한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터가 30일 2025년 상반기 건화물선 시황 변동의 주요 요인과 주요 이슈에 대한 전망을 담은 '2025년 상반기 건화물선 시장 동향' 보고서를 발간했다. 이 보고서에 따르면 올해 상반기의 발틱건화물선운임지수(BDI, Baltic Drybulk Index) 평균은 1,282 포인트로 2024년 전체 평균(1,755포인트) 대비 약 73% 수준에 그쳤다. BDI는 연초 계절적 철광석 비수기로 인해 하락세를 보이다가 중국의 추가 경기부양책에 대한 기대감, 남미 곡물 수출 호조로 상승세로 돌아섰다. 6월 회계연도 마감 전 철광석 선적 집중으로 상승세를 보였으나 이후 다시 하락세로 반전됐다. ■"철강·곡물·석탄, 모두 감소" 수요 부문에서 철광석은 중국의 경기부양책 효과에도 불구하고 부동산 경기 침체 지속, 글로벌 무역 불확실성으로 인해 수요가 감소되며 조강 감산 기조가 본격화되고 있다. 해진공은 올해 철광석 물동량이 전년(15억 9,740만 톤) 대비 1.5% 감소한 15억 7,380만 톤이 될 것으로 내다봤다. 브라질은 발레(Vale)의 생산 회복으로 공급 증가세가 뚜렷이 나타나겠으나 남아공은 철도 문제로 출하량이 부진할 전망이다. 중국의 부동산 경기 침체 및 전기로 확대도 물동량 제한 요인이다. 곡물은 사상 최고치의 곡물 생산에도 불구하고 자국내 수요 증가로 인해 물동량이 정체되고 있으며 美‧中 무역 분쟁은 미국산 곡물 해상 운송 패턴에 변화를 야기하고 있다. 해진공은 소맥, 잡곡, 대두 등 주요 곡물 물동량이 올해 주춤했다가 내년에 다시 증가할 것으로 전망했다. 석탄은 에너지 안보 강화를 위한 자국내 수요 증가, 재생에너지 비중 확대 등으로 석탄 시장 침체가 지속되고 있다. 해진공은 올해 석탄 물동량이 전년(13억 7,980만 톤) 대비 4.7% 감소한 13억 1,480만 톤이 될 것으로 내다봤다. 2020년 이후 석탄 물동량은 지속적으로 증가했으나 올해 감소세로 전환할 전망이다. 국가별로 석탄 수입을 주도하는 중국과 인도의 올해 석탄 수입량은 각각 7.9%, 5.5% 감소할 것으로 예상됐다. ■"선대는 900만 dwt 증가" 반면 올 상반기 건화물선 인도량은 약 1,500만 dwt, 해체량은 약 160∼170만 dwt로 추산됐다. 이에 따른 증가치는 약 800∼900만 dwt다. 선형별로는 케이프사이즈가 500만 dwt, 파나막스 150만 dwt, 수프라막스 50만 dwt, 핸디사이즈는 100만 dwt가 각각 증가한 것으로 추산된다. ■시만두 프로젝트는 과연 Game Changer가 될 것인가? 그러면서 해진공은 하반기 시황의 최대 변수로 시만두(Simandou)프로젝트와 중국 경기를 꼽았다. 서아프리카 기니의 시만두광산은 추정매장량이 20억 톤이나 돼 브라질과 호주에 크게 의존하는 중국의 철광석 수입을 다변화시킬 것이 확실시 된다. 철분 함량도 65∼66%로, 브라질산과 동급이고 호주산보다는 우위에 있다. 수출 시기는 올해 말 시작돼 내년부터는 본격화될 것으로 예상된다. 해진공은 6,000∼8,000만 톤 운송시 케이프사이즈로 연간 400∼500항차가 될 것으로 추산했다. 톤마일 상승효과도 크다. 운송 경로가 기니의 모레바야(Morebaya)항–대서양–희망봉–인도양–말라카 해협–남중국해–칭다오로, 소요 기간 35∼40일에 거리는 약 1만 9,000∼2만 1,000km(1만∼1만 1,000해리)나 된다. 