서방의 제재에도 '그림자 함대' 선박은 1,100척 이상으로 늘어났으며, 지난 6개월 동안 매일 한 척씩 추가됐다. 선박중개업체 BRS는 이같이 밝히면서 현재 전 세계 유조선의 18%가 그림자 함대에 속하며, 여기에는 약 300척의 수에즈막스급과 VLCC가 포함돼 있다고 추산했다. 그림자 함대 선박 5척 중 4척은 1개국 이상의 국가로부터 제재를 받고 있지만, 위축되기는 커녕 오히려 급속도로 늘어나고 있다는 것. BRS에 따르면 그림자 함대는 3,000dwt 이상의 유조선으로 구성돼 있으며, 6개월 전 930척(1억 960만 dwt)에서 현재 1,140척(1억 2,740만 dwt)으로 증가했다. 이들 선박은 제재로 인해 서방 각국의 보험업체 접근이 안돼 보험 보장범위는 불확실하다. 선대 노후화도 심각하다. 그림자 함대의 평균 선령은 20.2년으로 유조선 평균 선령(15년)보다 5년 이상 높다. 노후 유조선들은 고철값보다 훨씬 높은 중개수수료 때문에 해체조선소로 가지 않고, 말레이시아와 싱가포르 해역 정박지에서 STS 환적을 통해 원유를 대량으로 환적하는 데 대거 이용되고 있다. 이들 그림자 함대 선박들은 싣고 온 원유를 일반 유조선에 STS 방식으로 환적하며, 넘겨받은 원유를 실은 일반 유조선은 정상적인 화물인 양 항만으로 운송하는 방식이다. 업계에서는 서방의 제재는 효과가 없으며 이보다는 오히려 러시아 기항 유조선에 폭발물을 설치한 것이 그림자 함대에 타격을 준 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 "지난 겨울 이후 러시아에 기항한 7척의 유조선이 폭발사고를 겪었으며, 이는 선박에 부착된 기뢰 때문일 가능성이 높다"며 "이로 인해 공격을 받은 7척 중 5척이 지금까지도 운항을 못하고 있다"고 전했다. 또 러시아 당국이 기뢰 부착을 막기 위해 자국 항만에서 다이버를 통한 사전 검사를 받게 하면서 그림자 함대 운영에도 지장이 초래되고 있다. 기뢰 부착의 주체로는 우크라이나가 의심받고 있지만 우크라이나는 이같은 혐의를 전면 부인하고 있다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 오는 9월 1일부터 북항재개발 2단계 예정지인 자성대부두 내 임시 화물차 주차장을 개장한다고 밝혔다. 운영기간은 2025년 9월 1일부터 2027년 12월까지이며, 북항 2단계 항만재개발 일정에 따라 변경될 수 있다. 부지면적 7만 7,000㎡에 화물차 421대를 동시 주차할 수 있는 대규모 주차장이며, 24시간 운영한다. 이번 개장하는 주차장은 기존 우암 임시 주차장(화물차 210면)의 2배 규모로, 도심 내 화물차 주차난 해소에 도움을 줄 것으로 기대된다. 2023년 개장한 우암부두 임시화물차 주차장은 8월 31일 운영을 종료하고 당초 계획에 의거하여 해양산업클러스터 부지로 활용될 예정이다. 주차요금은 업계의 부담을 최소화하기 위하여 별도의 인상 없이 우암부두 주차장 요금과 동일한 월(月) 22만원(부가세 포함)으로 설정했다. 다만, 1차년도 이후는 운영비 및 물가상승률 등 시장 상황을 고려해 요금을 조정할 방침이다. 자성대부두는 보안구역으로 상시 부두출입증 보유한 차량만 이용이 가능함에 따라 신청 희망자는 보안 구역 내 차량 진입을 위한 사전 출입증 발급이 필수이다. BPA는 다수의 화물차량 진입으로 인한 교통체증, 주민불편 및 보안사고 등을 미연에 방지하고자 상시 부두출입증을 보유한 차량들이 월주차 방식으로 이용할 수 있도록 방침을 마련했다. 자성대부두 화물차 주차장은 매 분기 무작위 추첨을 통해 3개월 단위로 이용할 수 있다. 이용신청 접수는 8월 18일부터 24일까지이며, 8월 25일(월) 추첨 후 당첨자들에게 당일 결과를 통보한다. 자세한 신청 절차와 유의사항은 부산항만공사 누리집(www.busanpa.com)을 통해 안내할 예정이다. 한편 ‘화물자동차운수사업법’에서는 화물자동차 운수사업에 제공되는 공영차고지 개발 및 확충은 국가 또는 광역시장과 공공기관 등이 추진할 수 있어 자성대 임시 주차장 활용 종료에 대비해 부산시와 지속 협의가 필요한 상황이다. BPA 송상근 사장은 “자성대부두 화물차 주차장이 도심 내 화물차 불법 주정차로 인한 안전사고 예방, 화물차주차난 해소에 도움이 될 것이라며 화물차 운전자의 편의 증진을 위해 노력하겠다”고 말했다.
