미국의 '그림자 함대' 제재 파장으로 러시아 연해주에서 중국으로 향하는 유조선의 운임이 일주일만에 3배 이상 폭등했다. 업계에 따르면 지난주 미국이 183척의 '그림자 함대'에 대해 제재를 한 이후 용선 선사들이 연해주 코즈미노(Kozmino)항에서 중국으로 러시아산 원유를 운송하는 데 3배나 더 많은 운임을 지불하고 있다. 지난주 만해도 이 항로의 유조선 용선료는 150만 달러였으나 이번주 들어 500만~550만 달러로 뛰었다. 코즈미노항을 이용하는 유조선들은 대다수가 아프라막스급으로, 한번에 최대 75만 배럴을 운송할 수 있다. 전문가들은 동시베리아 송유관을 통해 운송된 에스포(Espo) 원유를 운송할 선박들을 찾는 수요가 연해주에서 늘고 있어 운임은 더 뛸 수도 있다고 전망한다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면, 미국의 제재를 받은 선박들이 작년에 해상에서 운송한 원유는 전체의 22%를 차지했다. 한편 중국 산둥항만그룹이 미국의 제재대상에 오른 선박들의 원유를 취급하지 않겠다고 밝히면서 에스포 원유와 사할린 유전에서 생산된 소콜(Sokol) 원유를 선적한 유조선들이 여러 척 중국 해상에서 대기하고 있다. 블룸버그는 이와 관련, 중국 해상에서 러시아산 원유를 싣고 대기 중인 선박의 원유가 며칠 사이 두 배로 늘어났다고 보도했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 16일 ‘중소선사 대출이자 지원사업’에 연 4억원 규모의 ‘ESG경영 우수 선사’ 지원을 신설해 사업을 확대 시행한다. 해진공은 중소선사의 금융비용 부담을 경감하고 유동성 확보를 지원하기 위하여 지난해 8월, IBK기업은행과 중소선사 대출이자 지원 관련 업무협약을 체결하고 사업을 개시했다. ‘중소선사 대출이자 지원사업’은 해진공이 대상 중소선사를 추천하고 기은이 운전자금을 대출하는 형태다. 외항선사 20억원, 내항선사 10억원 한도로 대출기간은 1년(최대 2회 연장 가능)이며, 해진공이 최대 연 2%에 상당하는 이자를 지원하고, 기은은 최대 연 1.2%에 해당하는 보증료 등 금융비용을 지원한다. ‘ESG경영 우수 선사’에는 ’24년 1월 1일 이후 인정 평가기관에서 7등급 체계 중 4등급(양호) 이상을 획득한 외항ㆍ내항선사가 해당한다. 인정 평가기관은 한국ESG기준원, 한국ESG연구소, 서스틴베스트, 한국평가데이터 등 4개 기관이다. 기존 지원대상에 대해서도 대출규모 총 300억원(연 6억원 지원)이 소진될 때까지 추천 신청을 접수 중이다. 기존 지원대상은 ‘24년 1월 1일 이후 △해진공으로부터 선박 도입 관련 투자 또는 보증을 승인받은 외항ㆍ내항선사, △해양수산부 연안선박 현대화 이차보전사업 지원대상으로 선정된 내항선사, △「친환경선박법」에 따라 친환경선박을 도입하였거나 도입 예정인 외항선사이다. ’중소선사 대출이자 지원사업‘ 이용 선사는 선박 도입 후 필요한 운전자금 부담을 덜어 왔다. 올해 ’ESG경영 우수 선사‘ 지원 항목의 신설은 해운산업에서 ESG경영의 중요성을 환기하고 유인을 제공할 수 있는 계기가 될 것으로 기대된다. 보다 자세한 내용을 포함한 사업공고는 한국해양진흥공사 홈페이지(www.kobc.or.kr)의 공지사항에서 확인할 수 있다.