변수는 기니의 정치적 불안정, 토지권과 환경 문제로 인한 지역주민 반발, 고산지대를 통과하는 터널과 교량 건설 등 기술적 문제가 거론된다. 중국을 둘러싼 변수로는 여전히 침체 중인 부동산 경기, 디플레이션 우려, 미국과의 무역 갈등 등이 꼽힌다. 해진공은 시만두 프로젝트 변수 등이 크게 부각되지 않을 경우 올 하반기 중국 조강생산량 조절, 브라질 곡물 출하 감소 등으로 건화물선 시황은 조정 국면에 진입할 것이라고 밝혔다. 해진공은 선종별로 케이프사이즈의 경우 브라질–중국 철광석 항로의 물동량 회복세에 힘입어 하루 1만 8,500∼2만 달러의 운임이 안정적으로 유지될 것으로 전망했다. 파나막스급은 중국 및 아시아의 석탄 수요 정체, 남미 곡물 출하 감소로 운임이 약세를 보일 것으로, 수프라막스급과 핸디급은 광물 및 시멘트 등 비철금속 화물 수요 둔화, 지역 간 수요 불균형, 선복 과잉 문제 지속으로 어려움을 겪을 것으로 각각 내다봤다. 해진공 해양산업정보센터 박종연 센터장은 “하반기에는 글로벌 무역 긴장 지속, 중국 조강 감산, 남미 곡물 출하 감소로 운임이 하강 국면에 진입할 것으로 예상되나 브라질-중국 철광석 항로의 물동량 회복세, 노후 선박 해체 수요 증가로 인한 선복 부족이 하락폭을 다소 제한할 것으로 전망된다”고 말했다. 이번 '2025년 상반기 건화물선 시장 동향' 보고서를 포함한 해진공 발간 보고서는 해양정보서비스 홈페이지(kobc.or.kr/ebz/shippinginfo) 및 카카오톡 ‘한국해양진흥공사’ 채널을 통해 확인할 수 있다.
한국 조선소가 올 상반기 발주된 LNG운반선을 '싹쓸이'하는 데 성공했다. 하지만 LNG선 발주물량 자체가 급감, 빛이 바랬다. 업계에 따르면 올 상반기 전 세계적으로 발주된 신규 LNG선은 8척에 불과하며, 이를 모두 한국 조선사들이 가져갔다. 조선소별로 HD한국조선해양 5척, 한화오션 2척, 삼성중공업 1척이다. 이 중 최대 규모는 HD한국조선해양이 최근 그리스의 캐피털그룹(Capital Group)으로부터 수주한 LNG선 4척, 1조 3963억 원 짜리다. 삼성중공업은 지난 1월 덴마크 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)으로부터 18만 ㎥급 LNG선 1척을 수주했고, 한화오션은 2월에 자회사인 한화해운으로부터 LNG선 2척을 수주했다. 한화오션의 경우 '자가 발전'으로 성과를 낸 셈이다. 이같은 실적은 2020년 상반기의 LNG선 3척 이후 최저치다. 지난해 상반기의 경우 카타르에너지의 '100척 플랜'에 따른 2단계 발주에 힘입어 전 세계적에서 14만 ㎥ 이상의 대형 LNG선 신규 발주가 64척에 달했다. 이에 따라 한국 조선소는 발주 물량을 싹쓸이하고도 비상이 걸렸다. 국내 조선업계는 올해 각 국이 추진하는 LNG허브프로젝트로 LNG선 발주가 늘어날 것으로 예상하고 당초 올해 수주 실적을 88척으로 예상했다. 이는 지난해의 49척, 2023년의 51척에 비해 크게 늘어난 것이다. 한편 중국과 일본 조선소는 한국 조선소에 밀려 적어도 LNG선 부문에선 참담한 수준이다. 중국의 경우 장난조선소가 최근 그리스 해운사 GasLog과 '2+2척' LNG선 발주를 위한 발주의향서(LOI)를 체결한 것이 그나마 성과라면 성과다. 일본 조선소는 의향서 체결 소식도 아직 전하지 못하고 있다.
