세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 파죽지세다. 지난 2022년 머스크(Maersk)를 따돌리고 최대 컨테이너선사로 부상한 데 이어 이번에 GTO(Global Terminal Operator)로서도 최정상에 서게 됐다. MSC는 그간 GTO로서는 잘 알려져 있지 않지만 업계에서는 숨은 실력자로 여겨져왔다. 이번에 자산운용업체인 블랙록(BlackRock)과 함께 허치슨의 항만터미널을 인수하게 된 TiL(Terminal Investment Limited)은 2020년대 들어 소리없이 터미널들을 인수, 허치슨과 거의 비슷한 덩치까지 오른 업체다. 드류리(Drewry) 자료에 따르면 MSC그룹은 지난 2023년 자회사 TiL의 물량을 포함해 총 4230만 TEU를 처리, 세계 7위 GTO에 랭크됐다. 그 해 허치슨은 4300만 TEU의 물량으로 6위였다. 당시 1위가 6260만 TEU를 처리한 PSA라는 것을 감안하면, MSC와 허치슨의 처리량 합계는 8500만 TEU로 곧바로 세계 최대 GTO가 된다. 물론, 이번 인수합병에서 제외된 허치슨의 중국 선전과 홍콩 등지 터미널을 제외하면 다소 줄어들긴 하지만 여전히 세계 최정상급이다. 드류리는 이에 대해 "이번 거래에 포함된 터미널은 23개국 43개에 달한다"며 "처리물량은 7830만 TEU로 추산된다"고 밝혔다. 항만업계에서는 자산운영사인 블랙록은 재무와 투자 등을 맡고, 결국 항만운영은 MSC가 할 것으로 보고 있다. 블랙록과 MSC와의 접점도 블랙록이 TiL 지분 30%를 보유한 투자사 GIP(Global Infrastructure Partners)를 125억 달러에 인수하면서 만들어진 정도여서 블랙록이 항만운영에 관여할 가능성은 높지 않다. 반면 MSC는 항만운영에 대한 의욕을 숨기지 않고 있다. MSC의 오너인 잔루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)는 이번 허치슨 항만사업 인수와 관련, "우리는 이 산업에 아주 집중하고 있으며, 허치슨포츠에 대한 투자가 상업적으로 충분히 실행가능한 투자가 될 것임을 알고 있다"고 언급했다. 한편 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 지난 1월 말 현재 MSC는 636만 8641TEU으로 전 세계 선대의 20.3%를 차지했다. 2위 머스크(444만 4205TEU)와의 차이는 거의 200만 TEU에 육박한다. 3위 CMA CGM은 385만 221TEU, 4위 COSCO는 334만 3183TEU다. 8위인 HMM은 100만 TEU에도 못미치는 90만 6167TEU에 불과한 수준이다. 1위 MSC와 2위 머스크와의 선대 차이는 더 커질 전망이다. MSC가 지난달 말 중국 저우산창홍(Zhoushan Changhong)조선소에 2만 1,700TEU급 최대 8척을 발주하면서 MSC의 오더북은 206만 TEU를 기록했다. 이는 ONE 선대(197만 TEU)보다 많은 것이다. 2위 머스크의 오더북은 75만 8622TEU에 불과하다. 업계 관계자는 "MSC는 한마디로 불가사리"라며 "이미 '1社 해운동맹'을 구축, 운영하고 있는 컨테이너선에서는 물론 컨테이너터미널에서도 압도적인 영향력을 행사할 것으로 예상된다"고 말했다.
해운동맹 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 2월 한달 간 당초 약속한 90%의 정시성을 달성한 것으로 평가됐다. 선박운항정보 시스템업체인 eeSea의 설립자 사이먼 선뵐(Simon Sunboell)은 이번 주 미국 캘리포니아 롱비치에서 열린 S&P글로벌의 TPM25 행사에서 이같이 밝혔다. 선뵐은 제미니가 출범 후 첫 한달 동안 평균 91%의 정시성을 기록했다고 말했다. eeSea의 데이터에 의하면 2월 한달 간 제미니의 회원사인 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 정시성은 99%였고, 머스크(Maersk)는 10% 가량 낮은 88%를 각각 기록했다. 선뵐은 하팍로이드와 머스크 간 정시성 차이에 대해 "하팍로이드 선박이 변동성이 큰 대서양항로에 더 적게 투입됐기 때문"으로 설명했다. 이에 반해 프리미어(Premier)얼라이언스와 오션(Ocean)얼라이언스의 1월 27일부터 3월 1일까지의 정시성이 크게 낮아 각각 44%, 25%에 그쳤다. 선뵐은 "아직 얼라이언스 출범 초기 단계라 지켜볼 필요가 있다"며 "제미니 협력과 프리미어 얼라이언스 모두 헤드홀 노선을 거의 완료하지 못한 상태"라고 말했다.
