올해 북극항로(NSR)를 횡단한 첫 중국 컨테이너선이 지난 15일 극북 아르한겔스크에 도착했다. 지난 7월 16일 중국 상하이항을 출항한 뉴뉴쉬핑(Newnew Shipping)의 '뉴뉴 폴라베어(Newnew Polar Bear)호'다. 뉴뉴쉬핑의 Arctic Express N1 서비스에 취항한 이 선박은 이번에 497TEU의 컨테이너를 선적했다. 구간은 상하이~닝보~아르한겔스크다. 아르한겔스크의 알렉산더 치불스키 주지사는 "뉴뉴 폴라베어호가 이번에 자동차부품, PVC필름, 철강을 싣고 왔다"면서 "이 선박은 우리 목재 생산품을 선적해 약 3주 후면 중국에 도착할 것"이라고 말했다. 작년 13차례의 북극항로 운항을 통해 2만 TEU가 넘는 화물을 운송한 뉴뉴쉬핑은 올해 북극항로 서비스를 대폭 확장한다. 지난해 파나막스급 컨테이너선을 투입한 데 이어 올해에는 포스트 파나막스급을 예정하고 있다. 뉴뉴쉬핑은 현재 5척의 컨테이너선이 북극항로 운항허가를 취득해 놓았다고 밝혔다. 올해 아르한겔스크항에는 북극항로를 통해 중국 선박 총 20척이 기항할 전망이다. 이는 지난해의 거의 2배에 달하는 것이다. 한편 뉴뉴쉬핑은 지난달 아르한겔스크항 확장 공사에 약 25억 달러를 투자키로 했다. 또한 북극항로에서의 연중 내내 운항을 위해 러시아 원자력공기업 로사톰(Rosatom)과 협력해 'Arc7' 쇄빙등급의 컨테이너선 여러 척을 발주할 계획이라고 발표했다.
싱가포르 선사 X-Press Feeders가 'X-Press Pearl호' 침몰사고에 대해 스리랑카 대법원이 10억 달러 배상 판결을 내린 데 대해 강력 반발하고 나섰다. X-Press Feeders는 "글로벌 해운에 위험한 선례가 될 것"이라고 경고하면서 스리랑카법원이 국제해상법을 무시하고 형사소송이 종결되기도 전에 침몰선박 선장에게 유죄판결을 내렸다고 비판했다. 스리랑카 대법원은 지난달 X-Press Pearl호 선주와 운영업체에 10억 달러 배상 판결을 내렸고, 운영업체인 X-Press Feeders는 15일 법원 판결에 "깊은 실망"을 표하는 361페이지 분량의 성명을 발표한 것이다. 성명은 "40년 넘게 X-Press Feeders는 스리랑카 무역에서 중추적인 역할을 해왔다"면서 "그런데도 국제해사법을 무시한 이번 판결은 전례없는 수준의 위험을 안겨주며, 대다수 선사와 마찬가지로 감당하기 어려운 수준"이라고 밝혔다. 이어 스리랑카 당국이 여러가지 과실을 범했는데 이에 대한 배상 책임이 제대로 부과되지 않았다고 지적했다. 그러면서 X-Press Feeders는 스리랑카의 환경정화작업 지원은 계속할 것이라고 밝혔다. 이 선사는 지금까지 난파선 제거, 해변의플라스틱 청소, 피해 어부 보상 등으로 하는 비용으로 이미 1억 5000만 달러를 지급했다. X-Press Feeders는 또 "법원이 재판이 끝나기도 전에 선장과 현지 대리인에게 형사 혐의에 대해 유죄를 선고했다"면서 "특히 대리인의 경우 일부 혐의에 대해 정식 기소가 이뤄지기 전에 유죄를 선고했다"고 비판했다. 그러면서 "선장이 자신의 행위가 법정에서 다뤄질 때, 그는 법정에 출석하지 않았으며 법적 대리인도 없었고, 자신에게 제기된 혐의에 대해 답변할 기회도 주어지지 않았다"고 항변하면서 "이 판결은 사실상 선장과 현지 대리인을 선주와 운영업체를 위한 인적 담보로 간주한 것"이라고 덧붙였다. 2,700TEU급 X-Press Pearl호는 2021년 6월 질산이 실린 컨테이너에서 화재가 발생해 콜롬보 앞바다에서 침몰했다. 이 사고는 스리랑카 역사상 최악의 해양오염 사고로, 수백 톤의 플라스틱 펠릿이 해변에 유출됐다.