컨테이너선 시장이 2분기의 극심한 급등락 이후 점차 안정을 찾아가고 있다. 27일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1861.51로, 전주 대비 8.08포인트, 0.4% 하락하는 약보합세를 나타냈다. 제프리스(Jefferies)의 오마르 녹타(Omar Nokta)가 이끄는 애널리스트팀은 "컨테이너 운임이 5월 중순에 급등한 이후 6월 초 이후 하락하면서 시장이 차분해졌다"면서 "역사적으로 한 분기 안에 이처럼 급등과 급락이 반복된 적은 없었다"고 지적했다. 아시아발 미 서안 노선 운임은 지난 4월 초 FEU당 약 2,500달러에서 시작해 6월 초에는 거의 6,000달러까지 치솟았다가 현재 다시 약 2,500달러로 돌아왔다. 제프리스 애널리스트들은아시아~유럽 노선 운임이 상승세인데다 중남미 노선 운임이 눈에 띄게 강세를 보이면서 태평양 항로의 부진을 상쇄했다고 밝혔다. 이날 미 서안 노선은 FEU당 2578달러로 전주에 비해 194달러, 7.0% 하락했고, 미 동안 노선은 FEU당 4717달러로 전주 대비 635달러, 11.9% 내렸다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2030달러로, 전주 대비 195달러, 10.63% 올랐다. 또 남미 노선은 TEU당 6220달러로, 전주 대비 761달러, 13.9% 상승했다. 제프리스의 애널리스트들은 3분기가 전통적인 성수기인데다 아시아-유럽 화물수요가 더 견고해졌다면서 "컨테이너 운임이 단기 바닥에 도달했다"고 분석했다. 그러면서 "성수기인 3분기에 수요가 어느 정도까지 시장을 상승시킬지는 아직 알 수 없다"고 덧붙였다.
부산항만공사(사장 송상근, BPA)가 7월 1일 자로 23개 부서 체제에서 24개 부서 체제로 조직개편을 단행한다. 이번 개편은 글로벌 물류환경 변화와 새 정부 정책에 기민하게 대응하고, 전략사업의 실행력을 높이기 위한 기능 중심 개편이다. 이번 개편은 기관장 경영방침과 조직 진단, 내부 의견수렴, 노조 협의를 거쳐 마련됐으며, 지난 19일 항만위원회 심의를 통해 확정됐다. BPA는 이 과정에서 부산항을 글로벌 친환경 거점항만이자 북극항로의 중심항만으로 도약시키기 위해 5대 분야에 대한 대응조직을 정비했다. 우선 북극항로 상용화에 대비하여 글로벌사업단 산하에‘북극항로팀’을 신설하고, 국제물류지원부를‘국제물류지원실’로 승격했다. 이는 북극항로 개척을 전략적으로 준비하고, 정책 수립부터 실행까지의 전 과정을 총괄하기 위함이다. 또 정부의 탄소중립 정책과 친환경 물류 기조에 따라‘친환경항만부’ 기능을 확대하고, 전담조직인‘에너지자립사업팀’을 신설했다. 향후 메탄올, 수소, 암모니아 등 차세대 친환경 연료 기반 벙커링 시스템 구축 등 에너지 자립 항만 기반을 마련할 계획이다. 관계부처 합동으로 발표한 바 있는 '글로벌 거점항만 구축 계획'을 실질적으로 이행하기 위해서는 건설본부 내‘메가포트계획팀’, 운영본부 내 ‘운영체계개선팀’을 신설해 진해신항 조성과 항만 운영 고도화를 추진한다. 또 디지털정보부는‘디지털AI부’로 개편되어, 새 정부의 AI 대전환 및 디지털 초격차 정책 기조에 맞춰 AI·빅데이터 기반 정책 기능을 강화하고, 보안 및 정보보호 전담팀을 통해 항만 사이버 보안 대응 역량을 한층 높인다. 이밖에 ESG 경영 확산과 안전·환경 통합관리를 위해 ESG 기능을 집중하고 재난안전실 기능을 정비하여 실행력을 높인다. 송상근 사장은 “북극항로, 친환경, 디지털, ESG 등 부산항에 직면한 당면 과제를 풀어가기 위해선 기민하고 유연한 실행조직이 필수”라며, “이번 개편은 정책과 현장을 잇는 실행형 체계로의 전환이며, 부산항의 미래 경쟁력 확보를 위한 전략적 정비”라고 밝혔다.
