어떤 선사도 홍해 복귀를 공식화하지 않은 상황에서 노르웨이 챔피언탱커스(Champion Tankers)의 선박이 홍해를 운항한 것으로 나타났다. AIS 데이터에 따르면 이 선사 소속의 4만 7,200dwt급 탱커 '챔피언 스타(Champion Star)호'(2004년 건조)가 이번 주 흑해에서 싱가포르로 향하면서 수에즈 운하, 홍해, 바브알만데브 해협을 통과하고 있다. 소식통들은 챔피언 스타호는 싱가포르로 가는 도중 러시아 화물을 픽업한 것으로 보고 있다. 이 선박의 싱가포르 입항 예정일은 오는 20일이다. AIS 데이터에 의하면 지난해에 홍해를 통항한 챔피언탱커스 선박은 한척도 없다. 챔피언스탱커스는 노르웨이 베르겐에 본사를 둔 MR탱커 전문선사로, 주로 장기계약물량(COA)를 취급하며 25~30척의 MR탱커 선단을 운영하고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 수에즈 운하를 통한 화학제품운반선 운항은 후티 반군의 공격이 시작된 2023년 말 이전 수준으로 회복되지 않고 있다. 지난주 바브알만데브 해협을 통항하지 않고 사우디아라비아 항만에 기항한 선박을 포함해 단 14척만 수에즈 운하를 통항했다.
브라질 페트로브라스(Petrobras)의 해운 자회사인 트랜스페트로(Transpetro)가 수에즈막스급 셔틀탱커 신조 규모를 4척에서 9척으로 확대했다. 이에 따라 총 신조비용도 2조 원(13억 달러 이상)대로 늘어나게 됐다. 앞서 지난해 11월 트랜스페트로는 차세대 DP2시스템을 탑재한 15만 8,000dwt급 탱커 4척에 대한 입찰을 시작했으며, 여기에 국내 '빅3'는 물론 Cosco해운중공업 등 중국의 5개 조선소가 참여했다. 인도예정일은 2027년까지이며, 척당 신조선가는 1억 5000만 달러가 넘는 것으로 추산된다. 소식통들에 따르면 인도일이 2027년으로 촉박한 만큼 일부 조선소들이 물러나고 현재 삼성중공업과 한화오션, 그리고 중국의 Cosco저우산중공업 등 4개사만 남은 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "각 조선소마다 조기 인도 슬롯이 타이트한 만큼 발주가 한국과 중국의 2, 3개 조선소에 분산될 것"으로 예상했다.
중국 상하이항이 지난달 미국 수출물량 급증에 힘입어 기록적인 500만 TEU 처리 기록을 세웠다. 상하이항을 운영하는 SIP(Shanghai International Port)그룹은 5일 상하이항이 사상 처음으로 월 물동량 500만 TEU를 넘어섰다고 밝혔다. 이전 월간 최대 기록은 작년 7월의 480만 TEU다. SIP그룹 측은 지난해 연간 물동량 5,150만 TEU 달성이라는 기록적인 실적에 뒤이은 새해의 길조라고 평가했다. SIP그룹은 성명에서 "새해 첫 달 상하이항의 성과는 활발한 대외무역과 국가경제의 강력한 회복력을 반영한다"면서 "앞으로 상하이항은 디지털화, 인공지능, 친환경화를 위해 계속 노력해 항만운영 효율성과 서비스 품질을 지속적으로 개선할 것"이라고 밝혔다. 한편 업계 관계자는 상하이항의 500만 TEU 처리에 대해 "수입업체들이 트럼프 미 대통령이 관세를 인상하기 전 물량을 확보하기 위해 서둘러 선적한 영향이 큰 것으로 본다"고 말했다.
싱가포르해협에서의 해적 활동이 올들어 기승을 부리고 있다. 아시아해적퇴치협정 정보공유센터(ReCAAP-ISC)에 따르면 올들어 1월 1일부터 2월 3일까지 싱가포르해협 동쪽 항로를 항해하는 선박에서 총 11건의 해상강도사건이 발생했다. 이는 지난해 같은기간(4건)보다 거의 3배 늘어난 것이다. ReCAAP는 "11건의 사건은 모두 풀라우 쿨라와 헬렌 마르 리프 인근의 필립해협을 통항하는 선박들에서 발생했다"고 밝혔다. 11건 중 4건은 짧은 시간에 중복해 발생했다. 1월 26일과 2월 3일 새벽에 각 2건의 해적 공격이 이뤄졌다. 7건의 공격에서 엔진 예비 부품 도난 등의 피해가 있었고, 4건에서는 물적 피해가 발생하지 않았다. 한 건의 공격에서는 해적들이 기관사의 손을 묶고 물품을 강탈한 것으로 전해졌다.
