대만의 독립 컨테이너선사 완하이(Wan Hai)가 내년 2월부터 아시아~美 서안 항로에서 새 서비스 PS6를 시작한다고 밝혔다. PS6는 ONE과 협력한 슬롯 교환 서비스다. 상하이, 닝보, 롱비치, 오클랜드, 상하이, 닝보에 기항한다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 이 서비스에 대해 "실질적으로 완하이가 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)에 참여한다는 것을 의미한다"고 평가했다. 한편 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스는 최근 내년 2월에 시작될 첫 운항 네트워크를 발표했다. 이 네트워크는 24개 서비스로 구성됐다. 프리미어 얼라이언스의 첫 운항은 2월 2일 MD3 서비스의 신강~아부키르 노선에서 시작된다. 첫 번째 운항완료는 3월 1일 싱가포르에서 출항하는 PN3서비스를 통해 밴쿠버에서 성사될 예정이다. ONE는 프리미어 얼라이언스의 대다수 서비스가 2월에 시작되지만 PS5 및 PN4 서비스는 5월까지 연기된다고 전했다. 또 HMM과 양밍은 PS4, PS6, PN3 서비스에서 일부 항만 기항을 추가했다. PS4 서비스에는 닝보가, PS6에는 칭다오, PN3 서비스에는 닝보와 상하이가 각각 추가된다.
적시 항만 도착을 통해 선박 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다는 조사결과가 나왔다. 영국의 UCL 바틀렛(Bartlett)대학 에너지연구소(Energy Institute)와 영국 해운서비스업체 UMAS의 연구에 따르면 적시 도착을 통해 벌크선과 컨테이너선의 경우 약 10%, 유조선은 16%, 화학제품운반선은 25% 연비를 각각 향상시킬 수 있다. 정박지의 가용성에 맞춰 운항 속도를 최적화하는 것은 현재로선 찾기 어려운 관행이다. 하지만 이 방식은 연료절감 효과가 상당하면서도 풍력지원추진장치나 공기윤활시스템과 같은 투자비용이 들지 않는다는 점에서 주목할 만하다. UCL/UMAS 연구에 의하면 선박은 운항 수명의 최대 6%를 정박한 상태로 보내며, 정박시간 내내 보조엔진을 가동하고 배출가스를 발생시킨다. 대기 시간은 점점 길어지고 있다. 물론 이같은 비효율적 행태가 나타나는 데는 나름 이유가 있다. 다수의 용선계약에서 '빠른 속도로 운항하고 대기하는' 것에 대해 인센티브를 제공하며, 일부 항만 터미널은 선착순으로 운영된다. 이 경우 속도를 높여 일찌감치 도착한 후 느긋하게 기다리는 것이 재정적으로 득이 될 수 있다. 하지만 중간에 운항속도를 줄이고 정시에 도착해 정박지로 직행하는 '적시 도착 선박'이 나올 경우 이 선박의 연비효율은 크게 높아질 수 있다. 이 경우 연료절감 효과는 컨테이너선에서 가장 커 연간 약 600만 톤의 이산화탄소가 줄어들 것으로 예상된다. 탱커와 화학제품운반선을 합쳐도 똑같이 600만 톤이 절감될 전만이다. 이는 금액으로 환산하면 수십억 달러 어치의 벙커C유를 절감하는 것과 같다. '적시 도착'을 정착시키려면 용선업체를 포함, 여러 관계인들의 협력이 필요하다. UCL/UMAS 연구팀은 국제해사기구(IMO)가 CII 규정에 항구 내 배출을 포함시켜 '적시 도착'을 조장할 수 있다고 제안한다. CII가 운항 중에만 한정된다면 대기시간은 선박의 탄소배출에서 결코 해결되지 않는 부분으로 남는다는 것이다. UMAS 컨설턴트인 하이든 프란시스(Haydn Francis) 박사는 "이번 연구는 항만에서의 대기시간과 같은 부가가치가 없는 탄소배출 기간이 늘어나고 있다는 점을 지적한다"며 "이러한 의미없는 시간을 타겟팅함으로써 IMO는 탄소배출을 상당부분 감소시킬 수 있을 것"이라고 밝혔다.
