CK허치슨의 파나마운하 항만터미널 두 곳 운영권 매각이 연기될 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 CK허치슨의 매각이 취소된 것은 아니며, 당초 매각 데드라인으로 설정된 4월 2일까지 작업이 마무리되지 않을 가능성이 높아졌다. 중국 관료들은 시장규제국이 이 거래를 검토할 것이라고 밝혔다. 블룸버그통신은 이에 대해 중국 측이 검토를 통해 잠재적인 보안 위반 또는 독점금지법 위반 사항을 찾아낼 것으로 예상했다. 업계 관계자는 "현재 CK허치슨과 홍콩정부 간에 비공식 협의가 진행 중인 것으로 안다"고 전했다. 이에 대해 CK허치슨은 공개적인 입장 표명을 않고 있으며, 지난해 말 재무보고서 발표 후 투자자들과 계획돼 있던 브리핑은 취소했다. 앞서 블룸버그통신은 중국 당국이 국유기업들에 CK허치슨 오너인 홍콩 재벌 리카싱 가문과 신규 사업거래 중단을 지시했다고 보도했다. 블룸버그는 사안에 정통한 복수의 소식통을 인용해 지난주 국유기업에 리카싱 일가 기업들과 새로운 협력을 보류하라는 중국 고위 당국자들의 지시가 내려왔다고 전했다. 블룸버그는 이에 대해 중국 정부가 국유기업과 리카싱 일가 기업의 협력을 반드시 금지한다는 의미는 아니지만, CK허치슨의 파나마 항구 매각과 관련해 리카싱에 대한 압박이 가중되고 있음을 보여준다고 설명했다. CK허치슨은 지난 4일 미국의 블랙록(BlackRock)과 TiL 컨소시엄에 자사가 운영하는 중국 외 23개국 43개 항만 터미널의 지분 80%를 230억 달러에 매각한다고 발표한 바 있다. 여기에는 파나마 운하 옆의 발보아 및 크리스토발 터미널과 부산항 신항의 CK허치슨 지분이 포함됐다.
일본 최대의 이마바리조선소가 안전규정 위반으로 해외연수생 채용을 금지당하면서 큰 타격을 받게 됐다. 소식통들에 따르면 일본 이민당국은 이마바리조선소에 5년간 해외연수생 채용을 금지하고 조선소의 외국인 인턴프로그램 인증을 취소했다. 이마바리조선소가 인력부족을 해소하기 위해 외국인 노동력을 대거 고용해온 만큼 채용금지 조치로 납기에 차질이 우려된다. 인턴프로그램 인증 취소는 당국이 내릴 수 있는 가장 무거운 처벌이다. 이에 따라 인턴 기술교육 프로그램에서 승인된 2,134명의 자리가 취소되고, 현재 근무 중인 교육생은 타 조선소로 옮겨진다. 이와 관련, NHK는 이민당국이 2017년부터 많은 인턴이 열악한 환경을 이유로 자취를 감추자 조선소에 징계를 내리기 시작했다고 보도했다. 에히메에 본사를 둔 이마바리조선소는 9개의 야드를 운영하며, 모든 유형의 선박을 건조한다. 이마바리조선소는 지난달 통산 3,000호인 18만 1,500dwt급 'Cape Suzuran호'를 K-Line에 인도했다.
