중국 벌크선사들이 중고 벌크선 매매시장을 '강타'하고 있다. 자국 리스금융권의 지원을 바탕으로 중국선사들이 노후 벌크선 S&P시장을 지배하고 있다. 그리스 선박중개업체 얼라이드 퀀텀 시(Allied Quantum Sea)에 따르면 올들어 지금까지 중국 선사들은 195척의 벌크선을 사들였다. 이는 전체 거래의 24%에 해당한다. 지난해 중국 선사가 77척 구매로 전체의 11%를 차지하는 데 그친 것과 비하면 차이가 크다. 이에 힘입어 35개 그리스 선사가 51척의 벌크선을 중국에 팔아치웠다. 거래금액은 약 8억 달러, 평균 선령은 18년으로 추산된다. 얼라이드 퀀텀 시는 특히 케이프사이즈의 인기가 높았으며 식별가능한 구매자가 15년 넘은 케이프사이즈 선박을 인수할 때마다 매수자는 중국인들이었다고 전했다. 이에 대해 그리스 아테네의 시번 쉽브로커(Seaborne Shipbrokers)의 리서치책임자인 에바 치마(Eva Tzima)는 "중국 선사들의 올해의 매수가 정점을 나타내는 것은 아니며, 코로나19 팬데믹으로 인한 침체 이후 정상화로 돌아온 것"이라고 지적했다. 그녀는 "중국은 지난 몇 년 동안의 '후퇴'를 지금 보상받고 있다"며 "노후 벌크선의 약 25%가 찾는 전형적인 목적지가 중국"이라고 말했다. 얼라이드 퀀텀 시의 데이터는 이같은 주장을 뒷받침한다. 얼라이드 퀀텀 시에 의하면 지난 2021년 중국 선주들은 중고 벌크선 시장에서 전체의 약 25%에 해당하는 229척을 인수했다. 중국 선주들은 코로나 팬데믹 기간 매입이 극도로 부진하긴 했으나 지난해 1월 코로나로 인한 봉쇄가 끝나고 경제활동이 재개되자 곧바로 힘을 과시하기 시작했다. 에바 치마는 이를 뒷받침하는 것이 "중국 리스업체들의 적극적인 지원"이라고 지적했다. 그렇다고 중국 선주들의 벌크선 구매가 중앙정부 차원에서 짜여진 전략에 따른 것은 아니다. 전문가들은 중국 선주들의 노후 벌크선 인수는 다양한 독립 사업자들에 의해 제각각 진행되고 있으며, 각 사업자는 서로 다른 관점에서 각자의 사업적 이유에 따라 배를 사들이는 것으로 보고 있다.
카타르에너지(QatarEnergy)가 20척의 LNG운반선을 추가로 발주하는 문제를 국내조선소와 협상 중이며, 일부는 QC-Max(카타르차이나맥스)급인 것으로 전해졌다. 하지만 발주 열기가 뜨겁지는 않다. 한 소식통은 "카타르에너지가 추가 발주 계획을 갖고 있는 것은 맞지만 여러 여건상 연내 발주를 강행할 것 같지는 않다"고 전했다. LNG운반선 시장은 이달 숨고르기 양상을 보였다. 올들어 9개월 간 80척 이상의 LNG선이 발주된 것과 뚜렷하게 비교된다. LNG선 발주시장이 소강상태를 보이는 것은 높은 신조선가, 크게 늘어진 인도예정일, 보기 드물게 약세를 보이는 시황 등이 복합적으로 작용했기 때문으로 풀이된다. 한편 카타르에너지가 예약한 QC-Max급 LNG선 6척의 인수자로 MOL-Cosco 합작법인이 선정된 것으로 알려졌다. QC-Max급인 이들 6척은 27만 1,000cbm급으로, 지난 9월 카타르에너지가 중국의 후동중화조선에 발주한 물량이다. 신조선가는 약 3억 3,300만 달러. 현재까지 발주된 QC-Max급 신조선은 총 24척이며, 이 중 MOL-Cosco 합작법인이 이번에 차지한 4척을 제외하면 카타르의 나킬랏이 9척, CMES(China Merchants Energy Shipping)가 4척, 산동마린에너지(Shandong Marine Energy)가 3척, 차이아LNG쉬핑이 2척을 각각 가져갔다. MOL-Cosco 합작법인은 카타르에너지와의 1단계 프로젝트에서 후동중화조선에서 건조되는 17만 5,000cbm급 LNG선 7척을 장기용선키로 지난 2022년 계약을 체결한 업체이기도 하다. 첫 번째 인도 자매선인 '렉스 틸러슨(Rex Tillerson)호'와 '움 구와일리나(Umm Ghuwailina)호'는 지난 9월 인도됐다.