대만 정기선사 완하이(Wan Hai)가 삼성중공업에 발주한 1만 3100TEU급 자매선 13척 인도가 완료됐다. 완하이는 지난 14일 삼성중공업 거제조선소에서 마지막 13호선인 'WAN HAI A20호' 명명식을 개최했다고 밝혔다. 이들 선박은 지난 2021, 2022년 건조계약이 체결된 물량이다. 'WAN HAI A20호'는 아시아~남미 서안 노선의 ASA 컨테이너서비스에 투입된다. 선박 길이는 335m, 폭 51m, 흘수는 16m이며, 완하이의 요청에 따라 선수에 '세이버 윈드캡'이 장착돼 연료소비를 절감시켜 준다는 것이 특징이다. 'WAN HAI A20호'에는 또한 'Smart Ship Notation'이 적용돼 모니터링 및 통신시스템을 통해 운항 및 장비운영 데이터가 실시간으로 수집된다. 완하이는 명명식과 함께 거제의 한 복지시설에 성의를 표시했다면서 이는 "우리는 나르고, 우리는 돌본다(We carry, We care)"는 회사 철학에 따른 것이라고 설명했다. 한편 완하이는 내년부터 2030년까지 추가로 30척의 신조선을 인도받을 예정이다.
대만 에버그린(Evergreen)이 25억 달러를 들여 1만 4,000TEU급 컨테이너선 12~14척 발주 움직임을 보이면서 한국과 중국, 일본의 조선소 간 각축전이 빚어지고 있다. 조선소로선 올해 들어 '수주 가뭄'이 이어지면서 수주 잔량 채우기에 비상이 걸린 상황이다. 에버그린은 올해 초에도 11척의 초대형 컨테이너선 신조에 32억 5000만 달러를 투자한 데 이어 또다시 대량 발주에 나서면서 글로벌 메이저 선사로서 입지를 굳히고 있다. 소식통들에 따르면 에버그린은 이번 발주분의 연료로 LNG 이중추진을 선택했으며, 가능한 한 이른 인도를 희망한다는 의사를 주요 조선소에 전달했다. 여기에는 HD현대와 삼성중공업, 한화오션, 일본 이마바리조선소, 중국의 상하이와이가오차오조선소, 장난조선소, 양쯔강조선소 등이 포함됐다. 한 소식통은 "특히 한국의 빅3가 수주에 강한 의욕을 보이고 있다"면서 "하지만 한국 조선소들은 중국 조선소들과 치열한 가격 경쟁을 벌여야 한다"고 지적했다. 이 소식통은 "일감이 부족해진 중국 조선소들이 척당 건조가를 시세인 1억 8000만 달러보다 훨씬 낮게 제시하고 있다"고 덧붙였다. 업계에 따르면 전통 연료를 사용하는 1만 4,000TEU급 신조선가는 1억 4,500만~1억 5,000만 달러에 시세가 형성되고 있으며, LNG 이중추진선일 경우 추가로 2,500만~3,000만 달러가 든다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 에버그린은 이미 한국과 중국, 일본의 조선소에 49척의 신조선을 발주해 놓고 있다. 선종별로 피더 컨테이너선 11척, 재래연료 추진 1만 5,300TEU급 컨테이너선 2척, 메탄올 추진 1만 6,000TEU급 24척, 2만 4,000TEU급 12척 등이다. 에버그린은 총 231척의 선박을 운영하고 있으며, 이 중 자사선은 152척이다.
고려해운(KMTC)이 1만 3000TEU 규모의 컨테이너선 4척을 HD현대에 발주한 것으로 전해졌다. 고려해운이 운항 중인 최대 규모 컨테이너선이 8,000TEU급이다. 고려해운으로서는 첫 1만 TEU급 도전이 되는 셈이다. 업계 관계자는 장금상선이 지난달 HD현대에 스크러버 장착 컨테이너선 4척을 신조 발주한 것을 거론하면서 "K-해운의 신조선 발주가 본격화되는 것 아니냐"고 기대감을 나타냈다. K-해운은 코로나 팬데믹 이후 수년 간 발주 침묵을 지켜오면서 해운력 약화 우려를 받아왔다. 소식통들에 따르면 고려해운이 이번에 발주한 네오 파나막스 컨테이너선은 전통 연료를 사용하게 된다. 신조 가격은 척당 1억 5000만 달러를 약간 상회할 것으로 추산됐다. 이는 지난달 장금상선의 발주 금액이 총 8,348억 원(6억 1,110만 달러)이며, 척당 1억 5,280만 달러였던 것을 감안한 것이다. 전문가들은 이들 선박이 극동아시아~중동, 또는 극동아시아~인도 아대륙 노선에 투입될 가능성이 높다고 전망하면서 미국을 오가는 태평양 항로에 배치될 가능성도 배제치 않고 있다. 고려해운은 40년 간의 공백을 깨고 올해 태평양 항로에 다시 진출, SeaLead Shipping 및 TS Lines과 공동서비스를 펼치고 있다. 앞서 고려해운은 지난해 말 HD현대삼호에 8,700TEU급 컨테이너선 2척을 발주했으며, 오는 2027년 3월 인도받을 예정이다. 현재 고려해운은 63척의 선박을 운영하고 있으며, 이 중 자사선은 30척이다. 클락슨의 해운 데이터베이스에 따르면 고려해운의 자사선 중 최대규모는 6,655TEU급 자매선인 'KMTC 콜롬보호'와 'KMTC 문드라호'다.