한화오션이 미국 베이커 휴즈(Baker Hughes)와 협력해 선박용 저탄소 암모니아 가스터빈 추진시스템을 공동 설계하고 공동 생산한다. 여기에는 한화오션의 관계사 한화파워시스템도 가세했다. 이들 3개사는 지난 2일부터 사흘 일정으로 이탈리아 피렌체에서 열린 '2025 베이커 휴즈 연례회의'에서 공동개발 및 협력 계약을 체결했다. 한화오션이 협력을 통해 개발하게 되는 암모니아 가스터빈은 베이커휴즈의 소형 터빈 기술과 미국의 그룹계열사인 PSM이 새롭게 개발한 암모니아 연소시스템을 기반으로 하게 된다. 한화오션은 가스터빈은 100% 암모니아 연소가 가능하며, 천연가스와 암모니아를 혼합한 이중연료 작동이 가능하다고 설명했다. 한화는 "이것은 대형 선박 선주들에게 탄소배출이 전혀 없는 추진모드를 가능하게 하는 획기적인 기술이 될 것"이라고 밝혔다. 한화는 2028년까지 암모니아 가스터빈 추진시스템을 적용한 LNG운반선과 컨테이너선 개발을 완료할 계획이다. 한화파워시스템과 한화오션은 지난 2023년 9월 미국선급협회(ABS)로부터 LNG운반선에 암모니아 가스터빈을 적용하기 위한 원칙승인(AiP)을 획득한 바 있다. 앞서 지난해 9월 한화는 미국 휴스턴에서 열린 Gastech에서 차세대 제로(0)배출 LNG운반선 '오션원(Ocean1)'을 선보였다. 오션원은 화석연료를 사용하지 않고도 무공해 운항이 가능한 암모니아 가스터빈 기반 전기추진시스템으로 설계됐다. 오션원은 향후 연료전지와 배터리를 통합할 수 있는 유연성을 갖춘 LNG를 사용하는 이중연료시스템으로도 운항이 가능하다.
노후 LNG운반선의 스팟운임이 사상 최저 수준으로 떨어졌고, 증기터빈식 LNG선은 운임이 마이너스로 폭락했다. 소식통들에 따르면 특히 대서양 항로에 LNG선이 과잉공급되면서 2행정 LNG선 용선료가 하루 8,000달러에서 1만 달러에 그치고 있다. 디젤 및 전기 3중연료선의 경우 하루 1,000달러 이상이며, 증기터빈선은 하루 용선료가 0달러에도 미치지 못하고 있다. 싱가포르의 LNG 가격 정보업체인 스파크 코모디티(Spark Commodities)는 17만 4,000cbm급 2행정 LNG선 운임을 하루 3,500달러로 평가했다. 이는 역대 최저치에 해당한다. 스파크 코모디티는 또 효율성이 떨어지는 16만 cbm급 TFDE LNG선 운임을 마이너스 2,250달러로 책정했다. 스파크 코모디티가 TFDE LNG선 운임을 마이너스로 평가한 것은 이번이 처음은 아니다. 이 업체는 러시아가 우크라이나를 침공하기 직전인 2022년 2월 TFDE LNG선을 하루 마이너스 1,250달러로 책정한 바 있다. 선박 용선료가 화물을 적재 항구로 되돌리는 데 드는 연료비에 못미칠 경우 마이너스 운임이 발생하게 된다. 스파크 코모디티는 CEO 팀 멘델스존은 태평양 항로 운임도 약세여서 태평양 항로 평가액이 하루 4,000달러 떨어지며 역대 최저치인 1만 1,500달러를 기록했다고 전했다. 전문가들은 LNG선 시황을 끌어올릴 호재가 거의 없는 것으로 보면서 올해와 내년 시장에 대해 크게 우려하는 분위기다. 시장에는 신규 LNG화물은 소량만 공급될 것으로 보이는 반면 80척이 넘는 신조 LNG선이 인도를 기다리고 있다.
머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)로 구성된 얼라이언스 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 1일 출범했다. 전환기간은 5월 말까지이며, 이 기간 동안 약 340척의 컨테이너선이 단계적으로 투입돼 '제미니'의 57개 신규 서비스를 시작하게 된다. '제미니'와의 운송 예약은 이미 지난해 12월 초에 시작됐다. 본격적인 서비스는 6월부터로 예정돼 있으며, '제미니'는 90% 이상의 정시성과 370만 TEU의 선복 공급을 목표로 하고 있다. '제미니'는 동서 기간항로를 아우르며 29개의 간선 서비스와 28개의 지역내 셔틀 서비스로 구성됐다. 하팍로이드의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 "목표로 삼은 정시성 실천을 통해 고객의 가장 중요한 요구를 충족시키고 업계에서 새로운 품질표준을 설정할 것"이라고 밝혔다. 이어 "효과적인 허브앤스포크 운영시스템으로 더 큰 선박을 배치하고 동시에 속도를 최적화하며, 공회전 시간을 줄여 탄소 배출을 감축할 수 있다"고 덧붙였다.
