 쉬핑데일리는 이번 일을 계기로 해운전
장금상선과 흥아해운이 인천해사고등학교에 학교 발전기금과 장학금으로 5000만 원을 전달했다. 인천해사고등학교는 22일 교내 대강당에서 장금상선·흥아해운의 학교발전기금 및 장학금 전달식을 개최했다고 전했다. 이날 전달식에는 흥아해운 이환구 사장, 장금상선 이성수 상무 등이 참석했다. 양사는 우수한 해운 인력의 양성을 위해 써달라며 3100만 원의 학교발전기금과 학생 24명에게 1900만 원의 장학금을 전달했다.
한국해운협회 사무국을 이끌어갈 등기임원(상근부회장) 공모가 오는 26일 시작된다. 한국해운협회는 22일 오후 3시 여의도 협회 사무실에서 회장단회의를 열고 이와 같은 사무국 임원 공모안을 확정했다. 대상 직책은 현재의 상근부회장, 상무(3명)이다. 협회는 현재 상근부회장과 3명의 상무가 모두 등기임원이지만 차후에는 상근부회장만 등기임원으로 하고, 상무들은 비등기임원으로 할 방침이다. 해운협회는 26일부터 10월 7일까지 2주간 지원서를 접수받을 예정이다. 서류심사와 면접심사를 통해 최종 후보자를 2배수로 줄이게 되는 임원추천위원회 구성은 서류심사 진행 직전인 12일 오전 최종 결정될 예정이다. 임추위가 구성되면 이날 오후 예정된 서류심사를 통해 5배수로 추리고, 13일 오후 면접심사를 통해 2배수를 추천하게 된다. 차기 상근부회장 최종 후보자는 14일 개최되는 회장단회의에서 결정되고 이후 이사회와 정기총회 승인을 거쳐 최종 결정될 예정이다. 상근부회장은 외부에서 올 가능성도 있으며, 현재 내부인사 중에서는 황영식 상무와 조봉기 상무가 경합할 것으로 예상된다. 한편 회장단은 상근부회장과 더불어 해운협회 최초 임원 공모에서 주목을 받았던 비등기임원 공모건에 대해
지난해 신규 선박 급증 등으로 심각한 '해기사 구인난'이 발생한 것으로 나타났다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 신정훈 의원(더불어민주당·나주화순)이 해양수산부로부터 제출받은 ‘연도별 선박운항전문인력(해기사) 수요 대비 공급현황’자료에 따르면, 국내 해기사 수요는 2017년 5432명에서 2019년 4435명까지 급감한 후 2021년 1만 364명으로 두배 이상 폭증했다. 이 기간 해기사 공급 규모는 2017년 1만 178명을 정점으로 2021년 9090명까지 꾸준히 감소해왔다. 2017년부터 2020년까지 매년 초과공급 상태에 있던 해기사 인력은 지난해 해운업계 호황 등에 힘입어 수요가 폭증하면서 공급부족 상태로 전환된 것이다. 문제는 해기사 공급 부족이 본격화되는 상황에서 선원교육기관 인력배출은 지속해서 감소하고 있는 것이라고 신 의원은 설명했다. 신 의원은 한국해양대를 비롯한 18개 선원교육 기관의 연도별 선원 인력 배출 규모는 2017년 1962명에서 올해 1647명으로 5년새 16% 감소했다고 밝혔다. 내국인 인력 부족에 따라 해기사, 선원 일자리는 외국인에 의해 빠르게 대체되고 있다. 내국인 선원은 2017년 3만 5096명(해기사 2만 768명)
해양수산부에 대한 국회 국정감사가 10월 6일부터 시작된다. 국회 농림축산식품해양수산위원회는 20일 전체회의를 열어 2022년도 국정감사계획서 및 증인 출석 요구건, 국정감사 서류제출 요구건 등을 의결했다. 이날 확정된 농해수위 국정감사계획에 따르면 국감은 4일의 농림축산식품부에 대한 국감을 시작으로 6일 해양수산부 국감, 13일 해양경찰청과 부산·인천·울산·여수광양항만공사, 한국해양수산연수원, 한국해양진흥공사에 대한 국감이 진행된다. 이어 18일에는 수협, 해양환경공단, 해양수산과학기술진흥원, 한국수산자원공단, 한국해양교통안전공단, 한국해양과학기술원, 한국어촌어항공단에 대한 국감이 진행된다. 올해 국감은 21일 해수부와 소속기관 종합감사를 끝으로 마무리된다. 그동안 해수부 국감은 국회 농해수위 상임위원회실에서 개최됐지만 6일 해수부 국감은 세종청사에서, 13일 해경, 항만공사 등에 대한 국감은 국회에서, 18일 수협, 해양환경공단 등 국감은 서울 송파의 수협중앙회에서, 21일 종합국감은 국회에서 각각 개최될 예정이다.