한중 카페리항로에 투입된 선령 30년 빈티지 선박들 대체 작업이 본격화되고 있다. 인천·평택~롄윈강 항로에서 사업을 하는 연운항훼리의 대주주인 강소연운항항만은 지난 8일 이사회를 열어 평택~롄윈강 항로에서 운항해온 '자옥란호'를 대체할 카페리선 신조 투자건을 의결했다. 의결 내용은 강소연운항항만의 자회사인 Yungang Ferry Ship Leasing이 5억 4880만 위안(약 7635만 달러)을 투자해 중국 황하이조선소에 카페리선을 신조 발주하는 것이다. 이 선박은 2028년 4월 인도돼 연운항훼리에 장기용선하게 된다. 현재 한·중 카페리항로에 투입돼 있는 선박들 중 선령 30년이 된 선박은 범영훼리, 위동항운(청도노선), 연운항훼리, 진인해운, 대인훼리 등 1척씩 총 5척이다. 이들 선사들은 서로 앞서거니 뒤서거니 하며 신조선을 발주하고 대체선을 투입할 전망이다. 대체선은 카페리가 아니라 컨테이너선이다. 연운항훼리의 정상영 한국사장은 "새 배가 건조되는 동안 700TEU급 컨테이너선을 용선해 평택~롄윈강 항로에 투입할 계획"이라고 말했다. 그는 "통상 선적하는 컨테이너양은 400TEU 가량이지만 속도를 빠르게 하기 위해 용량이 큰 배를 선택했다"고 덧붙였다. 대체선으로 컨테이너선을 투입하는 것은 시장에서 카페리선이 품귀 현상을 보여 구하기가 사실상 불가능하기 때문이다. 이같은 일이 처음이다보니 한중카페리선사들은 오는 18일 이사회를 열어 컨테이너선 투입에 대한 의견을 청취하고 그 결과를 해양수산부에 보고할 예정이다. 한편 연운항훼리가 이번에 황하이조선에 발주한 선박은 3만 8500gt급으로 현재 한중카페리항로에 취항 중인 선박들 중 최대 규모다. 길이는 200m, 폭 29.4m이고 화물적재공간은 2700 레인미터로 406TEU 가량을 적재할 수 있을 것으로 보인다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 13일 베트남의 최고 지도자인 또 럼(To Lam) 당 서기장이 국내 최초 완전 자동화터미널인 부산항 신항 7부두(동원글로벌터미널부산, DGT)를 방문했다고 밝혔다. 이번 방문은 항만 인프라와 운영 체계에 각별한 관심을 가져온 또 럼 서기장이 부산항의 스마트 운영 사례를 직접 살펴보고, 향후 베트남 항만 개발에 있어 협력 가능성을 모색하기 위해 추진됐다. 한국과 베트남은 서로의 3위 교역국이며, 부산항은 한국-베트남 간 컨테이너 물동량의 53%인 연간 약 80만TEU를 처리하는 양국 해상 물류의 핵심 관문항이다. 특히 2020년부터 2024년까지 최근 5년 동안 양국 간 물동량은 환적화물의 급증(연 평균 16.3% 증가)에 힘입어 전체 물동량이 연평균 7.6% 성장했으며, 현재 부산과 베트남을 잇는 총 44개의 정기항로가 운영되고 있다. 또 럼 서기장을 비롯해 공안부 장관 등 관계부처 고위 인사 약 60여 명으로 구성된 대표단은 부산항의 운영 현황과 환적 중심항으로서의 경쟁력, 스마트 항만 구축 전략 등에 대한 설명을 청취했다. 또 럼 서기장은 DGT가 운영 중인 완전 자동화터미널의 시스템과 효율성에 깊은 관심을 보이며, 부산항의 뛰어난 기술력과 운영 노하우를 베트남 항만 개발에 접목하고자 하는 뜻을 전했다. 이어 대표단은 터미널 전경을 직접 조망하며, 현장의 운영 흐름과 자동화 시스템이 실제로 어떻게 구현되고 있는지를 살펴보고 부산항의 스마트 항만 기술력에 대한 이해를 더욱 높였다. 