중국 정부가 최근 중국발 전자상거래(이커머스) 물량을 중점적으로 취급하는 해운사를 운영해 미국으로 수출 물량을 유지하려는 움직임이 포착된다. 미국의 관세 정책에 대한 대응책 마련을 위해 정부 차원에서 발빠르게 움직이고 있는 것으로 분석된다. 이는 미국과의 관세 전쟁이 더욱 확산·장기화될 것에 대비해 관세의 영향을 최소화할 수 있는 이커머스에 집중하려는 전략으로 분석된다. 28일 중국 해운 전문가들에 따르면 중국과 미국 서부 로스앤젤레스(LA)를 연결하는 허더(合德·Hede)항운의 컨테이너 항로가 올해도 호조를 보이고 있다. 허더항운은 미국과 중국의 무역 분쟁이 한창이던 지난해 4월 북미항로 진출을 선언했다. 현재 허더항운은 중국과 미국 서안을 매주 왕복 운항하는 컨테이너선 항로를 유지하고 있는 것으로 파악된다. 허더는 중국 허베이항만(河北港口)그룹 산하의 외항해운사다. 허베이항만그룹이 중국 허베이성에 위치한 주요 국유 독자기업임을 감안하면, 허더 역시 중국 정부의 입김을 강하게 받는 해운사로 분류된다. 중국 현지 해운 전문가들은 허더항운이 중국에서부터 미국 서안까지 운송하는 물동량의 상당수가 이커머스 관련 제품이라는 설명이다. 허더항운은 5000TEU 이하급 중소형 컨테이너선을 해당 항로에 배치했다. 화물을 모두 채우기까지 상당한 시간이 소요되는 대형 컨테이너선보다 훨씬 신속하게 움직일 수 있어 빠른 배송이 중요한 이커머스 시장에 적합한 구조를 보인다는 분석이다. 아울러 이는 미국의 관세 영향을 최소화하기 위한 전략으로도 분석된다. 일반 기업이 대규모로 중국산 제품을 수입해 미국에서 판매할 경우 먼저 엄청난 규모의 관세를 부담한 이후 이를 다시 소비자에게 판매해야 하기에 리스크가 매우 높다. 반면 이커머스 방식이라면 관세 부담이 바로 소비자에게 전달되기에 리스크를 크게 줄일 수 있다. 다만 미국에서도 이 같은 중국 정부의 움직임을 파악하고 제동을 걸기도 했다. 앞서 지난 4월 트럼프 대통령은 800달러 미만 중국산 수입품에 관세를 면제해주던 '소액 면세 제도'(de minimis)를 5월부터 폐지하고 30% 관세를 부과하는 행정명령에 서명했다. 중국발 소액 소포 관세는 이후 90%, 120%로 급격히 상향 적용됐다. 그러나 중국발 소액 소포 관세 조치는 5월 중 미국과 중국이 서로 경쟁하듯 부과했던 초고율 관세를 한시적으로 대폭 낮추자고 합의한 이후 120%에서 54% 수준으로 대폭 인하됐다. 테무·쉬인 등이 주도한 중국발 소액 소포는 지난 수년간 미국에서 폭발적으로 늘었다. 최근에는 미국에 들어오는 소포 중 면세 채널로 들어오는 소포가 90% 이상을 차지했으며 이 중 60%는 중국발로 파악됐다. 중국 상해 현지에서 만난 김성준 고려해운 상무는 “현지에 와서 살펴보니 이머커머스 회사가 200만개 이상인 것을 보고 깜짝 놀랐다”며 “허더항운은 국유기업인데 지난해 미국 항로를 바로 시작하고 아직도 유지하고 이런 것을 볼 때 이커머스에 상당히 주목하고 있는 것 같다”고 말했다. 