MSC가 초대형 선박을 대서양 횡단 항로에 투입하면서 북미 동안 항만들이 새로운 운영 압박에 직면했다. 해운시황 분석기관인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 보고서에서 “MSC의 전략적 배치가 항로 전체의 균형을 흔들고 있다”고 지적했다. 업계에 따르면 2012년 이후 지중해-북미 동안 항로(Med-NAEC)는 평균 선박 규모가 3,600TEU에서 5,900TEU로 꾸준히 커져왔다. 그러다 올 하반기부터 선박 대형화가 급격히 가속화되며, 평균 규모가 6,200TEU까지 상승할 것으로 전망된다. 다만, 중간값은 5,300TEU로, 일부 초대형 선박이 전체 평균을 끌어올리는 ‘불균형 구조’가 형성되고 있다. MSC는 최근 이 항로의 ‘드래곤 서비스(Dragon Service)’에 1만 3,000~1만 5,000TEU급 선박 18척을 투입했다. 이는 기존 최대 규모인 9,600TEU급 선박보다 훨씬 큰 선박으로, 항로 내 양극화 현상을 심화시키고 있다. 씨인텔리전스는 이를 “두 계층으로 나뉜 선박 구조”라며 "일부 항만에 집중적인 운영 부담을 안기고 있다"고 설명했다. 초대형 선박의 투입으로 항만들은 이전보다 훨씬 많은 컨테이너를 한 번에 처리해야 한다. 뉴욕, 보스턴, 노퍽, 찰스턴 등 북미 동안 주요 항만들이 운영 효율성·장비·인력 측면에서 큰 도전에 직면한 셈이다. 업계 관계자는 “항만이 초대형 선박을 수용하지 못하면 병목현상이 심화될 수 있다”고 경고했다. 이 관계자는 "MSC의 전략이 단기적으로 운송 효율성을 높일 수 있지만, 항만 인프라 확충이 뒤따르지 않을 경우 장기적 혼란을 초래할 수 있다"고 덧붙였다.
대릴 커들(Daryl Caudle) 미국 해군참모총장이 HD현대중공업을 방문해, 세계 최고 수준의 조선 기술 역량을 확인하고, 마스가(MASGA) 협력 방안을 논의했다. HD현대중공업은 15일 대릴 커들 미국 해군참모총장, 케빈 킴(Kevin Kim) 주한미국대사대리 등 일행이 울산 본사를 방문했다고 밝혔다. HD현대 정기선 회장은 이날 대릴 커들 해군참모총장을 만나 조선 분야 세계 최고 기술력과 경쟁력을 직접 소개하고, 한·미간 조선 협력 프로젝트인 ‘MASGA’에 대한 의견을 교환했다. 정기선 회장과 대릴 커들 총장은 이날 환담에서 미 해군 함대의 작전 준비 태세 향상을 위한 한미간 조선 협력 방안에 대해 논의했다. 이후 대릴 커들 총장은 정기선 회장의 안내를 받아 상선 건조 현장을 둘러 본 후 세계 최정상급 이지스 구축함 등 함정을 건조하는 HD현대중공업 함정·중형선사업부를 방문했다. 이곳에서 대릴 커들 총장은 HD현대중공업이 건조해 최근 진수한 최신예 이지스함 2번함인 ‘다산정약용함’에 직접 승선해 함장으로부터 첨단 전투체계와 작전운용 능력에 대한 브리핑을 받았다. 이어 내년 진수를 앞두고 있는 이지스 구축함 3번함의 건조 현장과 214급 잠수함의 선도함인 ‘손원일함’의 창정비 현장 등 주요 함정들의 생산라인도 참관했다. HD현대중공업은 HD현대미포와 합병을 통해 함정부터 상선, 중형선 분야에 걸쳐 경쟁력을 제고하고, 조선 부문 전반에서 시너지 극대화를 위한 사업 재편을 추진하고 있다. 이를 통해 미국을 포함한 글로벌 방산 시장에서의 수출 및 협력 사업 역량이 더욱 제고될 것으로 기대된다. 전 세계 각국 해군이 함대 현대화에 나서면서 첨단 함정 도입에 대한 수요가 늘어나고 있으며, HD현대중공업은 미국을 포함한 주요 방산시장 진출에 적극 나서고 있다. 