대만의 완하이(Wan Hai)가 HD현대삼호와 삼성중공업에 1만 6,000TEU급 컨테이너선을 각각 4척을 발주했다고 발표했다. 이들 선박은 메탄올 이중추진 방식이며, 아시아 역내에서 컨테이너선을 운영해온 완하이가 발주한 선박들 중 가장 규모가 크다. 완하이는 발주 이유와 인도 일정은 공개하지 않았다. 앞서 지난 9월 완하이는 HD현대삼호에 8,700TEU 규모의 컨테이너선 4척을 발주했으며, 당시 신조선가는 척당 1억 2,800만 달러였다. 하지만 이번에 규모가 업그레이드되면서 건조비는 척당 1억 8,650만~2억 400만 달러로 늘어났다. 완하이는 증권거래소에 낸 보고서에서 1만 6,000TEU급 컨테이너선 건조가는 척당 최대 2억 400만 달러이며, HD현대삼호의 신조선가는 1억 8,650만 달러에서, 삼성중공업의 신조선가는 1억 8,760만 달러에서 각각 시작된다고 밝혔다. 완하이의 선대는 현재 123척, 53만 194TEU이며, 오더북은 22척, 18만 TEU다.
코로나19 팬데믹으로 수년간 '수주 가뭄'에 고전하던 크루즈 신조 시장이 올해 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 업계에 따르면 올들어 현재까지 글로벌 크루즈선 발주가 25척을 기록했으며, '3대장'인 카니발(Carnival Corporation)과 로얄 캐러비안(Royal Caribbean Group), 노르웨이 크루즈라인(Norwegian Cruise Line Holdings)이 차례로 대형 럭셔리 크루즈선 발주시장에 복귀했다. 신조선 발주가 쌓이면서 인도 기일은 2036년까지 연장됐다. 크루즈선 수주는 유럽 조선소가 압도적이다. 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)가 15척으로 수주건수가 가장 많았고, 독일 마이어베르프트(Meyer Werft)조선소가 7척을 수주했다. 아시아에서는 베트남 하롱조선이 유일하게 소형 크루즈선을 수주하는 데 성공했다. 세계 최대 크루즈선사인 카니발은 올 2월 마이어베르프트조선소에 18만 톤급 LNG 이중연료츠추진 럭셔리 크루즈선을 발주하며 지난 2019년 이후 5년 만에 신조선 시장에 복귀했다. 이어 로얄 캐러비안도 같은달 프랑스의 대서양조선소에 22만 7,000톤급 오아시스 시리즈 럭셔리 크루즈선을 발주했다. 또 글로벌 3위 크루즈선사인 노르웨이 크루즈라인은 지난 4월 핀칸티에리조선소와 총 8척의 차세대 크루즈선 신조계약을 체결했다. 클락슨(Clarkson)에 따르면 올들어 발주된 크루즈선의 총 톤수는 264만 톤에 달한다. 이는 2020년부터 2023년까지 4년 동안의 크루즈선 신조발주량(123만 톤)보다도 배 이상 많은 것이다. 크루즈선 승객도 크게 늘었다. 국제크루즈선협회(CLIA)에 따르면 지난해 크루즈선 승객은 3,170만 명으로, 코로나19 발병 전인 2019년보다 7% 많았다. CLIA는 2023년부터 2030년까지 크루즈 승객의 연평균 성장률이 5.4%에 달할 것으로 내다보면서 크루즈선 승객이 2027년까지 3,900만 명, 2030년에는 4,600만 명에 달할 것으로 전망했다.
이달 초 사흘간 파업을 단행한 국제항만노동자협회(ILA)가 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과 노사협상을 다음달부터 재개한다. 양측은 25일 발표한 공동성명을 통해 "우리는 협상테이블로 돌아와 가능한 한 빨리 새로운 협정을 체결할 수 있게 된 것을 환영한다"고 밝혔다. 앞서 지난 3일 양측은 임금을 62% 인상키로 잠정 합의하면서 협상기한을 2025년 1월 15일까지 연장한 바 있다. 이번 노사협상의 핵심 의제는 컨테이너 처리 자동화시설이다. ILA는 자신들이 관리하는 미 동안 36개 항만 중 어느 한곳에서라도 자동화 또는 반자동화를 허용하지 않겠다고 강조한다. 임금 외에 올해 노사협상에서 문제가 된 것도 항만의 자동화게이트시스템 사용에 관한 것이었다. 이에 대해 USMX는 자동화와 관련해 현재의 계약조건을 유지할 것을 제안하고 있다. 다만, 현재 시행 중인 프로세스의 경우 운영업체가 노조대표가 포함된 위원회에서 검토하고 승인한 새로운 자동화 시설을 제안하겠다는 입장이다. 한편 미 동안 최대 항만인 뉴욕·뉴저지항만청의 베스 루니 항만국장은 이와 관련, "뉴욕·뉴저지항에서는 자동화 시설이 전혀 사용되지 않는다"고 밝혔다.