발틱벌크운임지수(BDI)가 4일 전날보다 57포인트 떨어진 1,180을 기록했다. 화물을 싣지 못한 빈 배들이 늘었으며, 벌크선이 크기에 관계없이 모두 올해 최저 운임을 기록했다. 클락슨증권에 따르면 브라질로 향하는 빈 배가 늘어나고 중국 항만의 혼잡이 해소되면서 운임이 하락, 케이프사이즈의 경우 4일 전날보다 10% 하락한 하루 1만 3,300달러로 추락했다. 올들어 지금까지 케이프사이즈의 하루 평균 운임은 2만 3,000달러였다. 미국 증권사 제퍼리스(Jefferies) 애널리스트들은 운임이 압박을 받고 있으며, 이번 주들어 모든 크기의 벌크선들이 올해 최저치를 기록했다고 밝혔다. 캄사르막스급 하루 운임은 9,000달러로 떨어졌고, 울트라막스급은 1만 2,000달러를 나타냈다. 제프리스는 올해 3분기에 월평균 7,500만 톤이던 중국의 철광석 생산량이 4분기 들어 8,500만 톤으로 늘어나면서 지난 몇 주 동안 호주와 브라질에서 출항하는 선박의 철광석 적재량이 급감했다고 전했다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 벌크선 운임 약세에 대해 브라질 철광메이저 발레(Vale)의 4분기 생산량이 4% 감소한데다, 브라질에 폭우가 내려 단기적으로 선박 가용성이 높아졌기 때문으로 설명했다.
HMM의 2만 4000TEU급 컨테이너선 'HMM 상트페테르부르크(St. Petersburg)호'(2020년 건조)가 스페인 알헤시라스항 인근에서 유조선과 충돌, 선체가 손상되는 사고가 났다. 다행히 인명피해는 없었으며, 현재까지 유류오염도 발생하지 않은 것으로 알려졌다. 스페인항만청은 지난 3일 오전 5시 20분경 알헤시라스항에서 남동쪽으로 약 8.9마일 떨어진 지점에서 HMM 상트페테르부르크호가 그리스 NGM에너지의 15만 6620dwt급 수에즈막스 탱커 '글로리아 마리스(Gloria Maris)호'(2021년 건조)와 충돌했다고 밝혔다. HMM 상트페테르부르크호는 중국 얀티엔항을 출항해 아프리카 희망봉을 우회해 스페인 알헤시라스항에 입항중이었고, 글로리아 마리스호는 지난 11월 30일 스페인 카르타헤나항에서 원유를 하역하고 출항해 밸러스트 상태로 항해 중이었다. 충돌사고로 두 선박 모두 선체 손상이 발생했다. HMM 상트페테르부르크호는 중앙 갑판실과 브릿지 근처 우현이 움푹 파였고, 글로이라 마리스호는 선수 부분이 파손됐다. 스페인항만청은 두 선박을 일단 억류해 알헤시라스항 정박지에서 사고조사와 안전점검이 실시할 예정이라고 전했다.
MSC가 함부르크항 지분인수를 완료하면서 북유럽 컨테이너항만 구도가 급변했다. 이번 인수로 MSC는 HHLA(Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft)의 지분 49.9%를, 함부르크시는 50.1%를 각각 보유하게 됐다. MSC는 기존 지분 22%에서 49.9%에 달하기 위해 2억 3,300만 유로(2억 5,800만 달러)를 추가로 지불키로 했고, 지분인수는 MSC가 투자를 제안한 지 14개월 만인 지난 28일 완료됐다. 그간 독일 항만노조는 MSC의 지분 인수에 대해 일자리 손실과 역사적인 항구의 통제력 상실 가능성을 이유로 강하게 반대해왔고, 함부르크시와 MSC는 HHLA 직원들의 권리보호 등 광범위한 공약을 제안했다. 이번 인수를 통해 MSC는 함부르크시와 HHLA의 공동운영을 위한 40년 계약을 체결했다. MSC는 인수과정에서 2031년부터 HHLA터미널의 처리량을 연간 최소 100만 TEU 늘리기로 약속했다. 또한 함부르크시와 MSC는 HHLA에 대한 향후 필요한 투자를 지원하기 위해 4억 5000만 유로(4억 7560만 달러)의 자본을 투자키로 했다. MSC는 또한 함부르크의 하펜시티에 새로운 독일 본사를 건설할 예정이며, 약 700명을 고용할 계획이다. 본사 사옥건설은 2026년 시작될 예정이다. MSC의 CEO 쇠렌 토프트는 "우리는 HHLA, 함부르크시민, 그리고 이 역사적인 항구와 관련된 모든 사람들의 이익을 위해 세계로 가는 관문을 더욱 개방하는 데 기여코자 한다"며 "우리는 HHLA의 경쟁력을 강화하기 위해 기술 및 인프라에 투자하고, 노동자의 권리를 온전히 보호할 것"이라고 밝혔다.