부산항은 그간 베트남과 항만 분야에서 꾸준한 교류를 이어왔다. 2014년 베트남 총리의 부산항 방문을 시작으로, 2015년에는 베트남 정부 고위 간부 및 국영기업 관계자들이, 2017년 베트남 교통부 차관 일행이, 지난해에는 다낭시 당서기를 비롯한 고위급 대표단이 부산항을 찾아 혁신적인 운영 노하우를 벤치마킹하고 협력 가능성을 모색한 바 있다. BPA 송상근 사장은“부산항과 베트남은 해운·물류 분야에서 긴밀한 협력 관계를 이어오고 있으며, 베트남은 역동적인 성장 잠재력을 가진 신흥 핵심시장”이라며, “이번 방문을 계기로 해외 항만 개발 협력은 물론, 호치민항과 카이맵항을 포함한 베트남 주요 항만과의 교류를 강화해, 양국 간 경제 협력이 한층 더 공고해지기를 기대한다.”고 말했다.
![[日해운 현장을 가다②] 박문수 KR 日대표 “日 선주 여러척 신조선 입급 유치…오랜 신뢰가 만든 성과”](http://www.koreasja.com/data/cache/public/photos/20250833/art_1755085749267_399f9e_178x118_c1.jpg)
미국 트럼프행정부의 고율 관세 폭탄으로 전 세계 공급망이 재편 조짐을 보이는 가운데, 한일 양국의 해운협력에 관심이 쏠리고 있다. 한국해양기자협회는 박문수 한국선급 일본대표(동경지부장)를 만나 일본에서의 선급 동향을 물었다...<<공동취재: 한국해양기자협회 부두진 쉬핑데일리 편집국장, 김의철 뉴스로드 편집국장>> 박문수 한국선급 일본대표 [사진=한국해양기자협회 공동취재단] ▲최근 일본 유명 선주로부터 여러척의 신조선을 한국선급에 입급했다고 들었습니다. 우선 축하드립니다. 일본 선주들이 거의 대부분 NK를 쓰는 걸 생각하면 꽤 이례적인데요. 박문수 대표: 맞습니다. 일본 선주를 단기간에 설득하는 건 사실상 어렵습니다. 이번 건은 몇 년, 아니 수년 동안 관계를 이어오면서 쌓아온 신뢰가 있었기에 가능했죠. 누가 갑자기 해서 된 게 아니라 오랜 시간 공을 들인 결과입니다. ▲구체적으로 어떤 선박들이 들어오나요? 캄사르막스 벌커, 파나막스, 뉴캐슬막스, 핸디막스, MR탱커 등이죠. 나머지 물랑은 협의 중입니다. 재미있는 건 전부 중국에서 건조되고 있다는 겁니다. ▲일본 조선소들은 여전히 벌크선을 건조하는데도 중국을 택한 이유가 있나요? 일본 조선소들은 기성품 찍어내듯 기존 설계로 배를 짓는 경우가 많습니다. 이렇게 하는 경우에는 어느 정도 가격경쟁력을 유지할 수 있습니다. 하지만, 이렇게 기존 설계대로 건조하지 않는 경우에는 중국의 선가 경쟁력이 훨씬 크죠. 일본 선사입장에서는 상당한 가격 메리트가 있습니다. ▲한국 선사들도 일본에서 발주하는 경우가 있습니까? 그렇습니다. 우진선박이 13K 케미컬선을 시타노에조선소에서 8월 인도 예정이고, 우신해운도 같은 조선소에서 동형선을 내년 4월 인도받을 예정입니다. 팬오션은 오시마조선에서 63K 벌커 6척을, 디엠쉬핑은 후쿠오카조선에서 19.7K 케미컬선을 건조 중입니다. ▲일본 시장 공략에 KR이 공을 들이는 모습이 보입니다 맞습니다. 이번 입급 덕분에 이형철 KR 회장도 도쿄에 자주 오고 있고, 일본 유력 해사전문지 인터뷰도 진행 중입니다. 그런데 오랜 기간 공을 들였던 오사카의 한 선주는 오너가 갑자기 별세하면서 상속세 문제로 회사가 사모펀드에 넘어가, 영업이 무산된 안타까운 사례도 있었습니다. ▲한중일 조선업 경쟁 이야기도 궁금합니다 한 중국 조선 관계자가 그러더군요. 중국과의 선가 차이가 30% 정도 나는데, 그 가격에도 9% 정도의 이익이 남는다고요. 한국과 일본은 1인당 국민소득이 3만 달러를 넘는 상황에서 중국과의 저가 경쟁을 계속하기 어렵습니다. 결국 중국이 벌크선 시장을 장악하고, 그때는 전 세계가 중국에 발주를 의존하게 될 겁니다. 그러면 가격을 올려도 대응할 방법이 없죠. ▲결국 일본 시장 공략은 장기전이라는 말씀인가요 그렇습니다. 이건 마라톤입니다. 이번 성과를 계기로 일본 시장에서 KR의 입지를 더 넓혀갈 생각입니다. <이 기사는 (재)바다의품과 (사)한국해양기자협회 지원을 받았습니다.>