![[인터뷰] 글로벌 항만 허브서 우뚝 선 HMM](http://www.koreasja.com/data/cache/public/photos/20250626/art_17508074743765_ae38b2_178x118_c1.jpg)
[파시르판장=아주경제 이나경 기자] 글로벌 해운산업이 트럼프 관세와 중동정세 불안으로 전례 없는 변화를 맞이하고 있는 가운데 HMM이 글로벌 핵심 해양 허브인 싱가포르에서 다시 뛸 채비에 나서고 있다. 24일 아주경제는 지난 17일 싱가포르 현지에서 김기태 HMM동남아권역장을 만나 싱가포르항만을 전략적 요충지로 삼는 이유와 글로벌 해운 기업으로의 도약하기 위한 전략에 대해 들었다. HMM은 국내 기업 최초로 1996년 싱가포르에 법인을 설립했다. 싱가포르 법인은 싱가포르뿐만 아니라 태국, 베트남, 말레이시아 등 동남아 주변 10개 국가의 영업 운영까지 총괄하고 있다. 김 권역장은 지난 1992년 현대상선에 입사해 싱가포르, 말레이시아 등의 현지 법인에서 근무해 온 동남아 해운 전문가다. HMM은 싱가포르항을 중심으로 오는 2030년까지 컨테이너 선복량을 150만TEU(130척)로 확대한다는 중장기 전략을 실행 중이다. 싱가포르항이 동남아 거점 항만으로서 HMM의 환적 물동량 증가에 중요한 역할을 하기 때문이다. 김 권역장은 "과거 싱가포르항은 중국을 보좌하는 서브 항만이었지만, 최근에는 관세 이슈 등으로 물동량 증가율이 중국을 앞서며 세계적인 물류 중심지로 변화하고 있다"며 "4~5년 전만 해도 HMM에서 베트남 물동량이 차지하는 비중은 19%였지만 최근에는 중국과 비슷한 수준인 30%까지 치솟았다"고 설명했다. HMM은 치솟은 동남아 물동량을 고려해 최근 중소형 선대 확충에 나섰다. 글로벌 불확실성 속 선대 다양화를 통해 수익성을 높이고, 사업 리스크는 줄이기 위한 전략이다. 이를 위해 지난 2020년 싱가포르 최대 터미널 운영사인 PSA와 합작투자회사(JV)를 설립해 항만 네트워크를 선점하기도 했다. 이처럼 HMM이 항만 확보에 열을 올리는 이유는 선복량 확대 경쟁에서 우위를 점하기 위해서다. HMM은 한진해운 파산 이후 유일하게 남은 국적선사로서 해외 선사에 의존하기보단 독자적인 글로벌 물류 네트워크를 확보하는 것이 중요했다. 김 권역장은 "HMM이 치열한 글로벌 해운 시장 경쟁 속에서 살아남으려면 장기적인 관점에서의 투자가 필요하다"며 "동남아 시장 선점을 위해 터미널뿐만 아니라 컨테이너 야적장, 인력에 대한 투자도 적기에 이뤄져야 한다"고 강조했다. -이 기사는 (재)바다의품과 (사)한국해양기자협회의 지원을 받았습니다.