대릴 커들 총장의 이번 방문을 계기로 미국 측과 함정 건조 분야 기술 협력 및 공급망 연계 논의도 더욱 진전될 것으로 전망된다. HD현대 정기선 회장은 “미국 조선산업의 역량 증대와 미국 해군력 강화에 도움이 될 수 있도록 힘을 보탤 것”이라며, “동맹국이자 친구인 한국과 미국의 조선 협력 프로젝트 MASGA가 성공할 수 있도록 최선의 노력을 다할 것”이라고 밝혔다. 앞서 지난 4월 존 필린(John Phelan) 미국 해군성 장관은 HD현대중공업을 방문해 차세대 이지스 구축함 1번함인 ‘정조대왕함’에 승선한 바 있다. 또 지난 3월에는 정기선 회장이 미국 메릴랜드주 아나폴리스에 위치한 세계 최강 미 해군의 요람인 미국 해군사관학교를 방문해 교수진, 생도들과 미래 해양 분야의 발전 방향과 연구과제에 대해 의견을 교환하는 등 HD현대와 미 해군과의 상호 교류가 다방면에 걸쳐 확대되고 있다.
부산항만공사(사장 송상근)와 부산지방해양수산청(청장 김혜정), 부산시(시장 박형준)는 13일 오후 2시 시청 1층 대회의실에서 「기관장 행정협의회」 하반기 회의를 개최했다. 협의회는 지난 4월, 8년만에 재가동된 제1차 회의 이후 7개월 만에 열리는 하반기(2차) 회의로, 부산항의 중장기 발전방향을 모색하고 기관간 협력체계 강화를 위해 마련됐다. 회의는 기관별 개최 순서에 따라 지난 상반기 부산지방해양수산청에 이어 부산광역시에서 주최했다. 3개 기관이 함께하는 기관장 행정협의회는 부산항의 효율적 운영과 정책적 일관성 확보를 위해 부산항만공사-부산지방해양수산청-부산시가 참여하는 정례 협의회로 2017년 이후 중단되었다가 지난 4월 전격적으로 재가동된 바 있다. 이날 회의에서는 총 13건의 안건이 논의됐다. ▲2026년 제19회 부산항 축제 준비‧기획 공동 협력, ▲제22회 세계항구도시협회 총회 유치 협조, ▲부산 분산에너지 특구지정에 따른 항만 AMP 전력공급 ▲북항재개발사업 효율적 추진·관리 방안 등 부산항의 경쟁력 강화와 지속가능한 성장 기반 마련을 위한 현안들이 집중적으로 다뤄질 예정이다. 특히 지난 1차 회의에서는 기관장들의 전향적 판단과 적극적인 협의를 통해 실무선에서 해결이 어려웠던 사안들이 실질적 논의로 이어지는 성과를 거두었으며, 이후에도 각 기관은 안건별 추진실적을 공유하며 지속적인 실무협의를 이어왔다. 아울러, 3개 기관은 이번 회의를 계기로 연 2회 정례회의 체계 확립, 공동 현안 대응을 위한 실무협의회 수시 운영 등 협의회를 중심으로 한 협력체계 내실화를 통해 부산항의 미래 경쟁력 강화를 지속 추진할 계획이다. 다음 회의는 2026년 상반기 중 부산항만공사에서 주최할 예정이다. 송상근 부산항만공사 사장은 “부산항이 세계 최고 수준의 글로벌 거점항만으로 도약하기 위해서는 3개 기관의 긴밀한 협력이 필수적이다”며 “부산항만공사는 부산지방해양수산청, 부산시와 힘을 합쳐, 부산항의 글로벌 경쟁력을 한 단계 높이는 실질적인 성과를 만들겠다”라고 밝혔다. 또 김혜정 부산지방해양수산청 청장은 “해양수산부의 부산 시대를 맞아 부산항은 다가오는 북극항로 시대의 거점항만으로서 새로운 도약의 기회가 될 것이며, 지역사회의 염원과 기대가 어느 때 보다 큰 만큼 기관장 행정협의회가 부산항을 중심으로 부산의 발전 전략을 고민하고 현안을 풀어가는 협력 창구가 될 수 있도록 노력하겠다”라고 전했다. 