계약시즌을 맞았지만 최근 아시아-유럽 항로의 화물운송 계약이 저조한 것으로 전해졌다. 업계에 따르면 일부 화주들이 수에즈 운하 운항이 재개되는 것을 기다리면서 계약협상이 지지부진하다. 드류리(Drewry Shipping Consultants)의 공급망 부문 책임자이자 필립 다마스는 "유럽의 일부 수입업체들이 운송계약 입찰을 연기하는 모습을 보이고 있다"면서 "화주들의 경우 수에즈 운하가 다시 열리고, 운임이 떨어지기를 바라고 있지만 그렇지 않아 현재 일종의 중단상태"라고 말했다. 스캔 글로벌 로지스틱스(Scan Global Logistics)의 해운 부문 책임자인 다니엘 카치오티는 "운송계약이 지연되는 이유는 업종마다 다르다"면서 "올해 해운 계약은 예년과 약간 다르게 전개될 것"으로 전망했다. 운임은 하락할 것이라는 전망이 크게 우세하다. 필립 다마스는 스팟운임이 하락할 것으로 예상하면서 "수에즈 운하 통항이 재개되면 하락폭은 더 커져 스팟운임이 '붕괴'될 수도 있다"고 언급했다. 그러면서 "당연히 선사들이 수에즈 운항 운항 재개를 서두를 것으로 기대하지 않는다"고 덧붙였다. 실제 수에즈운하관리청(SCA)의 오사마 라비(Osama Rabie) 청장이 30일 23개 대형 선사들의 지역대표들을 이스마일리아 본사로 초청해 환담을 나눴지만 이들은 서비스 재개에 대해 주저하는 모습을 보였다. 라비는 이날 홍해에서 운항이 다시 재개될 수 있는 상황이 무르익었다면서 수에즈 운하가 최대 용량으로 운영될 준비가 돼 있다는 점을 강조한 것으로 전해졌다. SCA는 지난해 후티 반군의 공격으로 선박들이 수에즈 운하를 회피하면서 70억 달러에 육박하는 통항료 손실을 겪었다.
러시아의 주력 원자력쇄빙선이 카라해에서 선박 간 충돌로 크게 파손됐다. 소식통들에 따르면 26일 오전 2만 3,000톤급 원자력쇄빙선 '전승 50주년 기념호(50 Let Pobedy)호'(2007년 건조)가 2만 100dwt급 다목적선인 '야말 크레쳇(Yamal Krechet)호'(1999년 건조)의 좌현에 접근한 후 선미와 충돌했다. 이 사고로 전승 50주년 기념호의 선수부가 크게 찢어졌다. 원자력선박 관리업체인 로사톰플롯(Rosatomflot)은 전승 50주년 기념호가 다른 선박을 해빙으로부터 구조하는 과정에서 발생했다고 설명했다. 로사톰플롯은 전승 50주년 기념호가 충돌 사고 후 북극항로(NSR)를 따라 정상적으로 운항을 계속하고 있다면서 선박내 2기의 원자로는 손상되지 않았으며 항해하는 데 아무런 문제가 없다고 덧붙였다. 야말 크레쳇호는 아르한겔스크에서 노바텍(Novatek)이 운영하는 야말(Yamal) LNG 프로젝트로 운항하고 있었다. 전승 50주년 기념호는 제2차 세계대전 승리 50주년을 뜻하기 위해 명명된 것이다. 1989년 건조가 시작돼 승리 50주년을 1년 앞둔 1994년 건조자금이 바닥나면서 작업이 중단됐다. 이어 2003년 건조 작업이 재개돼 4년만인 2007년 건조가 마무리됐다.
중국의 1월 곡물수입이 전년 동기 대비 51% 급감하면서 파나막스급 벌크선이 큰 타격을 받고 있다. 발트국제해사협의회(Bimco)에 따르면 중국의 곡물수입 급감은 중국 해상거래 곡물의 83%를 처리하는 파나막스급 벌크선에 큰 파장을 미쳤다. 발틱거래소의 28일 파나막스 지수는 전년 동기 대비 41% 급락, 2020년 5월 이후 최저치를 기록했다. 발틱거래소가 평가한 파나막스급 평균 스팟운임은 지난 3개월 동안 37% 떨어져 하루 7,000달러 아래로 추락했다. Bimco에 따르면 국가별로 브라질보다는 미국의 대 중국 수출이 더 크게 줄었다. 중국 해상 수입량의 47%를 차지하는 브라질은 29%, 총 선적량의 22%인 미국은 57%가 각각 감소한 것으로 나타났다. Bimco는 "물량 급감에도 불구 브라질 곡물에 대한 선호도가 높아 상대적으로 화물 톤마일이 길어져 어느정도 물량 급감을 상쇄했다"고 분석했다. 통상적으로 파나마 운하가 정상적으로 역할할 경우 브라질-중국 항로가 미국-중국 노선보다 약 4분의 1 정도 더 긴 것으로 여겨진다. Bimco 해운부문 애널리스트인 필리페 고베이아(Filipe Gouveia)는 "중국이 지난해 기록적으로 옥수수와 밀을 많이 생산하면서 수입 수요가 줄어들었다"며 "올해 중국 수요가 크게 늘어나지 않을 경우 중국의 곡물 수입은 지난해보다 더 낮을 수 있다"고 지적했다. Bimco에 의하면 중국의 농업 부문 생산성은 2018년 이후 밀과 옥수수, 그리고 대두를 중심으로 상당폭 성장했다. 지난해 중국의 곡물 생산량은 2% 증가한 반면 소비는 1% 증가하는 데 그쳤다.
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