미국 LNG생산업체인 벤처글로벌LNG(Venture Global LNG)가 최대 8척의 LNG운반선을 신조하기 위해 韓·中·日 조선소에 선가와 인도시기 등을 타진하고 있다. 전문가들은 이 업체가 국내 '빅3'와 친밀한 관계인데다 미국과 중국 관계가 악화된 상황이어서 그 어느 때보다 수주가능성이 높다는 반응이다. 소식통들에 따르면 벤처글로벌LNG는 LNG선 '3+3척' 신조 견적을 여러 조선소에 요청했으며, 이를 '4+4척'으로 확대할 의향도 있다고 밝혔다. 선박규모는 17만 4,000cbm급이 유력하다. 이 경우 신조선가를 2억 5000만 달러로 추산하면 총 신조선가는 20억 달러 규모가 될 전망이다. 벤처글로벌LNG는 인도일을 중시해 가장 빠르게 건조할 수 있는 조선소를 찾고 있으며, 발주를 신속하게 마무리짓기 위해 이 달 중 여러 조선소를 직접 방문할 예정으로 알려졌다. 벤처글로벌LNG는 이미 국내 '빅3'와 거래관계를 맺고 있다. 벤처글로벌LNG은 지난해 한국 '빅3' 모두에서 총 9척의 LNG운반선을 건조 중이라고 밝힌 바 있다. 벤처글로벌LNG 발주물량으로서는 1호선인 LNG운반선 '벤처 게이터(Venture Gator)호' 진수식이 지난해 6월 삼성중공업 거제조선소에서 열렸으며, 한화오션도 5척의 초대형 LNG운반선 수주실적을 갖고 있다. 벤처글로벌LNG는 미국에서 100mpta가 넘는 LNG 생산용량을 구축해놓고 있다. 벤처글로벌LNG가 개발한 10mtpa 규모의 칼카시우패스(Calcasieu Pass)는 지난 2022년 2월 첫 번째 화물을 선적한 뒤 3년 만인 올 4월 15일 선적을 재개할 계획이다. 또 이 회사의 두 번째 생산기지인 20mtpa 규모의 플라크마인LNG(Plaquemines LNG)는 지난해 12월부터 LNG를 생산하기 시작했다.
홍콩항에서 ONE와 머스크(Maersk)의 컨테이너선이 1일 충돌, 3개 이상의 컨테이너가 물에 빠지는 사고가 발생했다. 충돌 선박은 1만 4026TEU급 'ONE 콜럼바(Columba)호'(2018년 건조)와 9640TEU급 '클리포드 머스크(Clifford Maersk)호'(1999년 건조)다. 머스크 관계자는 "홍콩 콰이칭컨테이너터미널로 입항하던 ONE 콜럼바호가 정박해 있던 클리포드 머스크호와 충돌했다"고 확인했다. 이 사건으로 부상자는 발생하지 않았고, 기름유출도 없었다. 클리포드 머스크호에서 떨어진 컨테이너 3개는 회수됐으며, 클리포드 머스크호는 2일 홍콩항에서 출항했다. 현지 언론에 따르면 ONE 콜럼바호는 콰이칭터미널에 기항하려던 중 정전으로 추진력을 상실한 것으로 알려졌다. ONE 또한 사고발생 사실을 확인했으며, ONE 콜럼바호는 홍콩항에서 출항해 중국 닝보로 운항 중인 것으로 알려졌다.