성희엽 부산시 미래혁신부시장은 이날 회의에서 “부산항은 국가 해양경제의 중심이자 대한민국 수출입 물류의 핵심거점으로, 기관 간 긴밀한 협력이 무엇보다 중요하다”라며, “이번 협의회를 통해 항만과 도시가 함께 성장하는 지속 가능한 협력기반을 확립하겠다”라고 밝혔다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 12일 신선대감만터미널(주)(BPT, 舊 부산항터미널(주))과 부산항 북항 감만부두 2번 선석 임대차 계약을 체결했다. 북항재개발사업 추진 과정에서 일반부두로 임시 운영 중이었던 감만부두 2번 선석은 이번 계약으로 다시 컨테이너 부두로 전환하여 활용된다. 이번 계약으로 BPT는 2026년부터 기존 신선대부두(5개 선석)와 감만부두2개 선석에 더해 추가 1개 선석까지 운영하게 되어, 총 2,550m 길이의 안벽에서 5만 톤급 선박 8척을 동시에 처리할 수 있는 부산항 최대 규모의 컨테이너 터미널을 갖추게 됐다. 1998년 개장한 감만부두는 5만 톤급 4개 선석을 한진해운, 대한통운 등 4개 운영사가 각 1개 선석씩 운영하였으며, 그동안 정부의 통합 정책에 따라 운영권 양도․합병 등의 과정을 거쳐 현재 1번 선석은 한국허치슨터미널(주), 3~4번 선석은 신선대감만터미널(주)에서 운영 중이다. 정부와 BPA는 2006년 신항 개장과 북항재개발사업 착수 이후 북항의 운영사 통합, 일반부두 이전, 자성대부두 폐쇄 등 단계적으로 북항 컨테이너부두 기능 재편 관련 정책을 이행해왔다. 이에 따라 BPT는 소규모·다수 터미널 체계였던 부산항 북항의 5개 운영사를 통합하여 2016년 출범하였으며, 이번 감만 2번 선석 운영에 있어 지난 통합과정에서 승계한 기존 인력과 장비를 효율적으로 활용해 조기 안정화할 계획이다. 현재 북항은 연근해 선사(인트라 아시아(Intra-Asia)) 선사의 거점항으로서, 부산항 물동량의 27%(651만TEU), 수출입화물의 40%(420만TEU)를 처리하고 있다. 이는 인천항(356만TEU), 광양항(201만TEU), 울산항(40만TEU)의 화물을 모두 합한 것보다 높은 수준이다. 또한 고려해운․장금상선 등 국적선사 화물 대부분이 북항을 이용하며 국내 선사의 안정적 선대 운영을 뒷받침하고 있다. 현재 북항에는 세계 6위 글로벌터미널운영사인 한국허치슨터미널(주)과 장금상선 등 국내기업이 투자한 신선대감만터미널(주)이 부산항대교 외측의 신감만, 감만, 신선대 총 3개 부두를 운영 중이다. 한편, 한국허치슨터미널(주)은 지난해 북항 재개발 2단계 사업 추진에 맞춰, 국내 최초 컨테이너부두인 자성대부두 운영을 46년만에 종료하고, 대형 하역장비와 500여명의 근로자를 신감만부두로 성공적으로 이전시켰다. 이를 통해 기존 부두 대비 높은 안정성과 운영 효율을 유지하고 있다. 앞으로 BPA는 북항이 아시아 및 국적선사 핵심 거점항으로서 기능을 강화할 수 있도록 안정적으로 유지하는 한편, 중소형 선박이 주로 기항하는 북항의 특성을 반영해 맞춤형 시설·장비 개선을 추진할 계획이다. BPA 송상근 사장은 “노후화된 인프라를 선박 규모와 운영 여건에 맞게 효율적인 터미널로 재편하고, 북항 3개 부두 간 연계운영을 위해 단계별 개선을 추진하여 선사의 운항 효율성과 경쟁력을 제고할 수 있도록 노력할 것이다.”고 말했다. 이어 “부두 간 자원 공유 및 단계적 통합운영 체계 구축을 통해 규모의 경제와 운영 시너지를 실현하고, 북항의 종합적인 운영 경쟁력 및 항만 서비스 품질을 한층 강화해 나갈 것”이라고 덧붙였다.
