한화오션이 머스크(Maersk)로부터 LNG 이중추진 대형 컨테이너선 6척을 수주했다. 머스크는 선박연료로 메탄올에 중점을 두었다가 LNG로 포트폴리오를 옮기면서 최대 32척, 총 62억 달러에 달하는 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조 계약을 체결했거나 체결할 예정이다. 한화오션의 수주금액은 1조 6932억 원이다. 한화오션이 컨테이너선을 수주한 건 지난 2022년 1월 이후 2년 9개월 만이다. 이번에 수주한 1만 5000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척은 거제야드에서 건조돼 오는 2028년 말까지 인도될 예정이다. 이번에 체결한 계약에서는 옵션분 4척이 포함된 것으로 알려졌다. 일각에선 한화오션의 신조 물량이 최대 16척까지 늘어날 수 잇다는 관측이 나왔다. 당초 알려진 선박 규모는 1만 6000TEU급이었으나 결과는 1만 5000TEU급으로 나왔다. 신조선가도 당초 척당 2억 2000만 달러로 전해졌으나 이보다 낮은 수준에서 결정됐다. 이보다 앞서 머스크가 발주한 1차 물량은 중국의 신시대(New Times)조선이 가져갔다. 한 소식통은 머스크가 지난 9월 말 신시대조선과 1만 6,000TEU급 컨테이너선 6척과 옵션 물량(4척)에 대한 신조 계약을 체결했다고 전했다. 신시대조선도 2028년에 이들 선박을 인도할 예정이다. 머스크의 나머지 발주 물량에 대해서는 중국 양쯔장조선의 수주가 유력한 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "양쯔장조선이 1만 6000TEU급 컨테이너선 '6+4척' 신조 계약을 체결하기 위해 마무리 작업 중인 것으로 안다"고 말했다.
포스코 인터내셔널이 1만 2,500cbm급 LNGBV를 HD현대미포에 발주했다. 앞서 지난주 말 HD한국조선해양은 '아시아 업체'로부터 LNGBV 1척을 수주했다고 밝힌 바 있다. 소식통들에 따르면 '아시아 업체'는 포스코 인터내셔널이며, 이 선박은 2027년 5월 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 LNGBV의 규모나 신조선가를 공개하지 않았지만, 업계에서는 규모를 1만 2,500cbm급, 신조선가를 8,800만 달러로 각각 추산했다. 대한해운LNG는 포스코인터내셔널과 장기용선계약을 맺고 LNGBV를 운영하게 된다. 포스코는 20년간 건설공사를 거쳐 최근 광양에 1조 4,500억 원(11억 달러) 규모의 LNG터미널을 완공했다. 완공된 광양 제1터미널에는 총 93만 kl 용량의 탱크 6기가 있다. 포스코인터내셔널은 이 터미널을 통해 발전 및 제조용 천연가스를 공급할 계획이다. 또한 포스코, S-OIL, SK E&S 등에 수입한 천연가스를 하역, 저장, 재기화, 운송하는 서비스도 제공할 예정이다. 포스코인터내셔널은 LNG탱크 임대사업 외에 해상시험, LNG벙커링 등 추가 프로젝트를 추진 중이다.
신조선 평균가격이 올해 사상 최고치를 기록했다. 클락슨 리서치에 따르면 2024년 신조선의 척당 평균 가격은 9,000만 달러로 이전 최고가였던 2022년에 비해 30%나 높았다. 이는 또한 지난 10년간의 평균치인 5,000만 달러보다는 거의 배 가까이 비싼 것이다. 클락슨 리서치는 이에 대해 친환경 장비 장착, 보다 대형화된 선박, 가스운반선 등 고가 선종 발주증가 등에 따른 것으로 풀이했다. 올해 발주된 선박의 평균 크기는 5만 4,000GT로 지난 10년 평균치보다 40% 증가해 마찬가지로 역대 최대치를 기록했다. 가스운반선, 컨테이너선, 크루즈선 등과 같은 고가 선종의 발주 비중도 올해 거의 50%에 육박했다. 이들 선종의 2010년대 평균 발주비중은 28%에 불과했다. 올들어 지금까지 발주된 신조선은 9,360만 GT로 2022, 2023년의 연간 발주 총량을 이미 넘어섰다. 클락슨 리서치는 올해 전체 발주량이 1억 GT를 넘을 것으로 예상했다. 역대 최대치는 2007년의 1억 7,200만 GT다.