현대글로비스가 소유 중인 자동차운반선(사선)에 전체에 화재진압 특수장비인 ‘EV 드릴 랜스’(EV-Drill Lance)를 도입했다고 4일 밝혔다. 완성차 해상운송 중 예기치 못한 화재 발생시 신속하게 진압해 피해를 최소화하기 위해서다. EV 드릴 랜스는 전기차에 화재가 났을 경우 차량 하부에 위치한 배터리 팩에 직접 구멍을 뚫어 물을 분사해 효과적으로 불을 끄는 장비다. 작동과정은 ▲소화전 호스에 연결 된 EV 드릴 랜스를 불이 난 전기차 밑으로 밀어 넣은 뒤 ▲물을 통한 강한 압력으로 터빈을 돌려 장비에 장착 된 드릴을 작동시킨다. ▲이 드릴이 2분 안에 차체와 배터리팩에 구멍을 뚫고, ▲그 안으로 물을 분사해 화재를 진압한다. 선박 화재의 경우 적화물들이 집적되어 있어 화재 발생 시, 대형 화재로 확대되기 전에 초기 진압이 매우 중요하다. EV 드릴 랜스는 진화 시간을 크게 단축시켜 주변 차량으로 피해가 확산되는 것을 막는다. 현대글로비스는 지난해 10월 ‘글로비스 시리우스’ 선박에 처음 EV 드릴 랜스를 도입한 뒤 지난 연말 총 32척의 모든 사선에 도입을 완료했다. 현대글로비스는 EV 드릴 랜스의 각 부속품을 전동화해 원격 조종이 가능하도록 하는 연구도 진행 중이다. 원격으로 구동이 가능해지면 화재가 발생한 차량과 일정한 거리를 두고 해당 장비를 조종할 수 있어 선원들의 안전을 확보할 수 있다. 동시에 전동화 된 장비는 사람이 직접 화재 지점까지 옮기는 것보다 신속하게 움직여 초기 대응 시간을 줄일 수 있다. 현대글로비스는 이 외에도 다양한 자동차 운반선 맞춤형 화재 대응 체계를 갖추고 있다. 지난해에는 신규 화재 관제 시스템 ‘스미그(SMIG)’를 도입해 사선 5척에 설치했다. 스미그는 열∙연기 감지 및 경보기 1000여 개를 하나의 시스템으로 연결한 장치다. 선박에 화재 발생 시 조타실에 설치된 컴퓨터 모니터에 불이 난 화물칸의 평면도가 띄워지고, 정확한 화재 위치가 빨간 점으로 표시된다. 복잡한 구조의 선내에서 초기 화재 대응을 돕는다. 또한 해당 지점에서 발화한 불의 온도와 연기의 농도도 수치로 알려준다. 현대글로비스는 올해 안에 나머지 사선에 스미그 설치를 완료할 예정이다. 앞서 2022년에는 운용 중인 모든 자동차 운반선에 불연성 재질의 천으로 구성된 ‘질식소화 덮개’와 특수 화재진압 장비인 ‘물 분무창’ 등을 각 선박에 10개 이상 배치했다. 또한 전기차 선적 전에 차량 배터리의 충전 량을 최소화하고, 선박 화물창 각 데크(층)에 CCTV를 다량 설치해 적재된 차량의 상태를 수시로 점검하고 있다. 현대글로비스 관계자는 “강화된 완성차 해상운송 화재 대응 시스템을 기반으로 보다 안전에 특화된 서비스를 제공해 운송 경쟁력과 실적을 늘려 나갈 계획”이라고 말했다.
러시아가 1일 우크라이나 남부 오데사항을 공격, MSC의 피더 컨테이너선이 손상됐다. 올렉시 쿨레바(Oleksii Kuleba) 우크라이나 부총리는 피더컨테이너선 'MSC 레반테(LevanteF)호'가 피격돼 손상된 사실을 확인했다. 그는 2만 8500dwt급 '슈퍼 사르카스(Super Sarkas)호'도 동시에 피격됐다고 전했다. 이 공격으로 항만 직원 2명도 부상을 입었다. MSC 레반테F호는 2006년에 건조된 1118TEU급 피더선이다. MSC는 지난 2021년 10월 이 선박을 매입했다. 또 슈퍼 사르카스호는 2002년 건조된 벌크선으로 터키의 토르쉬핑(Thor Shipping and Trading)이 운영하고 있다. 러시아와 우크라이나 간의 3년 전쟁에서 흑해 항구 3곳은 빈번하게 러시아의 공격을 받아왔다. 오데사항의 경우 러시아의 공격으로 줄곧 선박 입출항이 차질을 빚어왔으며 최근 재개된 바 있다. 쿨레바 부총리는 "러시아가 3년 전 우크라이나를 침공한 이후 우크라이나에서 총 29척의 선박이 피격으로 손상됐다"고 밝혔다.
HMM이 최근 뉴캐슬막스급 벌크선 1척을 추가로 매입한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 HMM은 벌크선사인 홍콩의 허베이오션쉬핑(Hosco)으로부터 20만 7800dwt급 '오리엔탈 드래곤(Oriental Dragon)호'를 4920만 달러에 인수했다. 오리엔탈 드래곤호는 2014년 일본 이마바리조선소에서 건조된 뉴캐슬맥스급 건화물선이다. 허베이오션쉬핑은 지난해 싱가포르의 OMC쉬핑으로부터 '퍼시픽 어슈어런스(Pacific Assurance)호'를 4850만 달러에 매입해 선명을 오리엔탈 드래곤호로 변경한 것으로 알려졌다. 이번 인수는 HMM의 선대확장 계획에 따른 것이다. HMM은 지난달에는 일본 나무라조선소에서 2010년 건조한 캡사이즈급 '글로벌 엔터프라이즈(Global Enterprise)호'를 2900만 달러에 매입한 것으로 전해졌다.