![[인터뷰] ‘30년 경력의 싱가포르 강자’ 고려해운](http://www.koreasja.com/data/cache/public/photos/20250626/art_17508070775947_d65981_178x118_c1.jpg)
[아시아투데이/싱가포르=김한슬 기자] 국내 해운업계 중에선 HMM이 가장 많은 글로벌 물동량을 처리하고 있지만, 한국~싱가포르 항로는 고려해운의 경쟁력이 부각된다. 1996년부터 한국-싱가포르 서비스를 개시한 고려해운은 2007년부터 한국에서 싱가포르로 향하는 물동량 1위를 유지하고 있다. 싱가포르에서 한국으로 가는 물동량은 2010년부터 15년째 1위를 기록 중이다. 지난 16일 고려해운 싱가포르 법인에서 만난 이병기 고려해운 싱가포르 법인장은 관세 전쟁 등 불확실한 상황에서도 꾸준히 현지 물동량을 늘리고 있다고 밝혔다. 이 법인장은 2023년 2월부터 싱가포르 법인장으로 근무하고 있는 18년 경력의 해운 전문가다. 이 법인장은 "HMM은 환적에 대해 포커싱이 맞춰져 있다면, 고려해운은 로컬 수출입 물량이 많고 서비스도 오래됐다"며 "아시아에선 톱5 안에 들 것"이라고 했다. 그러면서 해당 항로의 물동량 1위 비결로 높은 정시성, 발 빠른 고객 대응 서비스 등을 꼽았다. 이 법인장은 "전산화가 잘 돼 있고, 직원들도 문제가 있을 때 바로 바로 응대를 하고 있다"고 말했다. 한국 선박을 쓰는 것도 장점이라고 했다. 글로벌 해운업계는 미국 트럼프 행정부가 들어선 후 중국산 선박을 사용해도 높은 관세가 부과되는 리스크가 생겼다. 이 법인장은 "저희를 비롯해 한국 선사들은 한국 빌트(조선사)를 선호하고 그 다음으로 일본 조선사다. 비싸더라도 안전하다고 생각한다"고 말했다. 이 법인장은 또 본사에서 AI(인공지능) 분야를 주력하고 있다고 설명했다. 이 법인장은 "디지털 마케팅을 경영진에서 중요히 여기고 드라이브를 걸고 있다"며 "결국 가야 하는 길이 디지털이다 보니 직원들도 공부하고 있고 데이터 분석을 통해 운임이 적정한지 고민하고 있다"고 말했다. 이곳 역시 미중 관세전쟁이 최대 이슈라 했다. 이 법인장은 "중국으로 가는 배가 10% 이상 빠졌다가, 지금은 많이 회복됐다"면서 "그동안 후티 반군 사태가 있고 최근에는 이란-이스라엘 전쟁 등 다양한 상황으로 학습효과는 돼 있다. 다만 화두는 불확실성이고, 앞으로도 운임 상황을 봐야 할 것"이라고 말했다. 고려해운은 기존에 아시아권에 집중해 왔다면, 최근에는 미주·구주로도 서비스 확대를 준비하고 있다. 이 법인장은 "주로 서비스 제공이 아시아 위주로 돼 있지만, 최근에는 40년 만에 미주 서비스를 재개했다"며 "중장기적으로 미주 시장을 공략해 글로벌 캐리어로 도약하려 한다"고 설명했다. *이 기사는 (재)바다의품과 (사)한국해양기자협회의 지원을 받아 작성됐습니다.
페르시아만으로 들어오는 유조선이 감소했지만 이곳에서는 심각한 '혼잡'이 지속되고 있다. 여기다 전파 교란으로 선박 충돌 위험이 그 어느 때보다 높아졌다. 선박중개업체인 센토사(Sentosa Ship Brokers)에 따르면 지난 일주일 간 페르시아만으로 들어오는 밸러스트 유조선의 수는 32% 감소했고, 화물을 선적한 채 출항하는 유조선은 5월 초와 비교할 때 27% 줄어들었다. 22일에는 2척의 밸러스트 상태 VLCC가 호르무즈 해협 진입을 목전에 둔 상황에서 U턴해 아라비아해로 빠져나갔다. 또 일부 선박은 화물을 싣는 날짜가 임박할 때까지 걸프만 바깥에서 기다리라는 지시를 받고 있다. 이처럼 진입 유조선은 크게 줄었지만 페르시아만에는 지난주부터 약 1000척의 상선들이 몰려 혼잡을 빚고 있다. 선주들은 낮 시간에만 운항을 하도록 하고 있지만, 항해시스템과 통신에 대한 간섭으로 선박 충돌 위험이 크게 높아졌다. 한 소식통은 "현재는 선박에 대한 공격 우려 뿐 아니라 페르시아만에서 선적한 화물들을 어떻게 처리할 것인가 하는 게 당면과제"라며 "낮 시간에만 운항하다보니 해상교통에 병목현상이 발생했다"고 말했다. 업계의 한 관계자는 "다른 선박과의 통신 두절이 아주 흔해졌다"면서 "위치정보시스템(GPS) 장애 등으로 운항을 중단한 선박도 있다"고 전했다. 일본 선사 NYK와 MOL은 선장들에게 페르시아만 체류 시간을 단축하도록 권고했다. 또 중국 정부는 호르무즈 해협을 통과하는 모든 자국 상선들에 상황을 보고하라고 지시했다. 중국의 이같은 움직임은 자국 선박을 보호하려는 의도로 풀이된다.