국제해사기구(IMO) 본부에서 지난 2주 간 열린 제82회 해양환경보호위원회('MEPC 82') 회의에서 북극해 환경보호를 위한 조치에 진전이 이뤄졌다. MEPC 82는 캐나다 북극해와 노르웨이해를 질소산화물, 황산화물 및 미세먼지 배출통제구역(ECA)으로 지정했다. 또한 북극해와 해빙에 미치는 영향을 줄이기 위해 블랙카본 배출을 규제하는 여러 단계적 조치에 대한 높은 지지를 확인했다. 극지방 환경보호를 다룬 이 세션에서는 스크러버부터 수중 소음, 플라스틱 오염, 선박 해체에 이르기까지 다양한 주제가 논의됐고, 상당한 진전을 이뤘다. IMO는 이와 관련, SNS를 통해 "인간 건강과 환경 모두에 긍정적인 영향을 미칠 것"이라고 긍정평가했다. 하지만 가장 큰 관심을 모은 탄소배출세에 대해서는 구체적인 합의가 이뤄지지 않았다. 탄소배출 1톤에 대한 가격책정방식, 글로벌 연료표준, 탄소강도지표(CII) 개정 등에 대한 논의가 있었지만 구체적인 결정은 내년 4월 열릴 예정인 MEPC 83으로 미뤄졌다. IMO의 과감한 조치를 촉구하는 NGO인 청정해사이사회(Clean Shipping Council)는 에너지효율을 측정하는 조치를 강화하는 데 대해 "긴박감이 부족했다"며 우려를 표명했다. 앞으로 몇 달 간 회원국들은 탄소배출세에 대한 세부사항을 다듬은 뒤 내년 4월 'MEPC 83'에서 새로운 규칙이 채택되도록 노력하게 된다. 해양오염방지협약(MARPOL)을 비준한 회원국의 2/3이 개정안에 동의해야 새 규칙이 효력을 가지게 된다. IMO는 지난해 7월 탄소 배출량 감소를 위해 2030년, 2040년, 2050년 등 연도별 목표치를 설정했으며, 이를 달성하기 위해 새 규칙 제정을 추진하고 있다. 전문가들은 연도별 탄소 배출량 감소를 충족하기 위해서는 내년 MEPC 83에서 탄소세 등에 대한 새 규칙이 채택돼야 시기적으로 가능하다고 지적한다.
중동전쟁 우려로 아프라막스 및 수에즈막스급 유조선 운임이 급등했다. 전문가들은 이란의 호르무즈해협 봉쇄가 '홍해 위기'에 비할 수 없을 만큼 큰 타격을 유조선에 줄 것으로 보고 있다. 발틱해운거래소의 수에즈막스급 유조선의 시간당 용선평가액(TCE)은 2일 약 21%나 치솟아 하루평균 2만 9,329달러를 기록했다. 아프라막스급 탱커 용선평가액은 무려 49.6% 급등해 하루평균 3만 4,379달러를 찍었다. 클락슨(Clarksons)의 애널리스트 프로드 모르케달(Frode Morkedal)은 "이란의 석유를 대부분 '그림자함대'가 운송하고 있다"며 "이런 상황에서 이란에 대해 더 엄격한 제재가 가해지면 유조선 수요는 더 높아질 수 있다"고 말했다. 여기다 이스라엘과 이란 간 갈등이 심화하면서 이란이 호르무즈해협을 봉쇄할 가능성도 높아지고 있다. 호르무즈해협은 폭 57km에 달하는 병목지역으로, 전 세계 원유의 35%가 이곳을 통해 운송된다. 이스라엘 내부에서는 이란의 석유시설을 공격해야 한다는 주장이 나오고 있다. 이란은 하루 약 400만 배럴의 원유를 생산하며, 이 중 200만 배럴을 중국으로 수출하는 것으로 알려졌다. 이란의 석유시설이 공습에 의해 가동되지 못하면 그 부족분은 가뜩이나 증산을 시도하는 OPEC과 그 동맹국들이 쉽게 메울 수 있다. 한편 수에즈막스급의 급등과 반대로 VLCC 운임은 별 변동이 없었다. 발틱해운거래소의 TCE는 2일 하루 3만 5,119달러에서 3만 7,087달러로 소폭(5.6%)오르는 데 그쳤다. 항로별로는 중동에서 출항하는 VLCC의 운임이 상대적으로 약간 더 높은 수준이었다.