건조예산 부족으로 차질을 빚어온 차세대 쇄빙연구선 건조사업이 탄력을 받고 있다. 총사업비 조정을 거쳐 571억원의 예산이 추가로 배정되면서다. 앞서 진행된 입찰 공고에는 사업성이 없다며 어느 조선소도 참여하지 않았다. 업계에 따르면 기획재정부는 최근 차세대 쇄빙연구선 건조사업의 총사업비를 2605억원에서 571억원 늘린 3176억원으로 확정했다. 주무부처인 해양수산부와 해양수산과학기술진흥원은 20일 열린 차세대 쇄빙연구선 건조사업 심의위원회에서 기재부가 확정한 총사업비 조정 결과를 의결했다. 4월 중 진행될 예정인 과학기술정보통신부의 연구장비 예산심의(NFEC)와 극지연구소의 건조사업위원회가 남았지만, 사업 추진에 가장 큰 걸림돌이었던 예산 문제가 해결돼 사업이 정상궤도에 오를 전망이다. 극지연구소 관계자는 “5월 중 입찰 공고를 할 계획"이라고 전했다. 차세대 쇄빙연구선은 배수량이 1만6560톤으로 기존 '아라온호'(7507톤)의 두 배에 달하고, 저유황 경유와 액화천연가스를 겸용으로 사용해 친환경 운항도 가능하다. 아라온호가 1m 두께의 얼음을 깰 수 있었던 데 비해 차세대 쇄빙연구선은 1.5m 두께 얼음도 깰 수 있게 설계됐다. 당초 차세대 쇄빙연구선은 2027년 진수가 목표였다. 한국은 2009년 첫 쇄빙연구선인 아라온호를 건조해 독자적인 남·북극해 연구 수행 역량을 갖췄지만, 한 대의 쇄빙연구선으로는 남극과 북극 탐사를 모두 감당하기 어려웠다. 아라온호도 건조한 지 15년 이상 지나면서 새로운 쇄빙연구선이 필요하다는 의견이 나왔다. 해수부는 2016년부터 차세대 쇄빙연구선 건조 사업을 위한 예비타당성(예타) 조사를 신청했다. 차세대 쇄빙연구선 사업은 2차례 부적격 판정 끝에 2022년 예비타당성조사를 통과했다. 총사업비로는 2774억원이 배정됐고, 이 중 선박 건조 예산은 2200억원 정도였다. 하지만 실제 입찰이 시작되자 5차례에 걸친 입찰에 단 한 곳의 조선사도 참여하지 않았다. 물가가 오르고 선박 건조 비용도 덩달아 오르면서 배정된 예산으로는 적자라고 판단한 것이다. 정부는 작년 10월부터 총사업비 조정을 위한 건조공사비 재추정에 나섰다. 4개월에 걸친 총사업비 재조정을 거친 끝에 571억원의 증액이 결정됐다.
한화오션의 컨테이너선 신조가격이 역대 최고치를 경신했다. 해당 선박은 대만의 에버그린(Evergreen)이 지난달 한화오션에 발주한 2만 4,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척이다. 한화오션은 증권거래소에 이들 선박의 척당 신조선가가 2억 6,730만 달러라고 보고했으며, 알파라이너(Alphaliner) 애널리스트들은 이 가격이 컨테이너선 신조선가로서는 역대 최고가라고 평가했다. TEU 기준으로는 슬롯당 1만 1,138달러다. 컨테이너선 신조선가는 최근 몇 년 간 급등세를 보였다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 2020년 후반에 한화오션에 발주한 LNG 이중추진 메가맥스급 컨테이너선 6척의 신조선가가 1억 6,400만 달러인 것을 감안하면 4년 여 기간만에 1억 330만달러나 오른 셈이다. 한편 신조선가는 올들어 강세를 지속하다 최근 약보합세로 돌아섰다. 클락슨(Clarksons Research)에 따르면 클락슨 신조선가지수는 현재 연초에 비해 1% 하락했다.