HJ중공업이 최근 수주사실을 발표한 7,900TEU급 친환경 컨테이너선 4척 건조계약의 발주자가 '그리스 억만장자' 조지 이코노무(George Economou)로 알려졌다. 소식통들에 따르면 이번 발주로 이코노무는 약 4년 만에 컨테이너선에 복귀하게 됐다. 이코노무를 아는 전문가들은 그의 과거 이력에 비춰 이번 발주가 일회성 이벤트라기 보다는 컨테이너선 부문에서 장기적 입지를 구축하기 위한 전략적 투자일 가능성이 높다는 반응이다. 이코노무는 거의 전 선종에 투자한 선주로 꼽힌다. 그가 운영하는 TMS그룹은 100척 이상의 유조선과 벌크선, 그리고 가스운반선을 갖고 있다. 그로부터 소홀하게 취급받은 선종을 굳이 꼽으라면 컨테이너선이다. 현재도 그는 한국과 중국의 조선소에서 LNG선, VLGC/VLAC, 벌크선, 탱커 등 다양한 선종의 신조선을 약 40척 발주해 놓고 있다. 이코노무가 마지막으로 투자한 컨테이너선은 6,600TEU급 '미라마린(Miramarin)호'(2010년 건조)였으며, 그는 이 선박을 2020년 말 매각했다.
상업용 액화이산화탄소를 전문적으로 저장하고 운송할 선사가 처음으로 생겨났다. 노르웨이의 노던라이트(Northern Lights)다. 이 선사는 에퀴노르(Equinor), 쉘(Shell), 토날(TotalEnergies) 등 에너지 메이저들이 합작해 설립했다. 업계에 따르면 노던라이트는 이번 주말 중국의 다롄조선공업(DSIC)으로부터 첫 액화이산화탄소 운반선을 인도받을 예정이다. 세계 최대규모의 액체이산화탄소 운반선이 될 7,500cbm급 '노던 파이오니어(Northern Pioneer)호'는 그간 55일 간의 시험운항을 거쳤다. 뒤이어 자매선인 '노던 패스파인드(Northern Pathfinder)호'가 12월에 인도된다. 풍력보조장치인 로터돛과 공기윤활시스템이 적용된 이들 선박은 당초 올 상반기 인도될 예정이었지만 기술적 이유 등으로 건조가 지연됐다. DSIC와 별도로 DSOC(Dalian Shipbuilding Offshore)도 노던라이트에 인도하기 위해 같은급의 액화이산화탄소 운반선 2척을 건조 중이다. 노던라이트는 노르웨이 오이가르덴에 1.5mtpa 규모의 액화이산화탄소 저장시설을 갖고 있다. 북유럽 각국에서 포집되고 액화된 이산화탄소는 이곳으로 운송된 뒤 길이 110km 파이프라인을 통해 북극해 2,600m 해저의 저장소로 보내진다.
올해 3분기 HMM이 순이익률 49%로 HMM은 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 유럽계 선사들의 순이익률을 크게 앞서면서 글로벌 1위를 달성했다. 전문가들은 이에 대해 HMM의 스팟 비중이 상대적으로 더 높은 덕분이라며 불황에는 거꾸로 적자폭이 그만큼 더 커질 수 있다고 지적한다. 미국 해사전략센터(Center for Maritime Strategy)의 존 D. 맥코운(John D. McCown) 수석연구원이 글로벌 11개 주요 컨테이너선사들의 올 3분기 실적을 분석한 결과 HMM이 순이익률 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이 기간 선사들의 순이익률을 살펴보면 HMM이 49%로 1위, 대만 에버그린이 41.4%로 2위, 이스라엘 Zim이 40.7%로 3위, 대만 양밍이 39.2%로 4위, 일본 ONE는 34.1%로 5위를 각각 차지했다. 이에 비해 프랑스의 CMA CGM은 17.2%로 최하위인 11위에 그쳤고, 독일 하팍로이드 18.2%, 덴마크 머스크는 24.2%로 유럽 선사들의 순이익률이 상대적으로 낮았다. 아시아 선사들이 유럽계보다 순이익률이 높은 것은 특히 태평양 항로의 운임이 호조를 보인데다 아시아 선사들의 장기운송계약 비중이 상대적으로 더 낮기 때문으로 풀이된다. 한편 글로벌 11대 선사들이 올해 3분기 평균 순이익률은 28%였다. 이는 지난해 3분기(4.5%)의 6배에 육박하는 것이다. 지난해 3분기에는 Cosco가 순이익률 11.2%로 1위였고 하팍로이드(6.4%) 2위, HMM(5.4%)은 3위였다.
