영국 대법원이 화물소유주가 잘못된 해운 운송에 대해 소송을 제기할 수 있는 기간을 제한하는 판결을 내렸다. 국내 선사가 연루된 이 판결에 대해 업계에서는 "획기적'이라는 반응이 나왔다. 업계에 따르면 영국 대법원은 '헤이그-비스비 규칙'(Hague-Visby Rules)에 명시된 1년의 소송기간 제한이 화물이 하역된 이후에도 적용된다고 판결했다. 헤이그-비스비 규칙은 1968년 기존 헤이그 규칙의 일부를 개정한 것으로, 정식 명칭은 ‘선하증권의 국제 통일협약에 관한 개정의정서’이며 운송인과 운송인의 이용인 사이의 책임을 명시해 놓았다. 이 사건은 2018년 대한해운의 17만 9,000dwt급 케이프사이즈 '자이언트 에이스(Giant Ace)호'(2009년 건조)에 실려 인도네시아에서 인도로 8만 5,510톤의 석탄(증기탄)이 선적되면서 발생했다. 원고인 FIMBank는 석탄 선하증권 13개를 갖고 있었다. 법원은 판결문에서 선박용선업체인 케이씨에이치해운(KCH Shipping)이 헤이그-비스비 규칙에 따른 계약선사라고 밝혔다. 대출금융기관인 FIMBank는 자이가르의 석탄저장고에서 석탄이 없어진 후 잘못된 운송에 따른 손해배상 소송을 제기했다. FIMBank
대규모 잠수함 도입 사업을 추진 중인 캐나다 해군의 최고위 관계자가 HD현대중공업을 방문했다. HD현대중공업은 앵거스 탑시(Angus Topshee) 캐나다 해군사령관(해군 중장)과 우리나라 방위사업청, 해군본부 관계자 등이 12일 HD현대중공업 울산 본사를 방문했다고 밝혔다. 캐나다는 현재 3,000톤급 잠수함 8~12척을 도입하는 ‘캐나다 순찰 잠수함 프로젝트(CPSP, Canadian Patrol Submarine Project)’를 진행 중이다. 이날 앵거스 탑시 캐나다 해군사령관은 HD현대중공업이 건조해 창정비 중인 우리나라 해군의 주력 잠수함을 살펴보고, 잠수함 건조 시설과 생산 설비 등을 둘러보며 HD현대중공업의 우수한 잠수함 건조 역량을 직접 확인했다. 또 HD현대중공업은 캐나다 잠수함 도입 사업에 대한 구상을 소개했으며, 해당 사업과 관련한 양국간 연구 개발, 인력 양성 등의 협력방안도 활발히 논의했다. HD현대중공업 이상균 대표는 “HD현대중공업은 잠수함 획득 사업뿐만 아니라 캐나다 해군 전력 전반에 걸쳐 중요한 역할을 하는 파트너가 될 수 있는 역량을 갖추고 있다”며, “방산사업은 국익과도 직결되는 만큼 정부 및 관련 업계와 해외 방산사업
미국 트럼프 후보의 대통령당선이 에버그린(Evergreen)의 2만 4000TEU급 11척 발주<본보 11월 6일자 'Evergreen, 11척(4조) 물량 들고 韓·中·日 '기웃' 보도>에 영향을 미칠 것이라는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 이 매머드급 발주의 핵심은 인도 기간이다. 에버그린은 2028년부터 이들 선박을 인도받되 가능한 한 이른 시일을 원하는 것으로 알려졌다. 현재 한국과 중국, 일본 등 3국의 대형 조선소는 모두 2027년까지 건조슬롯이 꽉 차 있는 상태. 한 관계자는 이와 관련, "납기기한을 우선시할 경우 중국 조선소가 상대적으로 유리하다"며 "중국은 대규모 도크 증설을 추진하는데다 도크가 워낙 많다보니 기존 도크의 운용에서도 이를 비틀어 추가생산 여력을 만들어낼 수 있다"고 지적했다. 이처럼 중국의 후동중화조선소와 장남조선소가 유리한 것으로 관측됐으나 트럼트의 당선으로 중국의 지정학적 리스크가 부각되며 수주전은 '오리무중' 상황으로 변했다. 조선업계의 또다른 관계자는 "2만 4000TEU급 메가 컨테이너선의 경우 가뜩이나 공기가 길어 지정학적 리스크가 더 높다"며 "당초 중국의 싹쓸이 가능성이 점쳐졌으나 상황이 변했다"고
HD한국조선해양은 지난 8일 '아시아 소재 선사'와 5148억 원 규모의 LNG벙커링선(LNGBV) 4척에 대한 건조계약을 체결했다고 공시했다. 수주한 선박은 HD현대미포에서 건조해 2028년 10월까지 선주사에 인도될 예정이다. 소식통들에 따르면 '아시아 소재 선사'는 싱가포르의 이스턴 퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping)이다. 여기에는 또 세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 합작투자사로 들어가 있다. 해운업계에서는 메이저선사인 MSC와 이스턴 퍼시픽이 직접 LNGBV를 운영하기 위한 조치로 판단하면서 비상한 관심을 보이고 있다. 그간 LNGBV 발주는 대부분이 쉘(Shell)이나 토탈(TotalEnergies)과 같은 에너지 메이저들이 LNG 공급을 확대하면서 이뤄졌다. 최근 들어 일부 소형 LNG 전문선주들과 벙커링업체, LNG유통업체 들이 가세한 형국이었다. 업계 관계자는 "이스턴 퍼시픽과 MSC의 이번 발주는 두 선사가 자사 소유의 LNG 이중연료추진 선박은 물론 다른 선사 소유의 LNG선에 대한 공급인프라를 장악하려는 의도로 관측된다"며 "LNG선을 대량 발주한 다른 메이저 선사들이 가세할 가능성이 점쳐진다"고 말했다. 올들어 L
고려해운(KMTC)이 HD현대삼호에 컨테이너선 2척을 발주했다. 업계에서는 신조선가가 너무 높아 발주에 소극적이던 국적 선사들이 더이상 발주를 미룰 수 없게 된 상황으로 보고 있다. 앞서 7일 HD한국조선해양은 HD현대삼호가 '아시아 선주'로부터 컨테이너선 2척을 수주했으며, 발주 총액은 3,176억 원(2억 2,940만 달러, 척당 1억 1,470만 달러라고 밝힌 바 있다. 소식통들은 이 '아시아 선사'가 고려해운이라고 전했다. 이 선박은 2027년 3월까지 인도될 예정이다. 선박 규모는 약 8,700TEU급으로 추정되며, 친환경 장비 옵션이 들어간 것으로 알려졌다. 올해 창사 70주년을 맞은 고려해운은 50척, 총 10만 TEU에 달하는 선복을 보유하고 있다.