현대중공업그룹이 신기술을 적용한 미래 첨단 조선소(FOS, Future of Shipyard) 를 선보이기 위해 빅데이터 기업인 미국 팔란티어 테크놀로지스(Palantir Technologies, 이하 ‘팔란티어’)와 손잡았다. 현대중공업그룹은 세계 최초로 2030년까지 스마트조선소로 전환하기 위해 팔란티어의 기업용 빅데이터 플랫폼 ‘파운드리(Foundry)’를 한국조선해양, 현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선 등 조선해양 부문 전 계열사에 도입하는 본 계약을 체결했다고 21일 밝혔다. 현대중공업그룹은 팔란티어의 파운드리를 활용해 설계부터 생산에 이르는 모든 공정에 첨단 자율 운영 조선소 기반 구축의 핵심인 디지털 트윈을 구현할 계획이다. 현대삼호중공업과 현대중공업은 팔란티어와 각각 지난 1월과 5월부터 빅데이터 플랫폼 파일럿 테스트를 수행, 기존에 축적한 데이터를 결합 및 보완해 설계 및 생산 공정 최적화 방안을 도출하는 등 성과를 거두기도 했다. 현대중공업그룹은 향후 현대건설기계, 현대일렉트릭 등 계열사로 적용을 확대하는 것도 검토하고 있다. <박상혁 기자 orca@thevaluenews.co.kr>
팬오션이 자율운항 선박 실증 사업에 착수한다. 팬오션은 지난 19일 오후 포스에스엠과 자율운항 실증 선박을 지정하는 협약식을 개최했다고 20일 밝혔다. 팬오션과 포스에스엠은 2020년 11월 자율운항선박 실증 지원 선사로 선정된 바 있다. 이에, 팬오션은 현대미포조선에서 건조 예정인 1800TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 한 개 분량)급 컨테이너선을 실증 선박으로 제공, 협약 내용에 따라 자율운항 시스템을 탑재해 2024년 하반기부터 2025년 말까지 해상 실증 시험을 진행할 예정이다. 자율운항선박은 인공지능, 사물 인터넷, 빅데이터, 센서 등 모든 디지털 핵심기술을 융합해 최적 항로를 설정하고 항해할 수 있는 차세대 고부가가치 선박으로, 자율운항선박 도입 시 운항 시간 및 연료비 감축은 물론, 스마트 항만과의 연계를 통한 화물처리절차 개선이 가능하고 인적 과실로 인한 사고 또한 줄일 수 있을 것으로 전망된다. 팬오션은 이날 실증 선박 지정 협약식에 이어 ‘플릿 오퍼레이션 e-센터(Fleet Operation e-Center)’도 오픈했다. 센터에서는 선박의 위치, 연료 소모량, 화물 적재 현황 등을 실시간으로 파악할 수 있으며, 선박의 위험 요소 사전
국내 투자은행(IB)업계가 해운사에 대한 투자를 기피하고 있다. 2020년부터 올해 초까지 초호황기를 누리며 지나치게 뛴 해운사들의 몸값이 기대 수익률을 크게 넘어섰기 때문이다. 해운업계도 당장 신규 투자자를 유치하기보다는 물동량 감소에 따른 선박 매각 등을 통해 시황 회복기까지 버틴다는 입장이다. 19일 IB업계에 따르면 지난 7월에 신규투자자를 유치한 폴라리스쉬핑을 마지막으로 국내 해운업계 인수합병(M&A) 매물은 전무한 상황이다.업계 1위 HMM은 물론 신규투자자를 모집 중이던 중소·중견 벌크선사에도 투자하겠다는 투자자가 나오지 않고 있다. 시장의 평가와 해운업계의 평가가 괴리감을 보이면서 발생한 상황이다.