글로벌 해상운임인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 9주 만에 반등하면서 2100선을 다시 넘겼다. 25일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번 주 SCFI는 2185.33으로 전주 대비 123.18포인트(5.97%) 올랐다. SCFI는 지난 7월 5일 3733.80까지 오른 뒤 2000선 가까이 내려가면서 하향세를 지속했지만 9주 만에 반등하면서 2100선을 회복했다. 이번 집계에서 미국 동안, 서안, 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 모든 운임지수가 올랐다. 美 동안 노선은 FEU당 5099달러로 전주 대비 130달러(2.62%) 올랐다. 美 서안 노선 운임은 FEU당 4783달러로 전주 대비 57달러(1.21%) 올랐다. 유럽 노선은 TEU당 2226달러로 전주 대비 276달러(14.15%) 증가했다. 지중해 노선도 TEU당 2555달러로 전주 대비 243달러(10.51%) 올랐다. 중동 노선은 TEU당 1427달러로 전주 대비 234달러(19.61%) 상승했다.
중국이 북극 해저 유인탐사 계획을 추진하고 있다. 심해유인잠수정을 개발하는 CSSC 산하 704연구소에 따르면 이 잠수정은 극지연구선인 '탄쑤오산하오호(심해탐색 3호)'의 선체에 있는 구멍을 통해 발사되도록 설계됐다. 704연구소는 잠수정의 수중 도킹과 저온 작동 등을 포함해 일련의 테스트를 수행한 것으로 알려졌다. 704연구소는 세부사항은 공개하지 않았으며, "미래에 극지과학연구, 심해 석유가스 및 광물 자원 탐사, 해저 파이프라인 건설 및 유지관리, 심해 수색 및 구조작업에 널리 사용될 수 있는 자체 시스템을 개발했다"고만 밝혔다. 극지연구선은 해빙으로 인해 운용에 제한이 많다. 따라서 잠수정을 보내는 것이 문제를 해결하는 방법이긴 하지만, 극한의 조건은 상당한 기술적 과제를 안겨준다. 현재까지 북극 해저에 유인장수정을 보내는 데 성공한 국가는 러시아가 유일하다. 704연구소는 심해 탐사를 지원하기 위해 모선에 필요한 장비세트를 설계했으며, 여기에는 1만 m의 윈치시스템과 잠수함의 배치 및 회수시스템이 포함됐다. 모선인 탄쑤오산하오호는 지난해 6월 광저우국제조선소에서 건조 작업에 들어갔으며, 내년에 운항에 들어가 해상시험을 시작할 예상이다. 중국은 북극에서 수천 마일 떨어져 있지만, 2018년 백서에서 스스로를 '근북극 국가'로 정의하면서 극지탐험 선대를 늘리고 있다. 쇄빙 극지탐사선인 '쉐룽 1, 2호' 등 여러 척의 쇄빙 과학연구선을 건조했으며 지난 8월에는 '지디(Jidi)호'가 북극 처녀항해를 하기도 했다.
글로벌 선박엔진제조업체 MAN에너지솔루션이 자사의 LNG운반선용 저압 2행정 ME-GA 엔진 판매를 중단했다. 시장에선 이미 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 이 엔진이 적합하지 않다는 루머가 나도는 상황이었다. MAN은 지난 17일 고객들에게 보낸 레터에서 "내년 4월 채택 예정인 IMO의 환경 규제와 엔진 성능을 언급하면서 제품 포트폴리오를 지속적으로 검토하고 있다"고 설명했다. MAN이 언급한 IMO 규정은 온실가스 전략, MARPOL 부속서 VI 규정 및 NOx 기술규정 등이다. MAN은 "G70ME-C10.5-GA 유형 엔진과 관련해 이같은 사항들은 상당한 기술 업데이트와 투자를 요구할 것"이라며 "이에 따라 18일부터 G70ME-C10.5-GA를 더 이상 제공하지 않기로 결정했다"고 밝혔다. MAN은 이에 대한 대안으로 자사의 고압 ME-GI 엔진을 제시했다. ME-GI 엔진의 열 효율이 높고 메탄 배출량이 적어 대안으로 활용될 수 있다는 것이다. MAN은 앞서 지난 2019년 5월 새로운 저압 2행정 ME-GA 엔진을 공개한 바 있다. MAN은 이 새 엔진을 통해 투자금을 줄일 수 있으며, 배기가스 재순환 장치를 추가함으로써 연료소비를 줄일 수 있다고 주장했다. 하지만 이 엔진은 ME-GI 엔진보다 메탄 슬립이 약 10배 더 많은 것으로 알려져 논란을 빚어왔다.