미국 정부가 중국에서 수리작업이 이뤄진 미국 국기를 단 선박에 대해 200%의 관세를 부과하는 방안을 검토하고 나섰다. 미 의회가 지난해 12월 도입한 'Ships for America Act(미국을 위한 선박법)'에는 구체적으로 중국이 언급돼 있지 않지만 이 법안을 지지하는 민주당 상원의원 마크 켈리가 배포한 자료에는 '중국'이 명시돼 있다. 한 관계자는 "중국 수리업체에 대한 관세 부과는 캐서린 타이 USTR 대표가 중국의 조선업 지배력을 조사한 이후 이를 '불공정한 무역관행'이라고 결론지은 데 대한 구체적인 해결책이 될 것"이라고 말했다. 트럼프 당선인을 지지하는 씽크탱크인 헤리티지재단의 수석연구원인 브렌트 새들러도 "중국의 수리업체에 관세를 메기는 것은 바이든 행정부가 선주인 중국 Cosco와 중국 조선그룹인 CSSC를 중국 군사업체로 지정한 것에 대한 해결책이 될 수 있다"고 지적했다. 한편 케이 USTR 대표는 "중국에서의 선박수리 관세가 200% 인상되면 그 비용이 엄청나게 높아질 것"이라면서 이를 "미 재무부에 내야할 수표"라고 언급했다. 'Ships for America Act'에 따르면 선박수리를 통한 관세 수입은 미국 상선과 조선소를 지원하는 기금으로 들어갈 가능성이 높다. 앞서 지난해 3월 미 철강노조(United Steelworkers)는 바이든 행정부에 중국 조선업체들을 조사해 달라고 요청하면서 중국산 선박에 대해 100만 달러의 항구사용료를 제안한 바 있는데, 여기서 거둬들이는 돈도 미국 상선 및 조선소 지원 기금에 들어갈 것으로 전망됐다.
지난해 미국 볼티모어항에서 교각 충돌사고를 일으켰던 9960TEU급 컨테이너선 '달리(Dali)호' 수리가 완료돼 오는 17일 운항을 재개한다. 소식통들에 따르면 달리호는 지난해 11월 13일 중국 푸젠 화동조선소(Fujian Huadong shipyard)에 입고돼 수리를 받아왔으며 지난 12일 해상시운전을 거쳤다. 오는 17일 상하이항 기항을 시작으로 본격적인 서비스 재개에 나설 예정이다. 달리호는 지난해 2월 26일 볼티모어 터미널을 출항했으나 새벽 1시 30분께 블랙아웃이 발생하면서 프란시스 스콧 키 브리지(Francis Scott Key Bridge)와 충돌해 교각을 붕괴시키는 사고를 냈다. 이후 달리호는 교각 잔해물 제거가 완료되면서 사고 85일만인 5월 20일 예인선 5척의 도움으로 재부상에 성공해 볼티모어항에 재입항해 사고 조사와 간단한 수리를 마쳤고 노퍽항으로 이동해 모든 컨테이너를 하역한 후 중국 수리조선소로 이동해 수리를 받아왔다. 달리호는 사고 당시 머스크(Maersk)가 용선해 운영 중이었으며, 선박관리는 싱가포르의 시너지 마린이 맡고 있었다. 머스크는 오는 17일 달리호가 상하이항에 기항해 닝보항과 광양항을 거쳐 파나마 운하를 통과해 2월 말 콜롬비아와 페루에 기항할 것이라고 밝혔다.
