한국해양진흥공사(사장 안병길)가 해운항만업계에 제공해온 해양산업정보 대국민 서비스 향상과 리서치 효율성을 기하기 위해 국내 해양부문 최초로 생성형 AI를 도입, 플랫폼을 개발했다. 해진공이 지난해 말 착수하여 올해 9월까지 개발해온 생성형 AI 서비스는 크게 3가지 기능을 제공한다. 첫째, 해운분야에 특화 학습된 대규모 언어 모델(LLM: Large Language Model)을 기반으로 대화형 비서(Agent)를 구현, 뉴스와 해양산업 지수를 실시간으로 시각화하여 보여준다. 둘째, 국내외 70여개 패널리스트로부터 수집된 해운시장 거래정보와 다양한 원천으로부터 수집중인 데이터를 분석하여 일정 수준의 품질을 갖춘 보고서를 생성해 준다. 셋째, 사용자가 제시하는 민감한 질문에 대해 원칙적으로 공식 자료를 참고하여 제공하거나 거부할 수 있는 ‘윤리 가이드라인’을 탑재하였는데, 이는 국내 공공기관에서는 첫 사례다. 이 플랫폼은 해운분야에 특화 학습된 LLM을 통해 △ 대화형 서비스를 활용한 사용자 접근성 향상 △ 해양산업 뉴스 및 각국의 관련 지수 자동 수집과 적재 등 기능을 갖고 있어 해운, 항만 및 물류 종사자들의 니즈를 충족할 수 있는 경험을 제공할 것으로 기대된다. 해진공은 특히, 보고서 생성 기능은 해진공 해양산업정보센터가 데이터 취합, 정보 분석 및 산출까지를 지원하여, 보다 양질의 리서치에 집중할 수 있도록 보조를 맞추는 한편, 일정 기간 내부 테스트를 거쳐 일반 사용자들도 개인에 맞춤화된 보고서 생성 서비스를 이용할 수 있게 할 계획이다. 다만, 물리적 자원 보강과 서비스 안정화 및 기능 개선을 위해 내부 검증 작업을 거친 후 연내 대국민 서비스를 개시할 예정이다. 해진공은 대국민 서비스 개시에 맞춰 보다 친숙한 생성형 AI 기반 해양산업 정보서비스 명칭을 공모할 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “이번 해양특화 생성형 AI 정보서비스는 우리나라 해양산업 AI 도입 및 확산을 지원하기 위해 해진공이 먼저 착수한 사업으로 이제 시작에 불과하다”고 밝혔다. 이어 “향후 본 서비스 고도화를 위해 국내외 해양산업 뉴스공급사를 비롯한 다양한 정보원천을 확보하여 안정적인 AI 학습을 촉진하는 한편, 해진공의 정보서비스 질적 고도화와 함께 우리 국민 모두가 언제든 필요할 때 해양산업 정보를 얻고 개인화된 맞춤형 보고서 생성을 이용할 수 있도록 준비 중“이라고 덧붙였다.