선박의 안전하고 친환경적 재활용을 위한 홍콩국제협약(HKC)이 오는 26일 발효된다. 이에 따라 HKC 가입국에 등록된 500톤급 이상 선박 또는 HKC 가입국에서 재활용되는 선박은 HKC 인증 SRF(선박재활용시설)에서만 해체될 수 있다. 협약이 발효되면 선주는 기국에 통보한 후 최종 검사를 거쳐야 하고, IHM(위험물질 목록), SRP(선박재활용 계획), DASR(선박재활용 승인 문서)을 제출해야 한다. 조사가 성공적으로 끝나면 기국이나 등록기관에서 국제재활용준비인증서(IRRC)를 발급한다. 이 인증서는 3개월 간 유효하며, 이후 해체장까지의 최종 운항을 위해 연장될 수 있다. 업계에 따르면 홍콩국제협약이 오는 26일부터 발효되긴 하지만 곧바로 구속력을 갖고 적용되기는 어려운 실정이다. 각국이 아직 제대로 준비를 못했기 때문이다. 주요 선박 해체국인 서남아에서도 준비 상황은 국가별로 엇갈린다. 가장 앞선 국가는 인도로, 100개 이상의 SRF가 HKC 인증을 받았다. 방글라데시는 약 10개 SRF가 각국 선급의 준수서명과 HKC 인증을 받은 것으로 알려졌다. 파키스탄에서는 7개 SRF가 HKC 인증을 받기 위해 노력 중이며, 이 중 4개 SRF는 인증절차를 진행 중이다. 이밖에 터키는 지난 20일 SRF들에 SRP를 수립하고 SRP에 명시된 요건을 충족할 것을 권고한 수준에 머물러 있다. 또 IRRC 요건 및 절차에 대한 내용은 현재 회람을 통해 알리는 중이다. HKC 비준국들의 구체적인 운영 방식은 다음달에 더욱 명확해질 전망이다. 우리도 해양수산부가 지난 2023년 6월 HKC의 발효 요건이 충족됐음을 발표했고, 지난해 5월부터 협약 가입과 제도 이행을 위한 절차를 본격적으로 추진해왔다. 현재 협약 가입안은 외교부 검토, 법제처 심사, 차관회의와 국무회의를 거친 상태이며, 대통령 재가 이후 협약 가입안에 대한 국회 동의 절차를 마치면 이르면 오는 8월 국제해사기구(IMO)에 제출될 것으로 예상된다. 한편 26일 협약 발효 이후 ‘IRRC’를 선박에 비치하지 않은 선박의 경우 외국 항만국통제(PSC) 점검 시 억류되거나 운항에 제약을 받을 가능성도 배제할 수 없다. 해수부에 따르면 현재 해당 증서 발급 대상이 되는 우리 국적선은 약 560여 척이다.