미국의 '그림자 함대'에 대한 대대적인 제재로 VLCC 운임이 큰 폭의 상승세를 보일 것으로 예상됐다. 업계에 따르면 미국 정부가 지난 10일 제재목록에 올린 183척은 대부분 유조선과 LNG운반선으로, 이 중 유조선은 128척을 차지했다. 제재대상에 오른 유조선의 선종은 VLCC 5척, 수에즈막스급 23척, 아프라막스급 및 LR2 82척, LR1 11척, MR 26척이었으며, 수십척이 러시아의 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot)와 연관돼 있다. 런던의 선박중개업체 브레마(Braemar)는 이 선박들이 지난해 러시아 원유 수출의 45%, 정제제품의 7%를 수송했다고 추산했다. 또 펀리증권(Fearnley Securities)은 이들 선박이 지난해 하루평균 160만 배럴(bpd)을 운송했으며, 이 중 94%가 러시아에서 선적돼 50만 배럴이 중국 산둥성으로 운송됐다고 전했다. 펀리증권은 하루 80만 배럴은 인도와 터키로 유입된 것으로 추산했다. 이번에 제재대상에 오른 유조선들의 평균 선령은 16년이었다. 이번 조치로 미국이 제재대상에 올린 유조선대는 400척을 넘어섰으며, 이는 전체 유조선대의 10%에 육박하는 것이다. 펀리증권은 "인도와 터키만해도 전체 수입량의 약 75%를 대체해야 하게 됐다"며 "이것은 특히 VLCC의 시황에 상당한 영향을 미칠 것"이라고 지적했다. 이어 "향후 몇 달 동안 상당한 운임변동이 이어질 것"이라면서 "현재 현대식 친환경 VLCC의 경우 하루에 운임이 5만 달러인데 제재가 발효되고 산유국들의 증산이 이뤄지면 상승폭은 더 커질 수 있다"고 덧붙였다. 중국과 인도가 제재대상에 오른 유조선으로부터 원유를 계속받을 가능성도 있다. 하지만 브레마는 "산둥성의 경우 제재 선박의 원유를 받지 않겠다고 밝혔지만 톈징항과 저우산항에서는 이들 선박의 기항을 금지하지 않아 이론상으로 이들 항만으로 원유를 운송한 뒤 다시 산둥성으로 옮길 수 있다"면서 "이렇게 하면 배럴당 2달러의 비용이 추가되는 것이 문제"라고 지적했다. 브레마는 이같은 관점에서 현재 원유운송시장의 핵심은 러시아와 이란, 그리고 베네수엘라가 인도와 중국으로 원유를 운반할 대체 탱커를 얼마나 찾을 수 있는지가 될 것이라고 설명했다. 한편 지난 10일 미국의 제재소식이 전해진 뒤 시장은 강세를 보였다. 이날 VLCC 스팟운임은 중동에서 중국까지 항로에서 전날 대비 9% 상승한 하루 2만 7,100달러를 기록했으며, 선물 계약도 급증했다.
서방의 제재를 받는 선박이 1,000척을 넘어섰으며, 이 중 800척 이상이 명확한 보험에 가입되지 않았다. S&P Global Market Intelligence는 이같이 지적하면서 제재 선박의 평균 선령이 21년으로 글로벌 평균치보다 약 8년 더 높아 '그림자 함대'가 환경 재앙으로 이어질 수 있다고 우려했다. 또 선박중개업체 BRS에 의하면 그림자 함대의 성장세가 둔화되긴 했지만 지금도 매달 약 10척씩 증가하고 있으며, 영국의 선박중개업체 깁슨(Gibson)은 지난해 빈티지 유조선 3척 중 2척이 이란, 베네수엘라, 러시아산 화물을 선적한 것으로 추산했다. 특히 위험한 해역으로 꼽히는 곳은 발트해로, 러시아산 원유를 실은 유조선 175척이 매달 발트해를 통항하고 있다. 덴마크정부는 지난해 수개월간 주변국들과 공조해 러시아산 원유를 실은 그림자 함대가 발트해를 통항하는 것을 차단하기 위해 여러 방안을 모색해왔다. 업계에 따르면 러시아는 해상 원유수출의 약 1/3을 덴마크 해협을 통해 수출하며, 이들 선박 중 1/3은 알려지지 않은 보험에 가입돼 있다. 글로벌 보험사 알리안츠는 2024년 선박보고서를 통해 "그림자 함대를 단속하려는 노력에도 불구하고 여기에 속한 유조선의 수는 실제 증가하고 있으며, 좌초 및 충돌 사고도 많이 발생했다"고 밝혔다.