스위스 선사 어드밴티지 탱커스（Advantage Tankers）가 한화오션에 VLCC １척을、 대한해운에 수에즈막스급 유조선 ２척을 각각 발주했다。 이 선사의 ＣＥＯ 투그룰 톡고즈(Tugrul Tokgoz)는 최근 가진 인터뷰에서 “한화오션에 32만 dwt급 스크러버 장착 VLCC 1척을 추가 발주했다“고 밝혔다。 이 선박은 2027년 인도를 목표로 하고 있다。 이번 계약으로 어드밴티지 탱커스가 한화오션에 발주한 VLCC는 총 4척으로 늘어났다。 소식통들에 따르면 이번에 발주된 VLCC의 신조가는 약 1억 2,700만 달러로, 지난 7월 옵션으로 확정된 세 번째 선박 신조가(1억 2,970만 달러)보다 소폭 하락했다. 톡고즈는 또한 대한조선에 수에즈막스급 유조선 2척을 추가 발주했으며, 이들 역시 2027년 인도될 예정이라고 밝혔다. 앞서 대한조선은 지난 ２２일 오세아니아 선주로부터 15만 7,000dwt급 원유운반선 2척에 대한 건조계약을 체결했다고 공시한 바 있다。 당시 언급된 오세아니아 선주가 어드밴티지 탱커스인 셈이다。
유엔무역개발기구(UNCTAD)가 최근 발표한 ‘2025 해상 운송 검토 보고서’에 따르면, 글로벌 해운 산업이 지정학적 긴장, 기후 변화, 비용 상승 등 복합적인 위기에 직면해 있다。 보고서는 2025년 해상무역 성장률이 0.5%에 그칠 것으로 전망했다。 이는 2024년의 2.2% 성장에 비해 급격하게 둔화된 것이다. UNCTAD의 무역물류국장 레지나 아사리오티스는 “지정학적 긴장으로 인해 고비용 항로 변경이 불가피해졌고, 관세와 운임 변동성이 무역 흐름을 방해하고 있다”고 경고했다。 특히 홍해와 호르무즈 해협 인근의 불안정한 상황으로 인해 선박들은 기존보다 훨씬 긴 항로를 선택하고 있으며, 수에즈 운하를 통과하는 톤수는 2023년 대비 70% 감소했다。 이에 따라 2024년 화물 톤당 이동거리(톤마일)는 6% 증가해 실제 무역량 증가보다 3배 빠른 속도를 기록했다. 운임 역시 급등세를 보이고 있다. 상하이컨테이너운임지수（ＳＣＦＩ）는 2024년 평균 2,496포인트로 전년 대비 149% 상승했으며, 7월 스팟 운임은 ＴＥＵ당 3,600달러에 달했다. 이러한 비용 상승은 특히 작은 섬 개발도상국, 최빈국, 식량 수입국 등 취약한 경제에 불균형하게 악영향을 미치고 있다. UNCTAD 사무총장 레베카 그린스펀은 “탄소 제로, 디지털 시스템, 새로운 무역로로의 전환은 포용적이어야 하며, 회복력을 구축하는 방향으로 나아가야 한다”고 강조했다. 기후 문제도 해운 산업의 주요 과제로 떠오르고 있다. 2024년 해운의 온실가스 배출량은 5% 증가했으며, 현재 전 세계 선박의 8%만이 대체연료 사용이 가능한 장비를 갖추고 있다. 보고서는 선단 갱신, 항만 인프라 개선, 대체연료 시스템 구축 등 탈탄소화를 위한 막대한 투자가 필요하다고 지적했다. 또한 2024년 선원 유기 사례가 사상 최고치를 기록하며 인적 요소의 중요성도 부각됐다. UNCTAD는 디지털화, 무역정책 안정, 지속가능한 인프라 투자, 사이버보안 강화, 취약국 보호 등 ５가지 우선 조치를 제시하며, 해운 산업이 “탄력적이고 포용적이며 지속 가능해야 한다”고 결론지었다.
중국 국영선사 Cosco Shipping이 미국 무역대표부(USTR)가 오는 10월 14일부터 시행할 항만수수료 부과에도 불구하고 태평양 횡단 항로의 선복을 유지하겠다고 공식 발표했다. 업계에선 "장기적인 운임 경쟁의 서막"이라는 분석이 나왔다. Cosco는 최근 고객들에 보낸 안내문을 통해 “항만서비스 수수료로 인해 일부 운영상 문제가 발생할 수 있으나, 우리는 미국 내 안정적이고 신뢰할 수 있는 서비스를 제공할 수 있는 역량을 갖추고 있다”며 “시장 상황에 맞춘 정책과 함께 경쟁력 있는 운임과 할증료 체제를 유지할 것”이라고 밝혔다. USTR의 새로운 항만수수료 정책은 중국산 선박을 통한 모든 항만 기항에 대해 FEU당 600달러를 부과하는 것이다. Cosco의 태평양 횡단 선박 대부분이 중국에서 건조된 것이어서 직접적인 영향은 불가피하다. 정기선시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 "Cosco와 자회사 OOCL의 경우 연간 10억 달러 이상의 항만 수수료 부담에 직면할 수 있다"고 추산했다. 그러면서 Cosco가 경쟁사와의 운임 일치를 선언하고 태평양 네트워크 유지를 약속한 것에 대해 “장기적인 운임 전쟁의 발판을 마련했다”고 평가했다. 이번 발표는 미국과 중국 간 무역 긴장이 마드리드 회담 이후 해소되지 않은 가운데 나왔다.