러시아가 중점적으로 개발하고 있는 북극항로(NSR)가 지난해 서방의 경제제재에도 성장세를 기록한 것으로 나타났다. 업계에 따르면 지난해 북극항로를 통해 운송된 LNG는 전년 대비 8.6%(173만 톤) 증가한 2,186만 톤으로 집계됐다. LNG는 북극항로의 주요 운송품목으로 전체의 약 58%를 차지한다. 지난해 북극항로를 통한 원유 운송도 전년 대비 4%(810만 톤) 증가한 6,100만 배럴에 달했다. 북극해의 원유는 로스네프트(Rosneft)가 추진하는 보스톡오일(Vostok Oil) 프로젝트가 가동되는 1, 2년 후부터 향후 10년 간 크게 늘어날 전망이다. 보스톡오일프로젝트는 2030년에 매년 최대 1억 톤의 원유를 생산할 것으로 추산된다. 또 지난해 북극항로를 통해 운송된 가스응축액은 22% 급증, 132만 톤을 기록했다. 지난해 북극항로를 따라 운송된 화물 3,790만 톤은 새 기록이긴 하지만 당초 러시아가 목표로 한 수치에는 크게 못미친다. 앞서 2018년 푸틴 러시아 대통령은 북극항로를 통한 운송량 목표치를 2024년 8,000만 톤, 2025년 1억 1,000만 톤으로 설정한 바 있다. 하지만 서방의 경제제재로 이같은 목표 달성은 불가능해졌다. 무엇보다 2026년 2000만 톤의 LNG를 생산할 예정이던 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'가 올해 가동이 어려워진데다 생산된 LNG를 실어나를 쇄빙 LNG운반선 건조도 차질을 빚고 있기 때문이다. 업계에선 그러나 해빙이 거의 없는 하계 운송은 활발하게 이뤄질 것으로 보고 있다. 지난해 여름에는 파나막스급 컨테이너선이 6일 만에 북극항로 5000해리를 횡단해 발트해의 상트페테르부르크에서 중국 상하이까지 3주 만에 운항하는 기록을 세웠다.
영국 쉘(Shell)이 LNG벙커링 수요가 2030년 1600만 톤으로 늘어날 것으로 예상했다. 현재 수요는 연 600만 톤 규모다. 쉘은 25일 발표한 'LNG 아웃룩 2025'에서 이같이 밝혔다. 앞서 쉘은 지난 'LNG 아웃룩 2024'에서 LNG벙커링 수요가 2028년경 연 1000만 톤에 근접할 것으로 예상했으나, 이번에는 2028년 예상수요를 연 1200만 톤 이상으로 상향 조정했다. 쉘은 2020년 이후에도 LNG벙커링 수요가 계속 성장할 것으로 예상했다. 이전 수요 예측을 수정한 것은 LNG추진선 발주가 급증한 데 따른 것이다. 선박용 LNG의 보급을 지향하는 SEA-LNG에 따르면 지난해 발주된 대체연료선의 70%가 LNG추진선(LNG선 제외)으로 2023년의 43%를 크게 웃돌았다. LNG추진선 오더북도 1200척 이상으로 확대됐으며, 2028년 말까지 꾸준히 인도될 예정이다. 지난해 말 현재 취항 중인 LNG추진선은 638척으로, 1년 전에 비해 33% 증가했다. LNG벙커링이 가능한 항만은 세계 198곳이며, 78개 항만에서 LNG연료공급을 계획하고 있다.