이제 여객선터미널뿐만 아니라 선착장에서도 육상의 버스와 같이 여객선 출·도착 시간을 확인할 수 있게 된다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 신안군(군수 박우량), 코끼리협동조합(이사장 서강원)과 도서 주민의 해양교통 편의 증진을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 26일 밝혔다. 신안군청에서 진행된 이번 협약은 ▲해양 교통정보 데이터 제공 등 기술적 지원을 통한 해양교통안전 문제 해소 ▲지역 주민의 교통편의 및 안전 증진을 위한 지원 ▲여객선 운항 정보 단말기 설치 및 노두길 신호등을 통한 교통정보 안내 등의 내용을 담았다. 이번 협약으로 각 기관의 역량을 모아 신안군 해양교통 불편을 해소하고 지역 주민의 교통편의를 증진하기 위한 실질적인 업무협력 체계를 구축한다. 먼저, 공단은 연안여객선의 운항 일정, 기항지, 출·도착 시간 등의 정보를 포함한 교통데이터를 코끼리협동조합이 개발한 여객선 운항 정보 표출장치와 연계하여, 신안군 내 소규모 선착장 20곳에 단계적으로 설치·보급할 계획이다. 현재 대부분의 도서지역 소규모 선착장에는 여객선 운항정보 제공 시스템이 제대로 갖춰져 있지 않아, 이용객들이 여객선 출항 시간과 결항 여부 등의 정확한 운항 정보 없이 장시간 대기하는 불편을 겪어왔다. 이번 협약을 통해 신안군 소재의 소규모 선착장에 여객선 운항정보 표출 장치가 설치되면, 육상의 버스정보시스템(BIS)과 같이 이용객이 실시간 운항 정보를 확인할 수 있어 교통 편의성이 크게 향상될 것으로 기대된다. 아울러 공단은 이번 협약을 계기로 신안군이 운영 중인 여객선을 대상으로 안전관리 컨설팅 서비스도 제공할 계획이다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “이번 협약을 통해 신안군과 같이 다수의 섬을 보유한 지자체에서도 공단의 데이터를 적극적으로 활용할 수 있는 기반이 마련될 것이며”, “교통정보 접근성이 낮은 도서 지역 주민들의 이동권이 보장되고, 섬을 찾는 관광객들에게도 더욱 편리한 교통환경이 제공되어 지역 경제와 관광 활성화에도 기여할 수 있을 것”이라고 말했다. 한편, 공단에서 제공 중인 여객선 교통정보는 해양수산부로부터 위탁받아 운영 중인 ‘해양교통안전정보시스템(MTIS)’ 누리집 또는 모바일 앱(App)의 ‘여객선 교통정보 서비스(PATIS)’ 기능을 통해 확인할 수 있다. 아울러, 공단은 여객선 교통 관련 데이터(운항 일정, 여객선 출·도착 시간 등)를 공공데이터포털(www.data.go.kr)에 국가중점데이터로 개방해 국민 누구나 이용할 수 있도록 하고 있다.
영국 정부가 2050년까지 해운 선대를 탄소 중립화해 '넷 제로 해운국'을 만들겠다고 선언했다. 영국 해사부 장관인 마이크 케인은 24일 영국 해역을 운항하고 영국 항만에 정박하는 모든 선박에 탄소배출이 없도록 하는 새로운 목표를 공개했다. 그러면서 "선주, 운영업체, 과학자들이 탄소배출 없는 항해를 현실로 만들도록 지원하겠다"고 밝혔다. '새로운 해양 탈탄소화 전략'이라는 명칭이 붙은 이 계획안에 따르면 영국은 2030년까지 온실가스 배출량을 30%, 2040년까지 80% 줄이고, 2050년까지는 궁극적으로 '0'로 만든다는 야심찬 목표를 제시했다. 케인 장관은 "기후변화는 오늘날 우리가 직면한 가장 큰 과제 중 하나"라며 "우리는 영국을 녹색에너지 강국으로 만들기 위해 노력하고 있다"고 말했다. 그는 영국의 ETS에 해운이 포함되면 유조선과 크루즈선 등 오염물질 배출이 많은 대형선박 운영업체는 온실가스 배출에 더 많은 비용을 지불해야 한다고 덧붙였다. 영국해운협회(UK Chamber of Shipping)의 레트 해처 CEO는 정부의 이같은 전략을 환영한다면서 "해운의 녹색 전환에 필요한 규제 프레임워크, 기술 및 인프라 제공이 뒤따라야 한다"고 밝혔다. 또 포츠머스항의 마이크 셀러스 항만국장은 "정부의 방침은 우리의 전략과 일치한다"며 "우리는 올 봄부터 선박이 접안할 때 재생가능한 플러그인 에너지를 제공함으로써 영국 최초의 다중 정박지, 다중 선박 '충전소'가 되는 길에 올랐다"고 말했다. 한편 영국 정부는 기항지에서의 온실가스 배출량을 줄이고, 소형 선박의 탈탄소화를 위해 필요한 대책을 개발하기 위해 두가지 작업을 한다며 이에 대한 협조를 요청했다. 하나는 항만내 정박 중 탄소 감축과 에너지 수요에 대한 증거 수집으로 6월 24일에, 또다른 작업인 소형 선박의 탈탄소화 방안은 7월 25일에 각각 마감된다.