ONE(Ocean Network Express)가 자사 초대형 컨테이너선 ‘ONE Innovation호’를 통해 싱가포르에서 세계 최대 적재량 신기록을 달성했다. ONE는 ‘ONE Innovation’호가 총 2만 2,233TEU를 적재하며, 컨테이너선 역사상 가장 많은 적재량을 기록했다고 밝혔다. 이는 2023년 12월 ONE Innovation호가 기록한 2만 2,000TEU를 넘어서는 수치로, ONE의 이전 기록을 경신한 것이다. ONE Innovation호는 ONE이 보유한 2만 4,000TEU급 ‘메가맥스(Megamax)’ 선박 6척 중 1호선으로, 일본 JMU의 구레 조선소에서 건조됐다. 선박 길이는 400m에 달하며, 최대 적재 용량은 2만 4,136TEU로 ONE 선단 중 가장 규모가 크다. 이번 적재는 싱가포르항에서 이뤄졌으며, 선박은 현재 아시아-유럽 간 FE4 항로를 따라 영국 펠릭스토우항으로 향하고 있다. ONE는 이 선박이 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 일원으로 FE3 서비스에 투입되고 있다고 밝혔다. ONE는 2017년 일본의 K-Line, MOL, NYK의 정기선 사업부문을 통합해 설립된 선사로, 현재 약 260척의 선박과 200만 TEU 이상의 운송 능력을 보유하며 세계 6위의 컨테이너 운송업체에 랭크돼 있다.
일본 정부가 과세 가치가 1만 엔(약 68달러) 이하인 한국 전자상거래 해상 수입품에 대해 최소 면세기준(de minimis exemption)을 적용하기로 결정했다. 이는 글로벌 주요국들이 면세 기준을 축소하거나 폐지하는 추세와는 상반된 조치로, 한국 물류업계의 호응을 얻고 있다. 이번 조치는 기존 항공 화물에만 적용되던 면세 기준을 해상 운송까지 확대하는 것으로, 해상 물류 비용 절감과 경쟁력 향상에 기여할 것으로 기대된다. 일본은 한국 전자상거래 수출의 최대 시장 중 하나로, 2024년 기준 약 10억 4000만 달러 규모의 제품이 일본으로 수출됐다. 지난주 일본 세관의 야마나카 테츠야 관세관은 한국 관세청 관계자들과 CJ대한통운, LX판토스, 이베이 재팬 등 주요 물류·유통기업을 대상으로 정책 변경 사항을 브리핑했다. 한편 일본 정부는 중국 전자상거래 업체에 대해서는 면세 기준 폐지를 검토 중이다. Shein, Temu 등 중국 플랫폼이 일본 내 소매업체의 가격 경쟁력을 저해한다는 우려가 제기되면서, 2026년 조세 개혁의 일환으로 관련 규제가 강화될 전망이다. 이번 정책 변화는 한국 기업에게는 기회로, 중국 기업에게는 도전이 될 전망이다. 다음은 KOTRA 도쿄무역관이 제공한 해상 소액화물 간이 통관제도 골자. ▶적용 기준과 조건 해상 소액 화물 간이 통관 제도 적용 대상은 △해상화물 중 온라인 통신 판매 화물에 해당하는 화물 △소액 화물(과세가격 1만 엔 이하)에 대한 면세제도 대상 화물 △소비세 이외의 내국소비세가 과세되지 않는 화물 △타 법령상 증명 또는 확인이 요구되지 않는 화물 △원산지 허위 표시 등이 없는 화물 △수입신고 또는 예비 신고 시까지 수입 화물 관련 사전 정보 제공이 이루어진 화물로, NACCS(수출입·항만 관련 정보처리시스템)를 통해 신고되는 화물 등이다. 해상 소액 화물 간이 통관을 이용하고자 하는 업체는 본격적인 이용 예정일의 최소 3개월 전까지 일본 세관에 신청해야 한다. 