난개발로 도마위에 오른 부산 북항재개발 사업을 처음부터 다시 시작해야 한다는 지적이 나왔다. 부산항을사랑하는시민모임(이하 시민모임)은 최근 긴급성명서를 내고 “북항재개발이 백화점식 개발로 제2의 센텀화가 되는 등 외려 부산 발전에 큰 짐이 되고 있다”며 “지금부터라도 장기적인 로드맵을 마련해야 한다”고 밝혔다. 이어 시민모임은 "북항재개발 사업이 시행 16년이 지나도록 지지부진하다"며 그 이유를 "한마디로 시민은 안중에도 없었기 때문"이라고 비판했다. 애당초 항만을 시민에게 돌려주기 위함이라는 항만 재개발 사업의 본래 취지가 무색하게 뚜렷한 중장기 청사진 및 로드맵이 없었고, 특히 독창적인 부산형 항만재개발 그림 조차 없었기에 애당초 실패가 예견돼 있었다는 것이다. 시민모임은 중장기 계획이 없어 단기적인 땅팔기로 또 하나의 빌딩도시, 제2의 센텀화로 변질됐으며, 유찰기업에게는 매력없는 땅으로 각인됐다고 꼬집었다. 시민모임은 해양수산부와 부산시, 부산항만공사(BPA) 등 이해관계가 다른 3주체가 모두 관여된 것도 북항 재개발 사업이 실패로 이어진 주요 이유라고 지적했다. 해수부와 부산시, BPA의 3자 협의체는 서로의 이해관계, 재정부담, 법적측면에서 합의 및 사업 시행 자체가 힘든 구조였기 때문에 애초부터 태생적 한계를 가질 수 밖에 없었다는 것이다. 시민모임은 새만금개발의 경우 국무총리 직속 '새만금개발청'을 두어 사업을 진행한 것을 예로 들며 “지역에서 당초 국무총리 직속 ‘북항재개발청’을 둘 것을 요구했으나 이뤄지지 않았다"고 아쉬움을 나타냈다. 시민모임은 "단기 성과에 급급하기보다 지속가능한 현 도심항만-신도시-친수공간 조성을 목표로 장기적인 로드맵을 지금부터 마련해야 하며, 공공과 민간 부문의 협력을 강화해 사업추진의 안전성을 확보해야 한다"고 강조했다. 이어 이를 위해 "가칭 ‘북항재개발청’과 같은 단일조직을 구성, 전문성에 기반해 강력한 통제권을 지속적으로 행사할 수 있도록 할 필요가 있다"고 주장했다. 또한 재개발 부지의 공공투자, 즉 정부 및 BPA, 한국해양진흥공사 등 부산 해양항만 관련기관 입지나 해양대 도심분교, 해양금융클러스터 조성 등도 고려해야 한다고 덧붙였다.
러시아가 북극해 가스를 운송하기 위한 수단으로 '가스운반잠수함' 건조 카드를 꺼내들었다. 푸틴 러시아 대통령의 측근이자 쿠르차토프연구소(Kurchatov Institute) 소장인 미하일 코발추크(Mikhail Kovalchuk )는 지난주 열린 '조선 및 기자재 부문 OMR 포럼'에서 기조연설을 통해 가스운반잠수함 프로젝트를 본격화할 것이라고 발표했다. 가스운반잠수함은 현재 쿠르차토프연구소와 가스메이저 가즈프롬(Gazprom)이 공동으로 설계 중이다. 소식통들에 따르면 이 가스운반잠수함은 속도가 약 17노트에 달하며, 북극항로 운항시간을 기존 20일에서 12일로 단축시킬 수 있다. 길이 360m, 폭 70m 가량인 이 잠수함은 약 18만 톤의 화물을 실을 수 있다. 또한 RITM-200 원자로 3개가 장착돼 각각 30MW 용량의 추진전기모터 3개에 전력을 공급하게 된다. 코발추크 소장은 "극한의 조건에서도 안정적인 운항을 보장하고, 취약한 생태계를 보존하기 위해서는 근본적으로 새로운 접근 방식과 기술이 필요하다"면서 "러시아는 1950년대 후반부터 핵추진잠수함과 쇄빙선을 개발해온 경험이 있다"고 강조했다. 가스운반잠수함 콘셉트가 제시된 것은 이번이 처음은 아니다. 한 소식통은 "이같은 디자인 콘셉트는 수년 전부터 발표돼 왔으며, 주기적으로 부활하고 있다"면서 "현실화 여부는 좀더 지켜봐야 할 것"이라고 말했다.
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