역시 중국 상해에서 근무하는 임재진 장금상선 상무도 “옛날에는 누군가 관세를 내고 상품을 판매했다면 지금은 각 소비자들이 하나씩 수입하는 식이라 산더미 같은 물량이 들어와도 이전보다 관세가 많지 않다”며 “단기적으로 관세로 인한 급변이 굉장히 심한 상황이라서 해운사 입장에서 관세 영향으로 물류의 흐름이 어떻게 바뀔지 주의 깊게 살펴보고 있다”고 말했다. -이 기사는 (재)바다의품과 (사)한국해양기자협회의 지원을 받았습니다.
국내 최대 국적선사인 HMM이 중국 시장에 공을 들이며, 아시아 시장 서비스 역량 확대에 집중하고 있다. 미국과의 무역 전쟁으로 중국 기업들이 아세안(동남아국가연합) 등 아시아 역내 수출 규모를 키우면서 해운 물류의 흐름에 변화가 생긴 탓이다. HMM은 31일 기준 홍콩을 포함해 중국에 9개 지점과 6개 사무소, 1개의 서비스센터를 운영하며 아시아 시장에서 역할을 확장 중이다. 본사에서 주재원 18명을 보냈고, 현지에서 직원 505명을 채용했다. 서울 본사 근무 인원 800여명에 버금가는 규모다. 중국 법인을 총괄하는 오승우 HMM 중국권역장(사진)을 상하이(上海)에서 만났다. 오 권역장은 "중국은 세계 제조업 생산량에서 31% 비중을 차지하며 여전히 세계의 공장으로 굳건한 지위를 이어가고 있다"며 "과거 미국이나 유럽 업체들의 OEM 생산에 주력하던 것에서 벗어나 자체 브랜드로 수출하는 무역량이 지속적으로 증가해 현지 거래선 대상 영업 활동 중요성이 커지고 있다"고 설명했다. 유엔 산업개발기구에 따르면 글로벌 제조업 생산량에서 중국이 비중은 2030년 45%까지 치솟을 전망이다. HMM뿐 아니라 팬오션, 장금상선, 고려해운 등 국내 주요 선사들이 중국 상하이에 지역 본부를 구축하는 것도 중국 시장의 중요도가 커지기 때문이다. 상하이항은 세계 최초로 지난해 컨테이너 물동량 5000만TEU를 돌파했다. 특히 HMM은 기존 남중국과 북중국으로 구분했던 권역을 지난해 상하이로 통합하며 의사 결정 과정의 효율성을 극대화했다. 오 권역장은 "상하이는 장쑤(江蘇)·저장(浙江)·안후이(安徽)성 등 중국에서 가장 경제가 발전하고 제조업이 밀집된 지역들을 화물 공급원으로 보유, 전 세계 최대 수출 물동략을 갖고 있는 지역이라 중국 전체를 관리하는 헤드를 상하이에 두고 있다"고 말했다. 요동치는 글로벌 무역 환경도 중국 시장의 중요성을 높이고 있다. 미국과 1차 무역분쟁이 발생했던 2018년 중국 수출에서 미국이 차지하는 비중은 19%에 달했으나 현재는 12%로 하락한 상태다. 그 사이 중국과 아세안 국가들의 교역비중은 13%에서 18%로 증가했다. 해운 선사 입장에선 중국을 중심으로 아시아 역내 서비스를 확대해야 한다는 의미다. 오 권역장은 "중국발 동남아 네트워크 확대를 주요 아젠다로 설정하고 있다"며 "지난달(6월)에는 천진·청도발 인도네시아향 신규 서비스를 시작하는 등 중국발 기준 8개 서비스를 운영하고 있으며 하반기에도 신규 아시아 역내 서비스 개설을 준비하고 있다"고 밝혔다. 