HJ중공업 건설부문이 필리핀 세부 신국제컨테이너 항만 프로젝트 수주를 눈앞에 두고 있다. HJ중공업은 필리핀에서 수빅중공업을 운영하는 등 유독 필리핀과 인연이 깊다. 소식통들에 따르면 엘머 프란시스코 사르미엔토 필리핀 교통해양부(DOTr) 차관은 최근 현지 언론과의 인터뷰에서 "HJ중공업이 세부 신국제컨테이너항 토목 공사를 수주할 가능성이 높다"고 말했다. 앞서 HJ중공업은 이번 프로젝트에 1억 8600만 달러(약 2460억 원)의 입찰가를 제시했다. 아직 공식 계약은 체결되지 않았지만, 이미 장비와 인력을 배치해 초기 작업을 준비 중이다. 사르미엔토 차관은 "약 2주 전에 자금 지출을 허용하는 문서인 특별 할당 해제 명령(SARO)을 받았다"며 "현재 HJ중공업이 가장 경쟁력 있는 제안을 한 입찰자로, 이르면 10월 초에 계약을 체결할 계획"이라고 설명했다. DOTr은 페르디난드 마르코스 필리핀 대통령 임기 내인 2028년 이전에 항만 완공을 목표로 올해 안에 착공할 예정이다. 이후 항만 운영과 유지보수를 담당할 민간 기업을 찾기 위한 추가 입찰을 진행한다는 방침이다. 세부 신항만 프로젝트는 세부항 북쪽에 위치한 5만㎡ 규모 매립지에 항구 시설과 창고·교량·도로 등 부대 시설을 조성하는 사업으로, 한국수출입은행 등의 자금 지원을 받아 진행된다. 선석 길이 500m, 수심 12m 규모로 건설되며 최대 2000TEU급 선박 2척을 동시에 처리할 수 있어 세부 국제항의 물동량 증가에 대비할 장기적인 해결책이 될 것으로 기대된다. 당초 해당 프로젝트의 예상 비용은 약 100억 페소(약 2350억 원)였으나, 코로나19 팬데믹과 기술 변경으로 인해 지난 6월 국가경제개발청(NEDA) 이사회에서 169억 3000만 페소(약 3970억 원)로 상향 조정됐다. HJ중공업은 공공·민간 분야에서 고르게 수주를 이어가며 곳간을 쌓고 있다. 특히 올해 HJ중공업 건설부문 누적 수주액은 1조 8000억원에 달한다. 이번 프로젝트 수주가 완료될 경우 2조 원을 돌파할 전망이다.
국적선사가 해외에서 매입한 국제선박을 수입 신고하기 위해 국내에 첫 기항할 때 내항선으로 자동자격 전환됐다가 다시 국제선박으로 변경하는 불필요한 행정절차가 사라져 비용을 크게 절감할 수 있게 됐다. 한국해운협회에 따르면 관세청은 지난 13일자로 ‘국제무역선 입출항 전환 및 승선절차에 관한 고시’를 개정해 해운법에 따라 외항선으로 등록돼 있고 수입통관후 계속해서 국제항해에 이용될 선박의 국제무역선 자격을 유지(제24조 5항 신설)해 주기로 했다. 그동안 국적선사가 해외에서 구입한 국제무역선이 국내에 최초 입항할 때 내항선으로 자동 변동됐다가 다시 국제무역선으로 바꿔야해 잔존유 등 선박용품 수입신고, 과세절차, 출항전 선박용품 적재허가 신청, 환급절차 등 불필요한 행정절차가 발생했다. 이러한 불필요한 행정절차를 진행하는데 약 3~7일 정도 소요돼 그 기간동안 하역작업 불가에 따른 인부 대기, 장치장 확보, 작업시간 지연은 물론 용선료, 항만시설 사용료 등의 직간접비용이 발생하는 문제가 있었다. 해운협회는 이처럼 해외에서 구입한 국제무역선의 수입 통관시 내항선으로 자동자격 전환되는 불필요한 행정절차로 애로를 겪고 있다는 회원사들의 민원을 접수하고 대책 마련을 위해 지난해 8월 관련 T/F를 구성, 규제개선을 위한 연구용역에 착수했다. 이를 통해 도출된 규제개선 방안을 올해 1월 관세청에 건의했고 4월에는 관세청의 ‘관세행정 스마트혁신 자문위원회’에 참석해 ‘수입선박 자격전환 관련 애로사항과 개선방안’에 대해 발표했다. 해운협회는 매매계약 체결후 국내에 최초 입항하는 국제무역선을 내항선으로 자동전환하는 절차를 개선하면 잔존유 신고절차, 담배 등 세금납부 절차, 선박 자격전환시 하역 규정, 보세구역외 장치 허가시 담보 문제 등의 문제가 해소될 것이라는 의견을 제출했다. 이에 관세청은 9월 13일자로 고시를 개정해 최초 입항하는 국제무역선에 외항선 자격을 유지하는 특례 규정을 신설, 국적선사들의 애로사항이 해소될 수 있게 됐다. 특히 관세청은 해운협회의 이번 규제개선 요청을 대단히 혁신적인 사례로 보고 27일 서울세관에서 개최된 ‘관세행정 스마트 혁신 관련 시상식’에서 해운협회에 스마트 혁신 아이디어 공모전 우수상을 수여했다. 해운협회 양창호 부회장은 “관세청의 규제개선을 위한 노력에 다시 한번 감사드린다. 해운업계의 어려움에 귀 기울여 주신만큼 우리나라 수출입 화주들이 어려움을 겪지 않도록 최상의 서비스를 제공토록 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편 해운협회는 관세청의 이번 규제개선으로 국제무역선 자격이 유지됨에 따라 출항 일정 단축에 따른 용선료 등의 비용이 절감돼 하루 약 22억원의 절감효과가 나타날 것으로 추산했다. 특히 친환경규제 강화로 선박 수입 수요가 증가할 것으로 전망됨에 따라 이번 규제 개선효과가 점차 증대될 것으로 기대했다.