한화오션 인수 예정인 미국 필리조선소(Philly Shipyard)의 부실규모가 갈수록 커지면서 한화가 부실기업 뒷처리를 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 업계에 따르면 미국 준설업체인 그레이트 레이커스(Great Lakes Dredge & Dock Co)는 최근 미 연방법원에 소송을 제기하며 필리조선소가 1억 9,700만 달러 규모의 해저암반설치선(SRIV) 투자금을 다른 정부지원프로젝트에 전용하고 있다고 지적했다. 필리조선소가 선박 건조계약을 위반하면서 그레이트 레이커스는 돌이킬 수 없는 피해를 입을 가능성이 높아졌다는 것이다. 그레이트 레이크스에 따르면 해상풍력을 지원하기 위한 SRIV가 당초 지난 15일 건조될 예정이었지만, 필리조선소가 프로젝트 변경주문서를 제출하면서 인도일이 내년 2월로 연기됐다. 필리조선소는 추가적인 변경 요구와 2건의 불가항력 청구를 제기했는데 그레이트 레이크스는 이를 모두 거부했다. 이로 인해 인도는 2026년 9월로 연기되게 됐다. 또 SRIV 프로젝트를 맡은 정규직 직원이 단 한 명뿐이며, 나머지는 SRIV와 미국 정부와 계약건을 맡아 시간을 나눠 일하고 있다고 그레이트 레이커스는 지적한다. 그레이트 레이크스는 필리조선소가 정부와 계약된 어떤 선박을 건조하는지 구체적으로 밝히지 않았지만, 업계에선 3척의 선원훈련선으로 보고 있다. SRIV 건조계약은 2021년 11월 체결됐으며, 옵션으로 SRIV 1척이 붙어있어 총 금액은 3억 8,200만 달러로 증가할 수 있다. 이 계약건은 총 5척, 15억 달러 규모의 국가안보다목적선(NSMV)으로 분류되는 훈련선과 함께 오랫동안 어려움을 겪어온 필리조선소에 생명줄로 여겨졌다. 훈련선 계약 이전만해도 필리조선소는 거의 2년 간 가동이 중단돼 적자만 쌓아가는 상황이었다. 앞서 3분기 실적보고서에서 필리조선소는 SRIV 건조가 일정 지연과 비용 초과로 적자프로젝트가 됐으며 훈련선 건조도 비슷한 이유로 손실을 보고 있다고 밝혔다. NSMV는 지금까지 5척 중 2척이 인도됐다. 1호선은 뉴욕주립대 해양대에, 2호선은 매사추세츠해양아카데미에 각각 인도됐다. 필리조선소의 수주잔고는 NSMV 3척, SRIV '1+1척', 컨테이너선 3척 등 14억 달러 규모다. 올 3분기 필리조선소는 4,720만 달러의 손실을 기록했다. 이는 작년 3분기의 1,730만 달러 적자보다 배 이상 많은 것이다. 업계에서는 수주잔고 처리에 막대한 적자가 불가피해 한화오션의 부담이 한층 커질 것으로 우려하고 있다. 업계 관계자는 "한화오션이 필리조선소 인수에 따른 몸살을 톡톡히 겪을 것 같다"며 "한마디로 호사다마"라고 말했다.
컨테이너선사들이 연료사용을 줄이기 위해 윈드 쉴드를 잇따라 도입하고 있다. 소식통들에 따르면 독일의 하팍로이드는 최근 한국에서 건조 중인 메가맥스급 선박에 윈드 디플렉터를 추가했는데, 선미에 대형 돔 모양의 윈드 쉴드가 특징적이다. 중국 조선소에서 건조 중인 하팍로이드의 다른 선박에도 같은 모양의 윈드 쉴드가 설치될 예정이다. 최초로 윈드 쉴드를 설치한 선사는 ONE와 CMA CGM이며, 그 뒤를 MSC가 이었다. 알파라이너(Alphaliner)는 "윈드 쉴드는 선박의 공기역학적 저항을 줄여 연료소비와 탄소 배출량을 줄이는 데 도움이 된다"며 "윈드 디플렉터의 효과는 약 2%로 작은 편이지만 선체나 프로펠러, 엔진 등을 손보지 않고도 연비를 절감한다는 점에서 효과적"이라고 평가했다. 알파라이너는 "이러한 장점에다 설치 후 추가관리도 필요없어 윈드 쉴드가 신조선 및 선박 개조에서 가장 인기있는 옵션으로 부상했다"고 덧붙였다.
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