인도 최대 국영선사인 인도해운공사(SCI)가 자국 조선업 육성을 위해 1,982억 루피(약 3조 1,430억 원)를 투자해 자국 건조 선박 26척을 도입할 계획이다. 소식통들에 따르면 SCI가 발주할 선박들의 총 톤수는 118만gt에 달하며, 수년에 걸쳐 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 대규모 계약은 인도 석유·천연가스, 철강, 비료 산업 등 다른 주요 산업의 선박 발주 물량과 맞물려 있다. SCI와 이들 업체는 총 207척, 약 1조 5,000억 루피 규모의 선박을 도입할 계획이다. 인도는 세계 3위 원유 수입국으로, 2040년까지 원유운반선 112척을 도입하는 기존 계획을 통해 해운 운송능력 강화를 추진 중이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 SCI는 125척의 선박을 보유한 인도 최대의 선사다. 한편 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 올해 초 해양 부문 지원을 위해 2,500억 루피 규모의 기금을 조성했다. 이를 통해 외국산 선박 의존도를 낮추고 자국 조선 산업 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 인도 정부는 현재 5%에 불과한 자국 건조 유조선 비중을 2030년까지 7%로, 2047년까지 약 70%로 높이는 것을 목표로 제시했다.
미국이 해운 부문의 지구 온실가스 배출량을 줄이는 것을 목표로 하는 국제해사기구(IMO)의 '순제로 프레임워크(Net-Zero Framework)'를 거부하고 이를 지지하는 국가에 대해 보복 조치를 취하겠다고 위협했다. 국무장관 마르코 루비오, 상무장관 하워드 루트닉, 에너지장관 크리스 라이트, 교통장관 숀 더피는 12일 공동 성명을 내고 이같이 밝혔다. 이날 성명은 오는 10월 IMO에서 이뤄질 예정인 탄소 중립 투표에 영향을 미치기 위한 것으로 풀이된다. IMO 회원국은 미국을 포함해 총 176개국이다. 공동 성명은 "트럼프 행정부는 IMO의 제안을 명백하게 거부하며, 우리 시민, 에너지 공급업체, 선사와 화주, 그리고 관광객의 비용을 증가시키는 어떠한 조치도 용납하지 않을 것"이라고 밝혔다. 이어 "IMO 회원국들에 이 조치에 대한 반대를 구하며, 이것이 실패할 경우 망설임 없이 보복하거나 우리 국민을 위한 구제책을 모색할 것이라는 점을 알려드린다"고 덧붙였다. 미국은 앞서 지난 4월 IMO의 '순제로 프레임워크'에서 탈퇴했다. 트럼프 미 대통령은 또한 2050년까지 국가별 탄소 순배출량을 '0'로 만드는 목표를 설정한 파리기후협정에서 미국은 탈퇴할 것이라고 밝혔다. 이외에 미국은 플라스틱 오염을 줄이기 위한 유엔 협상에 참여하고 있지만, 플라스틱 오염에 대한 제한을 설정하고 특정 화학물질의 사용을 금지하는 협정은 지지하지 않을 것이라는 입장을 각 국에 전달한 상태다. 세계 무역의 약 90%를 담당하고 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지하는 해운업은 환경운동가 등으로부터 탄소세 부과를 포함한 구체적인 조치를 취하라는 압력을 받고 있다.
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