글로벌 컨테이너선 해운 운임의 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 초 5109.6에서 지난 16일 기준 2312.65로 54.74% 감소했다. 벌크선 운임 지수인 발틱 건화물선지수(BDI)도 같은 기간 2285에서 1553으로 32.04% 줄었다. 해운업계의 수익률 지표인 운임 하락은 곧장 기업가치 하락으로 이어졌다. 이날 종가 기준 HMM의 주가는 주당 1만9900원으로 52주 고점인 3만9100원의 절반 수준으로 내려왔다. 주가수
코로나19 시기에 글로벌 물류 대란으로 대규모 호황을 누렸던 해운사들이 앞다퉈 컨테이너선 발주에 열을 올렸다. 당시만 하더라도 부족한 물류 운송을 담당하기 위해 선복량을 늘리는 일이 합리적으로 받아들여졌다. 그러나 물류 대란 문제가 대부분 해결되고 글로벌 경기 위축 국면에 접어들면서 상황이 달라졌다. 물동량(수요)이 줄면서 선박(공급)이 놀게 되는 공급과잉 현상이 일어날 수 있다는 시각에서다. 이에 2008년부터 시작돼 글로벌 해운시장을 10년 동안 암흑기로 만들었던 대규모 출혈 경쟁 양상이 재현될 것이라는 우려마저 나온다. 전문가들은 최악 상황에 대비해 정부와 해운사의 대책 마련이 시급하다고 지적하고 있다.19일 영국 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1~5월 전 세계에서 발주된 1만2000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 이상 컨테이너선은 701만CGT(118척)로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 59만CGT(8척) 대비 11배 이상 늘어난 수준이다. 장기 불황 끝에 찾아온 호황에 글로벌 주요 해운사들이 대대적인 선박 발주에 나선 결과다. 프랑스 해운조사업체 알파라이너에 따르면 현재 글로벌 20위 이상 해운사가 인도받을 컨테이
지난해에 이어 올해 상반기까지 코로나19 수혜로 호황을 누리던 국내 해운산업에 어두운 그림자가 커지고 있다. 올해 하반기부터 내년까지 글로벌 해운사들이 사상 최대 규모의 신조 컨테이너선을 인도받을 것으로 관측되는 탓이다. 신조선 규모가 무려 현재 HMM 선대의 2.5배를 넘어설 것으로 예고돼 더욱 경쟁이 심각해질 것이라는 진단이 나온다. 경쟁에서 뒤처질 경우 일거리 없는 빈 배가 늘어나 해운사의 수익성을 압박할 수밖에 없기 때문이다. 19일 해운업계에 따르면 글로벌 해운사가 올해 하반기부터 내년까지 사상 최대 규모의 신조선을 인수받게 된다. 실제 내년 신조 컨테이너선 인도 물량은 210만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 2016년부터 올해까지 7년 동안 100만 TEU를 기록했던 것보다 2배 이상 많은 수준이다.올해 7월 기준 국내 1위이자 글로벌 8위 해운사인 HMM의 컨테이너선 선복량이 81만6270TEU 수준임을 감안하면, 내년에 인도되는 신조선 물량만으로 HMM의 선대보다 2.5배 큰 선대를 만들 수 있는 셈이다. 만약 컨테이너 선박이 한 척도 없는 해운사가 이 물량을 고스란히 가져간다고 가정하면 단숨에 글로벌 5위 해운사로 뛰어오를 수
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