트럼프 미국 대통령이 지난 18일 새로운 보호무역정책을 발표하면서 글로벌 무역 패턴과 공급망이 변화할 것으로 예상되는 가운데 한국 해운업계에 새로운 기회가 찾아올 수도 있다는 분석이 나왔다. 한국해양진흥공사 해양산업정보센터는 최근 발간한 ‘트럼프 2기, 보호무역정책과 해운산업, 위기와 기회’라는 보고서를 통해 트럼프 2기의 보호무역정책과 공급망 재편으로 예상되는 시나리오를 분석하고 국적선사들이 미리 준비하고 대응한다면 새로운 기회를 얻게 될 것이라는 전망을 제시했다. 해진공은 미국 정책의 근간을 미국 우선주의(America First) 및 공정·상호적인 무역(Fair and Reciprocal Trade Plan) 정책으로 규정했다. 그러면서 향후 트럼프2기로 예상되는 글로벌 무역의 변화를 △차이나엑소더스 △트럼프쇼어링 △뉴쇼어링 등 3가지로 시나리오로 전망했다. ■ 차이나엑소더스 먼저 차이나엑소더스 시나리오는 미중 무역 갈등이 심화되면서 공급망 대전환이 벌어질 것이라는 예측이다. 미국의 대중국 고율 관세 정책이 지속될 경우 글로벌 공급망이 동남아, 멕시코 중심으로 재편되고 한국 수출 경로도 미주향 물동량 일부가 동남아, 중남미를 거치는 경로로 변경될 가능성이 있다는 분석이다. 이에 따라 미국-아시아간 직접 운송이 감소하는 대신 동남아 및 인도-미국간 항로가 활성화될 것으로 예측됐다. 중장기적으로는 제품 가격 상승으로 소비와 교역이 위축되고 선복 공급 압박이 맞물려 운임 하방 압력이 커질 가능성도 제기됐다. 해진공은 “한국 원양선사들은 기존 아시아-미국항로를 보완해 동남아 경유 운송을 확대하고 환적항 최소화를 고려해야 한다. 근해선사들은 동남아, 인도에서 북미로의 수출이 증가할 것으로 예상돼 신규항로 개설, 피더 서비스 강화를 추진해야 한다. 동남아-부산 환적 수요 증가에 대비해 환적 처리 속도를 높이고 항만 운영도 최적화해야 한다”고 지적했다. ■트럼프쇼어링 두 번째 예상되는 시나리오는 미주 지역내 생산과 물류 내재화가 가속화되는 트럼프쇼어링이다. 미국은 멕시코, 캐나다 등 우방국과의 무역을 더욱 강화하고 북미지역내 생산과 물류 내재화를 가속화할 것이라는 전망이다. 이렇게 될 경우 결국 미국 수입량 자체가 감소해 해운업계 전반에 악영향을 미치게 될 것이다. 해진공은 “미국이 리쇼어링을 강화하고 비우호국에서 생산했던 제조업을 미국 본토로 복귀하게 시킬 것으로 보인다. 전략산업 중심으로 지원하고 선별적인 프렌드 쇼어링으로 우방국 중심으로 공급망 구축하는 한편 일부 산업은 동맹국과 협력하되 미국 우선 정책으로 비용 부담 전가할 것으로 예상된다”고 지적했다. 이렇게 될 경우 미국향 해운 물동량이 감소하면서 기존 대서양‧태평항 항로 운임이 높은 변동성을 보일 것으로 예상돼 원양선사들은 유럽, 중남미 시장으로의 전략적 전환도 고려해야 하며 기존 대서양 항로와 아시아-북미항로간 선복 조정을 통해 대응해야 한다고 해진공은 밝혔다. ■뉴쇼어링 마지막으로 중국이 신흥국과 경제 협력 강화하면서 새로운 공급망이 구축되는 뉴소어링 시나리오가 전개될 것으로 예측했다. 뉴쇼어링은 미국과 동맹국간의 무역을 확대하는 전략으로 중국은 미국의 보호무역 정책에 대응해 아세안, 중동, 아프리카 등 신흥국과의 경제 협력을 확대해할 가능성이 있다. 해진공은 “중국이 신흥국과의 경제 협력을 강화할 경우 한국은 새로운 물류 허브 역할을 할 수 있는 기회가 증가하게 되고 이는 곧 한국 해운사들에게 새로운 기회를 제공할 수 있을 것으로 예상된다”고 지적했다. 미국이 중국산 제품에 대한 고율 관세를 부과하면서 한국이 동남아, 멕시코를 거쳐 미국으로 물류를 운송하는 경로가 확대될 가능성이 있고 미국-유럽간 제조업, 무역 흐름이 증가할 경우 대서양 항로에서 백홀 물류 활성화 가능성도 있다. 해진공은 “아시아-유럽항로, 중동-아프리카 항로가 강화될 가능성이 있어 한국 원양선사들은 새로운 무역 루트를 개척할 필요가 있다. 중국과 신흥국간 화물 운송이 증가하면서 한국이 환적 허브로서 역할을 강화할 기회를 가질 수 있다. 근해선사들은 동남아, 인도, 중동으로의 물동량 증가가 예상됨에 따라 이지역의 네트워크를 확대할 필요가 있다. 한국 환적항의 활용도를 높이고 중단거리 신규 피더 서비스 확대도 고려해야 한다”고 지적했다.
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