한일고속의 '한일골드스텔라호'가 제주~완도 항로에 취항한다. 한일고속은 오는 15일 제주~완도 항로에 한일고속의 2만 1989톤급 카페리선 한일골드스텔라호가 취항한다고 밝혔다. 골드스텔라호는 제주~여수 항로에 투입됐던 선박으로 경영악화로 제주~여수 항로 취항을 지난해 12월 30일자로 마쳤으며, 이번에 제주~완도 항로에 투입됐다. 한일골드스텔라호는 여객 정원 948명에 차량 478대를 실을 수 있는 길이160m 폭 24.8m의 대형 카페리 여객선으로 앞으로 제주와 완도를 하루 1회 왕복하게 된다. 제주에서 완도까지는 2시간 30분이 소요된다. 한일골드스텔라호가 제주~완도 항로에 취항함으로써 제주~완도를 운항하는 여객선은 3척으로 늘어나게 됐다. 한일고속의 '실버클라우드호'와 한일골드스텔라호, 송림해운의 '송림블루오션호'(제주~추자~완도) 등 3척이다. 이에 따라 제주~완도 항로 여객선 이용객들의 시간 선택폭이 한층 넓어지게 됐다.
미국 동안·걸프만 36개 항만 노동자가 가입한 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자 측 연합인 미국해사연합(USMX)이 논쟁적인 협상 끝에 새로운 6년 기본 계약에 대한 잠정 합의를 발표했다. 소식통들에 따르면 양측은 8일 공동성명을 내고 "ILA와 USMX가 비준을 전제로 새로운 6년 ILA·USMX 기본 계약에 잠정 합의해 오는 15일로 예정된 업무 중단을 피하게 되었음을 발표하게 돼 기쁘다"고 밝혔다. 이어 "이 계약은 현재 ILA 일자리를 보호하고 더 많은 일자리를 창출하는 동시에 동부 및 걸프 연안 항구를 현대화해 더 안전하고 효율적으로 만들고 공급망을 강력하게 유지하는 데 필요한 역량을 창출하는 기술을 구현하기 위한 프레임워크를 구축한다"며 "이는 ILA 일자리를 창출하고 미국 소비자와 기업을 지원하며 미국 경제를 세계 시장의 핵심 허브로 유지하는 윈-윈(WIN-WIN) 계약"이라고 설명햇다. ILA는 전체 임금 규모 회의를 소집해 협상 내용을 검토하고 비준 투표를 할 예정이다. 회의 날짜는 아직 정해지지 않았다. 잠정 합의안은 새로운 6년 기본 계약의 모든 항목에 대한 것이다. 양측은 모두 비준 투표 일정을 잡을 때까지 현행 계약에 따라 계속 운영하기로 합의했다. 새 잠정 합의에 대한 세부사항은 공개되지 않았으나 자동화와 반 자동화에 대한 타협의 잠정 합의의 핵심이라고 소식통들은 전했다. 완전 자동화는 협상 대상에서 제외됐지만 기본적으로 USMX는 회원사들이 항구를 현대화할 수 있는 기술을 갖추고 있다고 판단하고 있으며, ILA는 추가되는 특정 장비와 특정 일자리를 보장받을 것으로 관측된다. 이번 노사합의에는 도널드 트럼프 대통령 당선인이 핵심적인 역할을 한 것으로 전해졌다. ILA 회장인 해롤드 대겟(Harold Daggett)은 "트럼프 당선인의 개입이 노동자 보호를 확보하는 데 결정적인 요인으로 작용했다"며 "(트럼프를) 노동조직의 가장 위대한 친구 중 한 명"이라고 치켜세웠다. 한편 노사 협상이 타결됐다는 소식에 컨테이너선사들의 주식은 급락했다. 독일 프랑크푸르트증시에 상장된 하팍로이드 주가는 9일 8.6% 하락한 143.80유로(148.09달러)를 기록했다. 대만에서 에버그린(Evergreen Marine)은 7.4% 떨어진 TWD 212(6.44달러)에 거래됐고, 덴마크 머스크(AP Moller Maersk) B종 주가는 6% 하락한 DKK 11,015(1,520달러)를 기록했다. 또 중국 코스코쉬핑홀딩스(Cosco Shipping Holdings) 주식은 홍콩증시에서 4.8% 떨어진 HKD 11.62(0.13달러)에, 이스라엘 Zim 주가는 장외거래에서 3.6% 하락한 19.98달러에 각각 거래됐다. 업계 관계자는 "정기선사들로서는 미 동안 항만노조가 파업에 들어갔을 경우 더 많은 선복이 필요해 큰 이익을 얻을 수 있었던 것이 사실"이라면서 "반대로 이번 노사 합의로 화주들은 글로벌 공급망이 안정되면서 큰 손실을 피할 수 있었다"고 말했다.