국회 예산결산특별위원회에서 김대식 의원(국민의힘, 부산시 사상구)은 11일 구윤철 부총리 겸 기획재정부 장관과 전재수 해양수산부 장관을 상대로 “내항상선 선원에 대한 근로소득 비과세 범위를 대폭 확대해야 한다”고 촉구했다. 이에 전재수 해양수산부 장관은“2023년 7월 외항선원의 비과세 한도가 300만 원에서 500만 원으로 확대된 이후 우리나라 외항선원 수가 조금씩 증가하고 있다”고 말했다. 이어 “내항부문은 고령화가 심각하고 인력유입이 정체되어 있는 만큼, 외항선원 수준까지는 어렵더라도 300만 원 정도까지는 근로소득세를 비과세하는 것이 우리나라 선원을 적정규모로 유지하는 데 매우 필요하다는 것이 해수부의 입장”이라고 밝혔다. 김 의원은 또 구윤철 부총리 겸 기획재정부 장관을 상대로도 “외항선원의 비과세 한도 확대는 ‘열악한 근로환경 개선’과 ‘생활안정자금 지원’ 명목으로 추진된 것”이라며 “내항선원 역시 똑같은 환경 속에서 일하고 있음에도 유독 내항만 제외된 것은 명백한 조세 불평등”이라고 지적했다. 그는 “동일한 해상근로임에도 항로 구분만으로 세제 혜택이 달라지는 불합리한 구조를 개선하기 위해 해양수산부의 의견을 적극 검토해야 한다”며 “세법소위 과정에서 실질적인 대안이 마련되길 바란다”고 촉구했다. 이에 구윤철 부총리는 “세법 소위 과정에서 관련 내용을 검토하겠다”고 답했다. 김 의원은 “국가 위기상황 시 내항선원은 언제든지 동원될 수 있는국가 물류안보의 핵심 인력”이라며 “유독 내항선원만 차별적으로 세제를 적용하는 현행 제도는 개선되어야 한다”고 강조했다. 그러면서 “소득세법 개정을 통해 조세 형평성과 공정성을 회복해야 하며, 이를 통해 해운산업의 인력 구조를 정상화해야 한다”고 말했다. ■부산 내항해운업계, ‘비과세 확대 촉구 기자회견’ 한편 13일 부산시의회 기자실에서는 부산지역 내항해운업계 사업자 20여 명이 참여하는 ‘내항선원 비과세 범위 확대 촉구 기자회견’이 열릴 예정이다. 업계는 이번 국회 논의를 계기로 내항선원에 대한 세제 형평성과 청년 선원 유입 기반 조성의 필요성이 정책 의제로 본격 부상하길 기대하고 있다. 내항해운은 국가 비상시 국민 생필품과 전략물자를 수송하는 국가 기반·안보 산업의 핵심축으로 평가되고 있다. 업계 관계자는 "공정한 세제제도와 청년 유입 구조가 함께 마련되어야 ‘청년이 돌아오고, 바다가 지속되는 대한민국 해운’이 가능하다는 인식이 확산되고 있다"고 말했다.