중국산 선박에 대한 항만수수료 부과 청문회에서 미국 서안 항만의 노동자들을 대표하는 노조인 ILWU가 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 미 무역대표부(USTR)가 24일(현지시간) 국제무역위원회 본부에서 개최한 청문회에서 찬반 양론이 충돌했다. 미국 노동단체와 의회 관계자들은 예상보다 강경한 주장을 펼쳤고, 중국측 단체 관계자들은 반대의사를 밝혔다. ILWU의 워싱턴지역협의회 회장인 댄 맥키슨은 청문회에서 현행 항만유지세는 캐나다와 멕시코로 상품을 해상운송한 뒤 육로로 미국에 수입하면 회피가 가능하다며 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 그는 "적절한 조치 없이는 중국이 계속해서 허점을 악용할 수 있다"고 덧붙였다. 또 국제기계항공우주노동자협회의 브라이언트 회장은 항만수수료 부과를 통한 수익을 미 조선산업을 지원하는 신탁기금(Maritime Trust Fund)으로 활용하자고 촉구했다. 브라이언트는 항만수수료 수입은 조선소 산업기반과 인력개발에 투자돼야 한다고 제안했다. USTR이 지난달 제시한 행정명령 초안에는 항만수수료를 조선산업 지원 신탁기금으로 활용하는 방안이 포함되지 않았다. 그는 "행동없이는 전략적으로 중요한 조선산업이 계속 쇠퇴할 것"이라며 USTR에 신속하게 조치를 취할 것을 촉구했다. 국제보일러제조업체연합의 입법부문 책임자인 세실 콘로이는 미국산 선박을 이용한 해운에 대한 지지를 표명했다. 그는 "수출되는 미국산 LNG와 원유는 미국에서 건조된 선박으로 운송해야 한다"고 언급했다. 이날 청문회에 나온 미국의회의 민주당 소속 의원 3명도 중국의 해운 및 조선산업에 대한 강력한 대응조치를 지지했다. 미시간주 의원인 데비 딩겔은 "중국의 자국 조선소 지원은 중국공산당이 군사적 목표와 민간적 목표를 융합하고 있는 상황에서 나온 것"이라며 "경영수치는 중국의 이 전략이 효과가 있었음을 보여준다"고 지적했다. 그녀는 이어 "중국의 불공정한 무역관행이 통제되지 않을 경우 미국 조선산업의 회복은 불가능하다"고 강조했다. 반면 중국의 경제단체 2곳은 항만수수료 부과가 미국인들에게 오히려 해가 될 것이라고 주장했다. 중국국립조선공업협회 사무총장인 리옌칭은 "중국 조선소의 성공은 미국 조선소의 쇠퇴와 관련이 없다"며 "USTR이 제안한 조치로 인해 미국상품을 운송하는 선박이 줄어들고, 수입량이 감소하며 경쟁력이 저하될 것"이라고 말했다. 그는 "결국 미국 소비자들이 그 비용을 지불하게 될 것"이라고 지적했다. 리옌칭은 "우리는 USTR이 제안한 조치들을 즉시 중단할 것을 촉구한다"며 "중국 조선산업은 미국의 적이 아니다"고 밝혔다. 또 중국선주협회를 대표해 청문회에 참석한 두오 장은 "이 조치로 미국의 중소 항만이 피해를 입을 가능성이 있다"면서 "미국 경제에 심각한 피해를 입힐 것"이라고 말했다.