과거 홍콩의 역할을 상하이가 대체하고 있는 셈이다. 1992년 중국 정부의 해운개방 조치로 외국적 선사들의 독자 사업망 구축이 가능해지면서 HMM도 1993년 중국에 진출했다. 지난해 중국에서 발생한 화물 매출은 약 32억 달러로 HMM 컨테이너 부문 전체 매출의 45%에 달한다. 올해는 그 비중이 더 올라갈 전망이다. HMM은 중국 정부 기관과의 스킨십을 확대하는 한편 상해해사대학과의 협력, 해변 정화 활동, 불우시설 기부 등 전사적인 ESG 활동도 벌이고 있다. HMM이 중국 시장 확대 등 글로벌 탑티어(Top-Tier) 선사 반열에 오르려는 노력을 하고 있지만 국적선사에 대한 정책적인 지원을 확대하면 좋겠다고 오 권역장은 전했다. 중국 선사들이 자국 화주와 적극적으로 협력하며 '보이지 않는 손'의 역할을 하는 장면을 현지에서 목격하면서 그런 생각이 더 커진 듯했다. 중국은 친환경 운송에 보조금을 지급하고, 사실상 정부 차원에서 터미널에 대한 그립을 강하게 쥐고 있다. 중국 교통은행의 경우 금융리스를 통해 해운 산업의 녹색 전환을 정책적으로 보조하고 있다. 녹색 금융채권 규모만 30억 위안(5800억 원) 규모다. 오 권역장은 "중국 대형 가전·자동차 업체들의 코스코(중국 1위 선사) 적취율은 적어도 매년 30% 이상 진행되고 있다"며 "HMM도 많이 노력해야겠지만 한국계 화주들의 국적선사 적취율 제고가 이뤄질 수 있도록 정부 차원에서 유인책이 마련된다면 도움이 될 것 같다"고 말했다. <이 기사는 (재)바다의품과 (사)한국해양기자협회 지원을 받아 작성됐습니다.>
컨테이너선 화재로 대규모 해양오염이 발생한 데 대해 10억 달러(약 1조 3800억원)의 배상금이 부과됐다. 스리랑카 대법원은 지난 2021년 6월 콜롬보 해안에서 X-Press Feeders의 2,756TEU급 'X-Press Pearl호'(2021년 건조)가 화재로 침몰한 사건에 대해 24일 이같이 판결했다. 스리랑카 대법원은 싱가포르에 본사를 둔 X-Press Feeders에 1년 안에 10억 달러를 납부하되 4회 분할 납부가 가능하다고 밝혔다. 벌금 1차분은 오는 9월 23일까지 2억 5000만 달러를 내야 한다. 화재 및 침몰 당시 X-Press Pearl호는 1,486TEU의 컨테이너를 적재해 있었으며, 그 중 81TEU에 독성, 유해, 위험 화학물질이 담겨 있었다. 판결문에 따르면 2021년 UAE 제벨알리항에서 출항해 운항하던 중 갑판에 적재된 컨테이너 중 하나에서 질산 누출이 감지됐으며, 이후 카타르와 인도 항만 기항을 요청했으나 거부됐다. 결국 5월 25일 질산 누출로 화재가 발생했고, 6월 2일 스리랑카 서쪽 영해에서 침몰했다. 