"제미니 협력 출범이 부산항에 오히려 기회가 될 것"이라며 궤변을 남발하던 부산항만공사(BPA)가 자체 주최의 행사에서 이를 부정당하는 자승자박의 꼴이 됐는데… 24일 부산항국제여객터미널(BPEX)에서 BPA 주최로 열린 ‘제12회 부산국제항만콘퍼런스(BIPC)'에서 전문가들은 제미니협력이 아시아~유럽 항로에서 부산항을 허브항만에서 제외하고 셔틀항만으로 된 것에 대해 부산항의 물동량 일부가 줄어드는 악영향이 나타날 것으로 전망. 라스 얀센 베스푸치 마리타임의 CEO는 "대대적인 규모는 아니겠지만 어느 정도 물동량 감소에 영향을 미칠 것"이라고 직격탄. BPA는 그간 제미니 협력 출범으로 인한 부산항 환적 물량 감소 우려에 대해 큰 영향이 없을 것이며, 전체적인 환적 물량은 오히려 증가할 수도 있다고 강변해왔다. 이날 행사에서는 제미니 협력의 '허브 앤 스포크' 방식에 의해 부산항에서 로테르담항까지 현재 약 45~50일 가량 소요되는 리드타임이 약 30일로 줄어드는 장점이 있다는 BPA의 설명도 논란이 돼. 연사로 나선 탄 후아주 라이너리티카 대표는 "제미니의 새 전략은 시계를 거꾸로 돌리는 것"이라며 "제미니의 새 전략은 일부 허브항만과 셔틀 선박에 의존할 수 밖에 없다는 점에서 한계가 있을 것"이라고 반박.
노르웨이 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)이 세계 최대 자동차운반선(PCTC)를 발주했다. 윌헬름센은 25일 중국 자오샹쥐 진링조선소(China Merchants Jinling)에 발주해놓은 PCTC 12척 중 4척을 기존 9,300CEU급에서 1만 1,700 CEU급으로 변경 발주했다고 밝혔다. 2척은 2027년에, 나머지 2척은 2028년 인도될 예정이다. 윌헬름센은 이와 관련, "선박 규모를 통해 대당 운송비용을 낮추고 탄소 배출량도 크게 줄인다"며 "이는 우리가 추구하는 탄소 순제로 배출, 엔드투엔드 서비스에 도움이 된다"고 말했다. 9,300CEU급 PCTC가 탄소 배출량을 27% 줄이는 데 비해 1만 170CEU급은 10% 더 높은 37%를 감축한다는 것이다. 이번 신조선 발주는 메탄올과 암모니아의 이중연료 추진방식 PCTC인 셰이프(Shaper)급 시리즈의 일부다. 한편 클락슨에 따르면 현재 왈레니우스 윌헬름센이 운영 중인 최대 PCTC는 2015년 건조된 8,031CEU급이다. 이보다 더 큰 PCTC는 경쟁선사인 호그 오토라이너(Hoegh Autoliners) 소유의 9,100 CEU급이다. 이 배는 지난 8월 취항했다.
건화물선 경기지표로 여겨지는 발틱운임지수(BDI)가 24일 2,000포인트를 돌파하며 7월 이후 최고치를 기록했다. 이날 BDI는 전날보다 15포인트 상승한 2,014를 나타냈다. 선종별로는 케이프사이즈의 스팟운임이 전날보다 216달러 상승한 하루 2만 7,378달러를 기록하며 상승세를 견인했다. 호재는 중국의 경기부양책을 발표였다. 이날 중국 중앙은행은 투자자의 신뢰를 회복하고 경제성장을 촉진하기 위해 주택담보 대출비용을 낮추고 2주택 구매제한을 완화하는 등의 통화정책을 내놓았다. 전문가들은 이날 조치에 철강 등 원자재 수요를 견인할 부동산 수요를 이끌만한 내용이 부족하다고 지적했지만 어쨌든 시장에는 호재로 작용했다.
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