용선시장 강세와 반대로 컨테이너 스팟운임은 15개월 만에 최저치로 추락했다. 업계에 따르면 정기선 기준 지수인 FBX(Freightos Baltic Index)는 21일 2071포인트로 하락하면서 2023년 12월 이후 최저치를 기록했다. FBX는 주간 기준으로 4% 하락했고, 월간 기준으로는 28% 떨어졌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 전주에 비해 2% 떨어진 1292를 기록했다. 전 노선이 소폭의 하락세를 나타냈다. FBX에 따르면 아시아에서 미국 동안행 운임은 현재 FEU당 3287달러로, 한 달 전의 최고치인 6400달러에 비해 48% 하락했다. 아시아에서 미국 서안까지의 운임은 FEU당 2184달러였다. 이는 지난 2월 18일의 4700달러보다 53%, 연초 이후로는 63% 급락한 것이다. 투자은행 제퍼리스(Jefferies)는 운임 약세에 계절적 요인이 있다고 지적했다. 제프리스는 "일반적으로 2월에서 4월 사이 기간에 거래량이 부진하다"며 "7월경 시작되는 성수기를 앞둔 5월에 거래량이 늘어나는 경향이 있다"고 밝혔다. 반면 컨테이너선 용선료는 상승세를 지속했다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 클락슨 컨테이너선 정기용선지수는 지난주 1.3% 상승했다. 선박중개업체인 MB쉽브로커스는 "2000TEU 미만의 피더 컨테이너선에 대한 수요가 커지고 있다"며 "용선기간이 늘어나고 용선료도 서서히, 그러나 확실하게 오르고 있다"고 전했다. MB쉽브로커스에 따르면 현재 1600~1800TEU급 컨테이너선의 평균 용선료는 하루 2만 2814달러로, 2024년 평균치인 1만 9099달러보다 크게 높아졌다. 이 중개업체는 이같은 용선료에 대해 "건강한 수준에서 안정적"이라고 평가했다. 하지만 다른 기관들은 운임과 용선료의 괴리에 우려를 나타냈다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 "현재의 용선료 아래에서 이같은 운임은 여러가지 거래를 비경제적으로 만들고 있어 운임이 오르지 않는 한 용선료는 조정될 것"이라고 밝혔다. 또 알파라이너(Alphaliner)는 "거시경제가 불확실해지면서 선물 고정물이 감소하고 기간도 단축되고 있어 주의가 필요하다"고 보고했다.