사전 신청 시 지정 양식을 신고 예정 관서의 통관 총괄 부서에 제출해야 한다. 사전 정보는 수입신고 시점까지(예비 신고를 하는 경우 예비 신고 시점까지) 제공해야 하며 사전 신청 시 이용자(통관업체)와 세관 간에 제공 가능한 사전 정보 항목 등을 조정한다. 제공 가능한 사전 정보 항목은 이용자마다 다르므로 어떤 정보를 제공할 수 있는지 또는 NACCS에 어떻게 입력할 것인지 등을 세관과 이용자가 조정한다. 사전 정보 항목이 제공되지 않거나 사전 정보에 지속적으로 오류가 있는 경우, 해당 화물의 적정한 통관에 지장을 초래하거나 초래할 우려가 있는 상황이 확인되면 이용이 중지되며 세관이 적정한 통관이 가능하다고 확인할 때까지 기다려야 한다. ▶제도 이용 절차 제도의 이용을 위해서는 먼저 통관업체와 세관 간에 제공 가능한 사전 정보 항목 등을 사전에 조율한 뒤 세관에 사전 신청서를 제출해야 한다. 이를 통해 이용자는 시스템 등록을 완료하고 제공할 정보 항목을 설정한다. 사전 신청은 제도 시행일인 오는 10월 12일부터 가능하지만 간이 통관 이용과 관련된 상담은 그 전부터도 할 수 있다. 사전 신청이 완료되면 NACCS를 통해 시험 운용 단계가 시작된다. 세관은 시험 기간 동안 해당 업체가 적절하게 사전 정보를 제공하고 있는지 확인하는데 이 기간은 약 1개월 정도로 예상되며 필요에 따라 연장될 수 있다. 시험 운용에서 문제가 없다고 판단되면 정식으로 본격적인 운용이 가능하다. 세관은 적정하고 원활한 통관이 이루어질 수 있도록 간이 통관 방식으로 일정 건수의 시범 운영을 통해 문제가 없는 것을 확인한 후 본격적으로 이용할 수 있다. 시범 운영의 세부 사항 외에도 본격적인 이용 시작 예정일 및 연간 스케줄 등에 대해 신고 예정 세관과 신청자 간 협의 후 조정한다. 시범 운영 기간은 필요에 따라 연장할 수 있다. ▶항공 매니페스트 신고와의 차이점 매니페스트 신고는 소액 면세제도 적용 등 일정 요건을 충족하는 항공화물에 대해 HS코드, 관세율 등 일부 신고 항목을 생략할 수 있는 수입신고 절차다. 통관업체의 업무 부담 경감과 수입 화물의 신속 통관을 목적으로 2001년 도입됐으며 신고 이용률은 2024년 기준 항공화물 전체 수입 건수의 약 80%를 차지할 정도로 높다. 해상 소액 화물 간이 통관과 항공 매니페스트 신고는 관세 등이 부과되지 않고 타 법령에 따른 증명과 확인이 필요 없는 화물이 대상이라는 점에서는 같지만 해상 소액 화물에 대한 간이 통관은 해상화물 중 통신판매로 수입되는 화물만을 대상으로 하며 수입신고 또는 예비 신고 시까지 사전 정보가 제공되는 것을 이용 요건으로 한다. ▶제도 이용에 따른 주의 사항 간이 통관 제도를 이용할 때는 몇 가지 유의 사항을 사전에 확인해야 한다. 먼저 복수의 세관 관할구역에 수입신고를 진행한다면 신청서의 ‘신고 예정 관서’ 란에 해당하는 모든 세관 관할구역을 기입하고 세관별로 별도의 사전 신청서를 각각 작성해 제출해야 한다. 복수의 전자상거래 플랫폼에 관련된 화물을 수입할 때도 처리 방식이 달라진다. 만약 플랫폼에 관계없이 제공하는 사전 정보가 동일하다면 하나의 사전 신청서로 통합 작성할 수 있으며 이 경우 ‘화물에 관한 정보’ 란에 모든 플랫폼에 대한 정보를 기재해야 한다. 반면 플랫폼마다 제공되는 정보가 다르다면 신청서를 통합할 수 없다. 이 경우 NACCS 이용 등록이 플랫폼별로 각각 이루어져야 하므로 플랫폼별로 별도의 사전 신청서를 제출해야 한다.