후티반군의 선박 공격이 지난해 하반기들어 상반기에 비해 44% 감소한 것으로 집계됐다. 감소 이유는 상선들이 희망봉을 경유하는 항로를 선택하면서 공격대상이 줄어들었기 때문이다. 서방국가들이 연합해 만든 합동해상정보센터(Joint Maritime Information Center)에 따르면 지난해 상반기 상선에 대한 후티반군 공격은 57건 발생해 선원 4명이 사망하고 2명이 중상을 입었다. 하반기에는 사망자가 발생하지 않았고, 32건의 공격이 발생했다. 선원이 마지막으로 사망한 것은 지난해 6월 발생한 8만 2,400dwt급 '튜터(Tutor)호'(2022년 건조)에 대한 미사일 및 해상드론 공격에서였다. 후티반군은 지난해 12월 초 미국 선박 5척으로 구성된 호송대에 대한 두 차례 공격을 마지막으로 가한 뒤 침묵을 지키고 있다. 당시 호송대는 미국 상선 3척과 군함 2척으로 구성됐으며, 아무런 피해를 입지 않았다.
자동차운반선(PCTC) 정기용선료가 지난해 하반기부터 하락세를 지속하면서 대형 PCTC의 경우 하루 용선료가 3만 달러나 줄어들었다. 클락슨(Clarksons)는 6,500CEU급 PCTC의 1년 정기용선에서 지난해 12월 용선료를 하루 6만 5,000달러로 평가했다. 이는 지난해 11월의 9만 5,000달러, 10월의 10만 달러보다 많게는 3만 5000달러 떨어진 것이다. 클락슨은 또 지난해 12월 5,000CEU급 PCTC 용선료를 하루 4만 5,000달러로 평가했으며, 이는 11월의 5만 5,000달러, 10월의 6만 달러, 9월의 6만 5,000달러보다 최대 2만 달러 하락한 것이다. 에이비지 선달(ABG Sundal Collier)의 애널리스트 페터 호겐(Petter Haugen)은 "2008년 금융위기 때 기록된 역대 최대의 하락폭에 비할 만하다"며 "금융위기 당시 용선료는 하루 5만 2,500달러에서 3만 달러로 2만 2,500달러 하락한 바 있다"고 말했다. 페터 호겐은 지난해 3~10월에 용선료가 가장 높았다면서 당시 대형 PCTC는 하루 11만 5,000달러를, 5,000CEU급은 하루 9만 5,000달러였다고 덧붙였다. PCTC 운임하락은 유럽연합(EU)이 중국산 전기자동차에 관세를 부과하고, 자동차수요가 정점을 넘어선데다 신조선 발주는 늘어나는 등 여러가지 복합적 요인들에 따른 것으로 풀이된다.
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