24일로 예정된 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 수수료 부과 청문회를 앞두고 각종 의견이 쏟아지고 있다. USTR에는 150건이 넘는 의견서가 제출됐다. 처한 상황에 따라 의견이 달라, 가령 미 서안의 대표적인 항만노조인 ILWU(International Longshore and Warehouse Union)의 경우 수수료로 기항 선박이 감소해 노동자의 수입이 줄어드는 데 대해 우려를 표시했다. 주목할 만한 의견 2건을 소개한다. ■ "TEU당 수수료 부과" 로비단체인 쉬핑오스트레일리아(Shipping Australia)의 CEO 멜윈 노로냐는 "선박에 대한 일괄 수수료 부과로 인해 소형 컨테이너선이 훨씬 더 큰 불이익을 받게 된다"며 "척당 수수료 대신 TEU당 부과"를 제안했다. 노로냐는 의견서에서 USTR이 제안한 현재 방침에 따르면 미국에 기항하는 1만 5000TEU급 선박은 TEU당 200달러를, 1000TEU급 선박은 TEU당 3000달러를 내야 한다고 지적했다. 이어 "소형 선박에 대한 더 높은 수수료는 항로와 지리적 범위에서 기간항로에서 벗어나 있는 틈새 시장에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 높다"고 덧붙였다. 노로냐는 "(현재의 방안은) 결과적으로 아시아와 같은 다른 대규모 시장의 상품에 비해 다양한 소규모 수출시장의 상품에 진입장벽으로 작용할 것"이라고 주장했다. ■ "교통사망사고를 이유로 자동차를 불법화" 뉴욕에 본사를 둔 블루알파캐피탈(Blue Alpha Capital) CEO인 존 맥코운(John McCown)은 "무뚝뚝하고 전통적인 관세보다 더 나쁜 결과를 초래하는 새로운 형태의 관세"라고 공격했다. 그는 중국 국영선사 Cosco의 태평양 횡단서비스를 예로 들었다. 서안 항만에 3번 기항하는 일반적인 Cosco 선박은 한번 기항할 때마다 350만 달러의 수수료를 내야 한다. 1항차당 총 1050만 달러이며, 35일 항해를 10번 하는 1년 동안 총 1억 500만 달러의 수수료를 내게 된다. 맥코운은 "이로 인해 분명히 Cosco 선박의 경쟁력은 떨어진다"면서 "하지만 파장은 Cosco에만 국한되지 않고 프랑스의 CMA CGM에도 미쳐 이 선사의 선박도 중국과의 관계로 인해 기항당 275만 달러의 수수료를 내야 할 수 있다"고 지적했다. 미국 수출 차질도 거론했다. 그는 "아이오와 농부들의 곡물 수출은 브라질에 의해, 텍사스 노동자들의 LNG 수출은 카타르에 의해, 웨스트버지니아 광부들의 석탄 수출은 호주에 의해 각각 대체될 것"이라고 경고했다. 맥코운은 "유일하게 확실한 것은 대혼란이 온다는 것"이라며 "공급망 혼란과 그 연쇄 효과가 부정적인 파장을 증폭시킬 것"이라고 지적했다. 그는 "고속도로 사망사고를 이유로 자동차를 불법화할 수 있느냐"며 "불공정 무역관행에 대해 무작정 쇠망치를 들 수는 없다. 미국 경제에 해를 끼치지 않는 조치를 취하는 것이 우선"이라고 강조했다.
엔진 설계업체 MAN Energy Solutions가 사명을 'Everllence'로 바꿀 계획이다. 업계에 따르면 MAN ES는 오는 6월 첫째 주에 사명을 이처럼 변경하며, 산하 자회사들도 올해 중 순차적으로 명칭을 변경하게 된다. MAN ES는 앞서 지난 2018년 MAN Diesel & Turbo에서 변경된 사명이다. MAN ES는 웹페이지에서 Everllence가 'ever'와 'excellence'의 조합에서 파생됐으며, 자사 이미지의 두 가지 핵심 속성을 나타낸다고 설명했다. 'ever'는 250년 이상 이어져온 회사의 역사와 역사적 연속성을 표현한다. 'excellence'는 높은 기술수준을 의미한다. MAN ES는 "첨단기술은 우리 DNA의 일부"이며 "모든 수준에서 탁월한 기업문화를 의미하기도 한다"고 밝혔다. MAN ES는 "리브랜딩은 회사의 제품 및 서비스 포트폴리오에 영향을 미치지 않는다"고 전했다. MAN ES는 전 세계 14곳에 생산 및 엔지니어링 공장이 있으며 약 1만 5000명의 직원이 근무하고 있다. 본사는 독일 아우크스부르크에, 선박엔진 사업부는 덴마크 코펜하겐에 있다.
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