스리랑카 대법원은 선사와 선장, 그리고 대리인이 "손상된 컨테이너의 변화 상태 등 X-Press Pearl 내부 상황을 은폐해 스리랑카 당국이 대응에 필요한 시간을 갖지 못했다"고 지적했다. 이어 "이 사고로 독성이 강한 화학물질 대량 유출외에도 20개 컨테이너에 담긴 폴리에틸렌 봉지 4만 6,960개에서 700억~750억 개의 플라스틱 조각이 유출됐고, 거북이 417마리, 돌고래 48마리, 고래 8마리, 그리고 수많은 물고기들이 죽었다"고 적시했다. 대법원은 이 사고를 "세계에서 기록된 최대 해양 플라스틱 유출사고"로 묘사했다. X-Press Pearl호는 London Club에 가입돼 있다. 한편 X-Press Feeders는 스리랑카 대법원 판결에 대해 법적 대응을 검토하고 나섰다. 문제는 이 판결건 외에도 여러 다른 손해배상 청구 소송이 제기돼 있다는 점이다. 앞서 X-Press Feeders는 영국 법원에서 사과와 함께 사고로 생계를 잃은 어부들에 785만 달러를 보상한 바 있다. 업계에서는 스리랑카 정부와 각종 단체가 최대 90억 달러를 배상금을 청구하려는 것으로 추산하고 있다.
그리스의 미네르바 마린(Minerva Marine)이 25일 피더 컨테이너선 '4+4척'을 중국 조선소에 발주했다. 1,800TEU급으로, 수주 조선소는 양쯔강조선소와 황하이조선소다. 피더 컨테이너선 신조 바람이 불고 있다. 업계 관계자는 "한국과 중국 조선소에 1,000TEU에서 6000TEU 사이의 모든 유형의 피더 컨테이너선에 대한 신조 문의가 쇄도하고 있다"고 전했다. 최근 피더 컨테이너선 신조선 발주 선사는 국내의 천경해운을 비롯, 이단 오퍼(Idan Ofer)의 EPS(Eastern Pacific Shipping), MPC(MPC Container Ships), 캐피탈 마리타임(Capital Maritime), 라츠코쉬핑(Latsco Shipping), 키오스 내비게이션(Chios Navigation) 등 줄을 잇고 있다. 이는 컨테이너선 발주의 중심이 초대형 컨테이너선에서 피더 컨테이너선으로 바뀌고 있다는 것을 보여준다. 업계 전문가들은 오더북을 고려하면 선사들이 수 년 내 피더 컨테이너선 부족에 직면할 것으로 예상한다. 무엇보다 세계 1, 3위 컨테이너선사인 MSC와 CMA CGM이 대대적으로 피더 컨테이너선 확보에 나서고 있다. 이들 선사가 의도하는 피더선 척수는 120척을 훌쩍 넘을 수 있으며, 비용은 수십억 달러에 달할 전망이다. MSC만 해도 1,100TEU급 선박 10척을 포함해 100~120척의 피더 컨테이너선을 확보할 계획으로 알려졌다. MSC의 피더선은 평균 선령이 22년 가량으로, 신조선 발주를 통한 선대 현대화가 시급한 상황이다. 피더 컨테이너선 수주는 중국 조선소에 몰릴 가능성이 높다. 중국 조선소들은 한국과 일본에 비해 신조선가가 싸고 건조능력도 더 크기 때문이다. 여기다 신조기술도 상대적으로 까다롭지 않아 중국의 중위권 조선소들이 수주 물량을 놓고 경쟁할 것으로 예상된다.