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 급락하며 1200선이 무너졌다. 19일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 1198.21로 전주 대비 199.9포인트, 14.3% 떨어졌다. SCFI가 1200 아래로 밀린 건 2023년 12월 8일(1093.52) 이후 1년 9개월만에 처음이다. 이번 주에는 美 서안 및 동안 항로 운임이 폭락한 것을 비롯해 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 전 노선이 하락세를 면치 못했다. 미 서안 노선은 FEU당 1636달러로 전주에 비해 734달러, 31.0% 폭락했다. 미 동안 노선은 FEU당 2557달러로 전주 대비 750달러, 22.7% 내렸다. 유럽 노선은 TEU당 1052달러로 전주 대비 102달러, 8.8% 하락했고, 지중해 노선은 TEU당 1638달러로 전주 대비 100달러, 5.7% 내렸다. 중동과 남미 노선의 하락폭도 컸다. 중동 노선은 TEU당 991달러로 전주 대비 282달러(22.1%), 남미 노선은 TEU당 2497달러로 전주 대비 521달러(17.3%)가 각각 내렸다.
해상보험 시장이 격변기를 맞고 있다. 선상 화재, 전기차 관련 사고, 지정학적 갈등 등 복합적인 요인으로 인해 선주들의 P&I(Protection & Indemnity) 청구액이 10년 만에 최고치를 기록했다. 런던의 보험중개업체 Lockton에 따르면, 2024/25 보험 연도 기준 P&I 청구액은 전년 대비 25% 증가한 31억 달러에 달했다. 이는 최근 5년 평균치보다도 16% 높은 것이다. 특히 1,000만 달러 이상의 손해를 재보험풀로 처리하는 국제 P&I클럽 그룹의 청구는 사상 최악의 수준으로 평가된다. Lockton은 올해 풀 청구의 실제 비용이 7억 7,500만 달러를 초과할 가능성이 높다고 분석했다. 보험료 수입은 39억 6000만 달러로 거의 변동이 없었지만, 일부 선주는 공제액을 인상해 보험료를 낮추는 전략을 택했다. 이는 손실 비용을 직접 흡수하는 방식으로, 리스크를 선주가 더 많이 부담하게 된다. 화재 위험은 전기차 및 위험 화물의 증가와 밀접한 관련이 있으며, 인플레이션으로 인한 자재·인건비 상승, 항만 업그레이드로 인한 손해 비용 증가도 주요 원인으로 지목됐다. 또 중동 지역의 분쟁은 홍해 항로 변경을 초래하며 운항 리스크를 가중시키고 있다. Lockton P.L. Ferrari의 매니저 피파 아트킨스(Pippa Atkins)는 “올해는 P&I 클럽의 재무적 균형이 얼마나 취약한지를 보여준 한해였다”며 “화재와 지정학적 충격으로 청구액은 급증했지만 보험료 수입은 거의 변하지 않았다”고 지적했다. 아트킨스는 이어 “2026년 갱신을 앞두고 선주들은 추가 요금 인상에 대비해야 하며, 클럽들은 재무 안정성과 시장 경쟁 사이에서 균형을 모색해야 할 것”이라고 덧붙였다.