예멘의 후티 반군이 11일 이스라엘에 대한 해상 공격을 중단하고, 이스라엘 항구에 대한 해상 봉쇄를 해제했다고 공식 발표했다. 이는 최근 이스라엘과 하마스 간의 휴전이 유지되는 가운데 홍해 일대의 해상 안전이 회복될 가능성을 시사하는 중요한 전환점으로 평가된다. 후티 반군의 발표는 이스라엘의 공습으로 사망한 전 참모총장 모하메드 알 가마리의 뒤를 이어 새로 임명된 유세프 하산 알 마다니가 하마스 군사조직 카타이브 알 카삼에 보낸 서한의 말미에 담겼다. 알 마다니는 서한에서 “당분간 해상 작전을 중단한다”면서도, “가자지구 분쟁이 지속될 경우 해상 항로에 대한 새로운 압박을 포함한 작전 재개를 고려할 것”이라고 밝혔다. 후티 반군의 해상 공격은 지난 몇 년간 최소 9명의 선원 사망과 4척의 선박 침몰을 초래했으며, 이에 따라 세계 무역은 홍해를 피해 희망봉을 우회하는 경로로 변경됐다. 이로 인해 톤마일 증가와 운임 상승이 발생하며 해운업계에 큰 영향을 미쳤다. 지난 10월 10일 하마스와 이스라엘 간의 휴전이 시작된 이후 후티 반군은 새로운 해상 공격을 주장하지 않고 있으며, 이는 휴전이 일정수준 유지되고 있음을 나타낸다. ■선사들의 반응은 두갈래 한편 이집트는 수에즈 운하로 선사들이 돌아오기를 요청하고 있으며, 선사들의 반응은 복귀를 테스트하는 측과 유보 의사를 밝힌 선사들로 갈라져 있다. 프랑스 CMA CGM은 FAL1 항로에서 두 차례 동쪽 방향 운항을 마친 뒤, 이번 주 MEX 서비스의 서쪽 항해를 통해 수에즈 노선 복귀를 테스트하고 있다. CMA CGM의 ‘벤자민 프랭클린(Benjamin Franklin)호’는 홍해를 성공적으로 통과하며, 2023년 말 후티 반군의 공격 이후 중단됐던 아시아-유럽 항로에 처음으로 복귀한 초대형 컨테이너선이 됐다. 1만 7,859TEU급 벤자민 프랭클린호는 지난 10월 25일 영국 사우샘프턴을 출항해 아시아로 향하는 백홀 항해 중 6일간 AIS(자동식별시스템) 신호를 중단한 뒤, 11월 7일 아덴만 입구 소코트라섬 인근에서 신호를 재개했다. 이 선박은 현재 아라비아해 동부를 항해 중이며, 오는 14일 말레이시아 포트클랑에 도착할 예정이다. 반면 머스크(Maersk)의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 최근 CNN과의 인터뷰에서 “이스라엘-하마스 간 휴전은 수에즈 재개를 위한 긍정적 신호지만, 지속적인 평화와 재건이 전제되어야 한다”고 강조했다. 그는 "지금 복귀하면 3개월 뒤 후회할 위험성이 있다"고도 말했다. 라이나리티카(Linerlytica) 공동창립자인 존슨 렁(Johnson Leung)은 “CMA CGM의 복귀 시도는 선박 회전율 개선과 공(空)컨테이너 재배치를 위한 전략적 선택”이라며 “운임이 충분히 매력적일 경우에만 이러한 항해가 지속될 것”으로 분석했다.