이재명정부의 초대 해양수산부 장관 후보자에 전재수<사진> 민주당 의원이 지명됐다. 대통령실은 전 후보자에 대해 "부산을 지역구로 둔 3선 의원으로 이번 대선에서 북극항로개척추진위원장 맡았다"며 "해양수산부 부산 이전과 북극항로 개척이라는 대통령의 공약을 실천할 최적의 인사"라고 말했다. 전 의원은 해양수산계에는 다소 생소한 인물이다. 경남 의령 출신으로 부산 북구에서 내리 3선을 했으며, 상임위도 정무위와 문화체육관광위 등에서 주로 활동했다. 이 때문에 이번 전 의원 발탁에 대해 부산의 해양계에서는 "내년 부산시장 후보 출마를 앞둔 경력만들기 성격이 짙다"는 소리가 나온다. 3선 중진으로 당내 입지가 탄탄한데다 특유의 친화력에 업무 추진력을 겸비해 해양수산부의 위상 강화에는 큰 도움이 될 것으로 기대된다.
일본 정부와 집권 자민당이 '국영 조선소' 설립을 포함한 산업 정책을 본격적으로 추진한다. 정부가 직접 조선소를 새로 짓거나 기존 시설을 복구해 민간에 빌려주는 방식이 핵심이다. 자민당의 고바야시 다카유키 경제안보추진본부장은 20일 이같은 내용을 담은 정책 제안서를 이시바 시게루 총리에게 제출할 예정이라고 밝혔다. 제안서에는 올 가을까지 구체적인 정부 지원책과 실행 일정, 민관 역할 분담 등을 담은 세부 계획을 마련하라는 요구가 담겼다. 이를 위해 정부와 민간이 공동으로 1조 엔(약 9조 3998억 원)에 이르는 조선업 투자기금을 만들 계획이다. 또한 선박 본체를 '특정중요물자'로 정해 재정 지원 근거를 만들고, 인력 양성과 함께 차세대 친환경·자율운항 선박 개발도 추진한다. 2023년 선박 건조량이 5년 전에 비해 31%나 급감하는 등 침체에 빠진 자국 조선업의 경쟁력을 끌어올려야 한다는 위기감이 이같은 조치의 배경으로 작용했다. 일본은 1990년대 한때 전 세계 조선 생산량의 거의 50%를 장악했다. 하지만 현재 시장 점유율은 약 10%로 급락했다. 전 세계 신조선 건조량의 70%와 수리선 건조량의 90%를 차지하는 중국은 물론 한국에도 크게 뒤처졌다. 일본선박수출협회(JSEA)가 최근 발표한 수치에 따르면 올 5월 일본 조선소의 신규 선박 수주량은 전년 동기 대비 48% 감소한 88만 4,100톤에 그쳤다. 일본의 조선업 재건은 중국의 해군력 증강에 맞서고 자국 산업을 보호하려는 세계적인 흐름과 맞닿아 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령 역시 자국 조선업 부흥을 추진하고 있다. 일본은 미국과 관세 협상에서 차세대 선박 공동개발, 공동기금 마련, 선박 수리시설 지원 같은 구체적인 협력 방안을 내세워 중국을 견제하고 세계 공급망 재편에 나서고 있다. 일본 정부는 조선업 재건을 국가 경제 안보의 핵심 과제로 본다. 무역량의 99%를 바닷길에 의지하는 일본에게 공급망 안정과 해운 독립성 확보는 국가적인 과제이기 때문이다. 기우치 미노루 경제안보담당상은 이날 기자회견에서 "조선 산업 부활은 우리 경제 안보에 지극히 중요하다"고 강조했다. 이어 "국토교통성과 협력하여 공급망을 강화하고 안정적인 선박 공급을 보장해 나갈 것"이라고 말했다. 일본 조선업계의 각오도 비상하다. 조선소 출신으로는 처음으로 지난주 일본조선산업협회(JSIA)의 회장에 임명된 이마바리 조선소의 히가키 유키토 사장은 기자회견에서 "2030년까지 세계 시장 점유율을 최소 20%로 회복하고 현재 조선능력을 두 배로 늘려야 한다"고 강조했다. 그는 "가격을 통제할 수 있는 가격 선도기업이 되려면 최소한 20%의 글로벌 시장 점유율을 달성해야 한다"며 이같이 말했다.
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