VLCC 시장이 초강세를 보이며 운임이 하루 10만 달러 이상으로 상승했다. 전문가들은 이번 상승세가 단순한 정서적 반등이 아닌, 수요와 공급에 기반한 구조적 랠리라고 평가한다. 클락슨(Clarksons)은 17일 기준 VLCC 평균 운임을 전날보다 8.3% 상승한 하루 10만 3,200달러로 집계했다. 투자은행 제프리스(Jefferies)도 친환경 및 스크러버 장착 VLCC 기준으로 하루 운임을 10만 600달러로 제시했다. 제프리스의 해운 담당 애널리스트 오마르 녹타(Omar Nokta)는 “이번 랠리는 중동에서의 활발한 예약 활동에 힘입은 것으로, 연초 대비 두 배 이상 올랐다”면서 “과거와 달리 용선계약이 취소되지 않고 유지되고 있다는 점에서 이번 상승세는 ‘고품질’의 랠리”라고 평가했다. 실제 시장에서는 높은 운임에 계약이 잇따르고 있다. 탱커스 인터내셔널(Tankers International)에 따르면 16일 하루 동안 체결된 VLCC 계약 11건 중 4건이 10만 달러 이상이었다. 가장 높은 운임을 기록한 계약은 조디악 마리타임(Zodiac Maritime)의 ‘Azue Nova’호로, 비톨(Vitol)과 체결된 북해-중국 항로에서 하루 15만 14달러를 기록했다. 이외에도 HMM의 ‘Universal Leader’호가 중동-일본 항로에서 하루 13만 667달러에 코스모(Cosmo)와 계약을 체결했으며, 미네르바 마린(Minerva Marine)의 'Zourva호'는 미국-극동아시아 노선에서 하루 12만 7433달러의 운임을 기록했다.
대만의 양밍(Yang Ming Marine Transport)이 한화오션에 발주한 LNG 이중추진 컨테이너선 7척<본보 2025년 7월 17일자 <한화오션, 양밍 컨선 7척, 2조 2500억 수주' 보도>이 '암모니아 Ready'인 것으로 나타났다. 양밍의 이번 계약은 대만 최초의 암모니아 Ready LNG 이중추진 컨테이너선이라는 점에서 주목을 받고 있다. 양밍은 이와 관련, “암모니아 이중연료추진으로의 전환이 가능한 설계를 통해 탈탄소화 전환 기간 동안 높은 운영 효율성과 유연성을 확보할 수 있다”며 “국제 온실가스 규제에 대응하고 친환경 경쟁력을 강화하는 데 유리한 위치를 점할 수 있다”고 밝혔다. 이번에 발주된 선박은 미국선급(ABS)으로부터 ‘Ammonia Fuel Ready Level 1C’ 인증을 받았으며, ABS와 한화오션은 세계 최초로 1.0 bar 설계 압력을 갖춘 Type-B LNG 연료탱크를 적용할 계획이다. 이 연료탱크는 기존 0.7 bar 설계보다 안전성과 효율성을 높이고, 향후 육상 전력 규제에도 대응할 수 있도록 설계됐다. 양밍은 메탄올 연료에도 투자를 확대하고 있다. 일본 니혼조선소에 8,000TEU급 메탄올 Ready 선박 3척을 추가로 발주했으며, 2030년까지 총 6척의 메탄올 이중연료추진 선박을 확보할 예정이다. 또한 HD현대중공업도 양밍이 발주한 1만 5,500TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 5척을 건조 중이다. 이들 선박은 2026년부터 순차적으로 인도될 예정이다. 양밍은 이번 신조 프로그램을 통해 20년 이상 운항해온 소형 컨테이너선들을 대체하고, 미래 연료의 불확실성 속에서 다양한 대체연료 옵션을 확보함으로써 지속가능한 해운 전략을 추진하고 있다.
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