인도의 SDHI(Swan Defence and Heavy Industries)가 10년 만에 첫 신조선 수주에 성공하며 글로벌 해운 시장에 복귀했다. 발주사는 노르웨이 선사 Rederiet Stenersen이며, 총 6척의 1만 8,000dwt급 화학제품운반선을 2억 2000만 달러에 건조하게 된다. SDHI는 과거 방산 중심의 조선소였으나, 최근 민간 상선 건조 시장으로 사업을 확장하며 재도약을 꾀하고 있다. 이번 수주는 향후 최대 12척까지 확대될 수 있는 잠재적 옵션을 포함하고 있어, 인도 조선업계의 경쟁력 회복과 국제 시장에서의 입지 강화에 중요한 전환점이 될 전망이다. Rederiet Stenersen의 CEO 시그베 스테네르센(Sigve Stenersen)은 “SDHI의 기술력과 생산 역량에 신뢰를 갖고 있으며, 이번 계약은 양사 모두에게 전략적 이익을 가져다줄 것”이라고 밝혔다. SDHI는 이번 수주를 통해 아시아 조선소들과의 경쟁에서 기술력과 가격 경쟁력을 동시에 입증했다는 평가를 받고 있다. SDHI는 향후 LNG 운반선 및 친환경 선박 분야로도 사업을 확대할 계획이며, 인도 정부의 ‘해양 인프라 현대화’ 정책과 연계해 추가적인 수주를 모색하고 있다.
미국 무역대표부(USTR)가 외국에서 건조된 자동차운반선(PCTC)에 대해 항만 수수료를 1년간 유예한다고 공식 발표했다. 6일 나온 이번 조치는 트럼프 대통령과 시진핑 중국 국가주석 간의 무역 제재 완화 합의에 따른 것으로, 중국산 크레인 및 항만 장비에 대한 관세도 함께 일시 중단된다. USTR은 부속서 I, II, III에 해당하는 선박 및 운영자에 대해 항만 수수료를 면제하며, 부속서 V에 따라 중국산 장비에 대한 관세도 유예된다고 밝혔다. 이에 따라 외국산 자동차운송 전문선사들은 10일부터 1년간 항만 수수료 부담 없이 미국 항만을 이용할 수 있게 됐다. 이번 결정은 글로벌 해운업계에 적지 않은 파장을 일으키고 있다. 특히 현대글로비스, 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)과 같은 주요 자동차운반 전문선사들은 미국의 중국산 선박에 대한 항만 수수료 유예에도 불구하고 자동차운반선에 대해서는 수수룔료를 유지할 가능성이 있다고 전망해왔다. 업계 관계자는 “경위야 어떻든 현대글로비스나 유코카캐리어스 등 국내 자동차운송 전문선사들로서는 이번 항만 수수료 감면 혜택을 톡톡히 받을 것으로 보인다"고 말했다.