프랑스 컨테이너선사 CMA CGM이 24일 자사선 1척을 미국 기국으로 변경했다. 앞서 지난 3월 CMA CGM 회장 로돌프 사데는 도널드 트럼프 미 대통령을 만난 자리에서 향후 4년 간 미국 국기를 게양한 선박을 30척으로 늘리겠다고 밝힌 바 있다. 이날 미국 기국으로 변경된 1호 선박은 9,326TEU급 'CMA CGM 피닉스(Phoenix)호'다. 2013년 대우조선해양에서 건조된 이 선박은 24일 미국 사우스캐롤라이나주 찰스턴항에서 미국 국기를 게양했다. 미국 해사청인 MARAD는 이 네오파나막스급 컨테이너선이 미국 국기를 단 컨테이너선들 중 역대 최대 규모라고 밝혔다. MARAD는 "CMA CGM 피닉스호를 미국 국적 선단에 추가한 것은 중요한 일"이라며 "이것은 선박 문제일 뿐만 아니라 미국인의 일자리, 무역, 경제력, 그리고 국가 안보에 관한 문제이기도 하다"고 강조했다. CMA CGM에 따르면 피닉스호 운영에는 42명의 미국인이 종사하며, 이 중 21명은 승선 인원이다. 피닉스호는 이외에 미국의 사관들을 위한 교육 플랫폼 역할도 하게 된다. 피닉스호에는 미국상선사관학교와 각 주 해양사관학교 출신의 생도 2명이 매 항차마다 탑승할 예정이다. CMA CGM는 피닉스호에 이어 네오파나막스급 컨테이너선 3척을 추가로 미국 국적으로 변경할 예정이다. 한편 MARAD는 피닉스호가 CMA CGM이 운영하는 11번째 미국 국적 선박이라고 밝혔다. CMA CGM은 지난 2016년 인수한 APL을 통해 이미 미국 해운시장에 진출해 있다. APL은 미국 국적선을 통해 괌과 태평양 노선에서 서비스를 제공하는 틈새 선사로 분류된다. MARAD에 따르면 현재 미국 국기를 게양한 상선은 유조선, 컨테이너선, 건화물선, 차량운반선 등 총 189척이다.
천경해운이 중국 양쯔강조선소와 피더 컨테이너선 '2+2척' 신조 계약을 체결했다. 알파라이너(Alphaliner)는 이같이 밝히면서 확정분 2척은 2027년 7월과 8월에 순차적으로 인도될 예정이라고 설명했다. 선박 규모는 1,100TEU급이며, 척당 신조가는 약 2,300만 달러다. 천경해운의 신조선 발주는 2023년 9월 CSSC 황푸웬충조선소에 2,700TEU급 컨테이너선 2척을 발주한 이후 약 2년 만이다. 당시 발주된 선박 중 1호선은 올 11월, 2호선은 내년 2월에 각각 인도될 예정이다. 천경해운은 700TEU, 1,100TEU, 1,800TEU급 등의 컨테이너선과 벌크선 등 19척을 운영하고 있다. 천경해운은 그간 동아시아 항로에서 서비스 네트워크를 확장해왔으며, 지난 5월부터는 부산과 블라디보스톡을 오가는 주간 셔틀 서비스를 하고 있다.
MSC의 선대 확장이 지속되는 가운데 이번에는 중국 조선소에 초대형 컨테이너선 20척을 추가 발주했다. 이에 따라 MSC가 최근 발주한 초대형 컨테이너선만 74척으로 늘어났다. 소식통들에 따르면 MSC는 저우산창홍국제조선소에 2만 1,700TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척을 추가로 발주했다. 앞서 지난 2월의 4척 발주에 뒤이은 것이다. MSC는 또한 지난해 이 조선소에 발주한 12척 중 8척의 크기를 1만 9,000TEU에서 2만 1,700TEU로 확대했다. 이로써 저우산창홍국제조선소는 MSC의 초대형 컨테이너선을 총 18척 건조하게 됐다. MSC는 또 장쑤한통조선소에 2만 1,000TEU급 선박을 3척 추가 발주, 이 조선소와 계약 물량을 총 15척으로 늘렸다. MSC는 작년에 2만 1,000TEU급 신조선 12척을 척당 2억 3,500만 달러에 발주했었다. MSC는 이와 함께 장쑤성 하이먼에 있는 CMHI 하이먼(Haimen)조선소와 22,000TEU급 컨테이너선 '3+3척' 신조 계약을 진행 중이다. 이같은 신조선 발주는 MSC가 지난주 상하이와이가오차오조선소(SWS) 및 헝리중공업에 각각 4척, 2척의 2만 2,000TEU급 컨테이너선 신조계약을 체결한 데 뒤이은 것이다. 업계 관계자는 "MSC가 중국의 5개조선소에서 건조하는 초대형 컨테이너선 74척 건조비용은 척당 평균 2억 3,000만 달러이며, 총 170억 달러에 달할 것"으로 추산했다.
한화오션이 인수한 미국 필리조선소가 한화해운으로부터 LNG운반선을 수주한 것을 놓고 국내 조선업계가 시끌시끌하다. 한화오션의 PR처럼 미국 방위산업 진출이라는 명분은 100점이지만 현실적으로 엄청난 적자가 예상되기 때문이다. 여기다 한화오션이 필리조선소를 2030년까지 연간 10척 이상의 LNG선 건조가능한 생산기지로 탈바꿈시킬 예정으로 알려지자 여기저기서 "너무 성급하다"는 소리가 나왔다. 한화오션은 지난 22일 계열사인 필리조선소와 공동으로 한화해운으로부터 3480억 원 규모의 LNG운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 공시했다. 선박의 규모는 공개되지 않았다. 17만 4000cbm급 LNG선을 국내에서 건조할 경우 신조선가가 2억 5000만 달러(약 3480억 원) 가량이어서 일단 업계에선 이 정도 규모의 LNG선으로 추산하고 있다. 문제는 원가. '빅3'의 한 곳에 근무하는 조선베테랑은 "거제조선소에서 블록 등을 건조해 대형 바지선을 통해 필리조선소로 옮기면 원가가 좀 줄어들 것인데 이 경우에도 국내에서 건조하는 것보다 3배는 들 것"이라면서 "많게는 5배까지 들 수 있다"고 말했다. 금액으로는 척당 7000억 원에서 1조 원까지 손실이 나는 셈이다. 더구나 필리조선소에는 블록 1만 5000톤짜리 처리가 가능한 도크 2개 밖에 없어 LNG선 건조를 위해서는 도크를 바다쪽으로 확장하고 6500톤급 크레인, 고속 용접시스템 등을 도입해야 한다. 업계는 이 정도 시설을 갖추려면 대략 1조 원 가량이 투자돼야 할 것으로 추산한다. 한화오션 관계자는 이와 관련, “한화그룹은 한국과 미국에 조선소를 가진 유일한 기업으로, 한국에서 발주를 하고 미국에서 수주, 다시 한국에 하청을 하는 순환구조를 보여주는 첫 사례”라고 설명했다. 이어 “이번 프로젝트는 LNG선이라는 고난도 선박 분야로의 확장을 통해 필리조선소의 기술적 역량을 한 단계 끌어올리는 동시에, 한화오션의 글로벌 기술력을 미국 조선업에 접목하는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 업계는 이같은 명분에는 수긍하면서도 속으로 골병이 드는 구조라고 지적한다. 업계의 또다른 관계자는 "미국에서 건조된 LNG선이 우대를 받아 좀더 높은 선가를 인정받을 수는 있겠지만 미국 측에서 손실이 난 원가를 보전해줄 가능성은 전혀 없다"며 "명분과 현실성이 전혀 다른 경우"라고 말했다. 이 관계자는 "결국 한화그룹으로선 미 해군의 전투함 등을 건조하는 방위산업 참여를 통해 이득을 얻을 수 밖에 없는데, 현재로선 먼 얘기"라고 덧붙였다. 한화오션은 필리조선소의 현재 연간 1~1.5척 수준의 건조능력을 2030년까지 자동화·설비 고도화를 통해 상선 10척 이상 건조가능한 생산기지로 탈바꿈시키고, 해군 전투함까지 건조 가능한 전략 거점으로 육성한다는 전략이다. 한편 한화오션 주가는 23일 오후 2시 20분 현재 전날보다 4.18% 내린 8만 2500원을 기록하고 있다.
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UPDATE: 2025년 09월 01일 10시 23분