KR(한국선급, 회장 이형철)이 해운업계의 탄소감축 전략 수립과 운항 효율 향상을 지원하는 신규 디지털 플랫폼 ‘PILOT’과 ‘POWER’를 7일 출시했다. PILOT는 Platform for Insightful LOw-emission Transitions, POWER는 Performance evaluation for Operational characteristics, Weather & aging Effect and fuel consumption Review의 약자다. 유럽연합(EU)의 온실가스 배출 규제인 EU ETS 및 FuelEU Maritime가 시행 중인 가운데, 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 해운 탄소중립 이행체계인 ‘넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework)’ 채택 결정이 지연되며 국제 규제 방향에 대한 불확실성은 더욱 확대되고 있다. 이러한 복합적인 환경 속에서 해운업계는 다양한 감축 옵션과 운영 전략을 객관적 데이터 기반으로 검증하고, 비용과 규제 리스크를 종합적으로 고려한 최적의 의사결정이 가능한 솔루션을 요구하고 있으며, 이번에 개발된 플랫폼은 이에 부응해 효율적인 감축 전략과 운항 계획 수립을 돕는다. ‘PILOT’은 선박의 기술 사양과 운항 데이터를 바탕으로 사용자가 직접 온실가스 감축 시나리오를 설계·평가할 수 있는 플랫폼이다. IMO와 EU에 보고되는 실제 선박 온실가스 배출 데이터를 활용하여 선박별 배출량과 규제 준수비용을 자동 산정하며, 에너지 절감장치(ESD, Energy Saving Devices) 도입과 대체연료 적용 등에 대한 경제성과 감축 효과를 평가하여 최적의 감축 전략을 제시한다. 또한, 향후 규제 변화 시나리오를 반영해 중장기 계획 수립도 지원한다. ‘POWER’는 선박자동식별장치(AIS, Automatic Identification System) 데이터와 기상·해양 환경 정보를 활용해 선박의 운항 성능 및 연료 효율 등을 시각화하는 플랫폼이다. 이를 통해 선사가 현재 선박의 운항 상태와 개선 영역을 쉽게 파악하고, 데이터 기반의 최적 운항 전략을 수립할 수 있도록 돕는다. KR 이형철 회장은 “해운업계는 변화하는 규제 환경 속에서 실질적인 감축 전략 수립과 운영 효율 제고라는 중요한 과제를 마주하고 있다”며, “PILOT과 POWER는 축적된 KR의 전문성과 데이터 기반 분석 역량을 결합한 솔루션으로, 선사들의 합리적인 감축 의사결정을 지원하고 지속가능한 해사산업 발전에 기여할 것”이라고 밝혔다. KR-PILOT과 KR-POWER는 KR 디지털 서비스 플랫폼인 KR-DAON(daon.krs.co.kr)을 통해 이용할 수 있다.
6일 오전(현지시간) 그리스의 석유제품운반선 ‘헬라스 아프로디테(Hellas Aphrodite)호’가 소말리아 인근 해역에서 해적의 공격을 받았다. 피격 당시 이 유조선은 인도에서 남아프리카공화국으로 휘발유를 운송 중이었으며, 피격 장소는 모가디슈 동쪽 약 550마일 해상이다. 영국 해상무역작전국(UKMTO)에 따르면 소형 선박이 아프로디테호의 선미에서 접근했고, 선장은 속도를 높이며 회피기동을 시도했지만 해적들에 따라 잡혔다. 해적들은 승선 직전 소총과 RPG(로켓추진유탄)를 선박을 향해 발사했다. 이 선박에는 무장경비원이 탑승하지 않았다. 선박관리업체인 라츠코쉬핑(Latsco Shipping)은 피격 사실을 확인하면서 24명의 승무원이 시타델(Citadel)로 대피해 무전을 통해 구조를 요청했다고 밝혔다. 이 선박은 몰타 국적이며, 2016년 건조된 4만 9,992dwt급 석유제품운반선으로 길이는 약 183m다. EU 해군의 아틀란타작전(EUNAVFOR Atalanta)팀이 사건 발생 당시 인근 해역을 순찰 중이었으며, 대응을 위해 해당 선박에 접근 중이다. 이번 피격은 기존 위험 해역보다 더 멀리 떨어진 곳에서 발생했다. 해적들은 지평선 너머에 위치한 모선에서 활동 중인 것으로 추정되며, 최근 압수된 다우선 중 하나인 이란 국적의 ‘Issamohahmdi호’가 모선으로 사용되는 것으로 추정된다. 아틀란트작전팀은 해당 선박을 수색 중이었다고 밝혔다. 이번 사건은 지난 3일 발생한 또다른 유조선 ‘스톨트 사갈랜드(Stolt Sagaland)호’에 대한 해적 접근 시도 이후 불과 며칠 만에 발생, 소말리아 해적활동이 다시 활발해진다는 우려를 낳고 있다.
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