대만 에버그린(Evergreen)이 초대형 컨테이너선 11척(27억 5000만 달러 규모) 신조를 놓고 한국 및 중국, 그리고 일본 조선소와 물밑 협상을 벌이고 있다. 에버그린이 신조를 희망하는 선박은 2만 4,000TEU급 메탄올 이중연료추진 방식의 컨테이너선이다. 소식통들에 따르면 에버그린은 6개 이상의 조선소에 견적을 요청했다. 국내에서는 '빅3'(HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션) 모두에 제안이 들어갔으며, 중국은 장난조선소와 후동중화조선소, 일본에선 이마바리조선에 제안서를 넣은 것으로 알려졌다. 업계에서는 에버그린이 2만 4,000TEU급 컨테이너선 신조를 계획한 것에 대해 '의외'라는 반응이다. 1만 3000~1만 7000TEU급 컨테이너선의 효용성이 가장 높으며, 지난해 CMA CGM이 중국 양쯔장조선소에 척당 2억 4000만 달러에 LNG 이중추진연료 방식의 2만 4000TEU급 컨테이너선 10척을 발주한 것이 마지막이 될 것으로 여겨왔기 때문이다. 추진연료로 메탄올을 선택한 것도 마찬가지. '메탄올 선구자' 머스크 조차도 메탄올공급 부족을 우려해 최근 LNG추진선 발주로 선회한 상황이기 때문이다. 에버그린이 발주하려는 이들 선박은 척당 건
부산항만공사(BPA) 사장 선임이 난항을 겪고 있다. 지난 9월 27일 임기만료된 현 강준석 사장의 후임으로 추천된 전봉민 국민의힘 전 의원, 최형림 동아대 명예교수,이영재 전 부산항만공사 물류연구실장 등 3명이 모두 인사검증에서 탈락한 것으로 전해졌다. 여권 관계자는 "인사검증 결과 적합자가 없다는 결론이 난 것으로 안다"고 전했다. 검증에서 탈락한 사유는 알려지지 않았다. 업계에선 재공모가 불가피하며, 이 경우 또다시 2~3개월 기간이 소요돼 BPA 업무 자체가 크게 차질을 빚을 것으로 우려된다. 항만업계도 불만이 많다. 한 인사는 "윤석열정부의 졸속 인사로 좁계는 부산항만공사, 크게는 부산항 전체가 큰 타격을 받게 됐다"며 "현 사장이 어정쩡하게 앉아있는 체제로 도대체 얼마나 더 기다려야 하느냐"고 불만을 터뜨렸다. 한편 부산항만공사 사장 공모가 1차로 무산되면서 새 후보들의 면면에 관심이 쏠린다. 새 후보는 크게 정치권 인사, 해수부 출신, 학계 등으로 분류된다. 본인 의사와 관계없이 거론되는 인사는 곽인섭 전 국토해양부 물류항만실장, 송상근 전 해양수산부 차관, 박한일 전 한국해양대 총장 등이다.
2행정 LNG운반선의 스팟운임이 지난 2일 역대 최저 수준으로 폭락했다. 소식통들에 따르면 대서양 항로에서 2행정 LNG운반선의 스팟운임은 하루 3만 달러 아래로 떨어졌으며, 단거리 운항의 경우 하루 1만 6000달러에 근접했다. 또 태평양 항로에서는 스팟운임이 하루 2만 달러 안팎의 3개연료추진 디젤-전기 선박의 운임에 근접했다. 이같은 운임은 운영비에 못미치는 것으로, 선사들은 적자를 보고 있는 상황이다. 업계 관계자는 "예상보다 따뜻한 날씨와 늘어난 LNG 저장용량으로 톤수가 계속 과잉공급되고 있다"고 지적했다. LNG선 운임은 11월에 높은 수준을 보여왔지만 올해는 정반대다. 2022년 11월 현대식 2행정 LNG선의 스팟운임은 하루 최고 50만 달러를 기록했고, 지난해 이맘때는 하루 25만 달러선을 웃돌았다.
삼성중공업이 턱없는 저가에 탱커 4척 수주한 이유<본보 11월 2일자 보도>가 '중국 하청'으로 밝혀졌다. K-조선에서 중국 야드에 선박건조 자체를 하청 준 것은 이번이 처음이다. 업계에 따르면 삼성중공업이 수에즈막스급 15만 8,000dwt 원유유조선 4척을 척당 8,350만 달러에 수주계약한 것에 대한 이유를 놓고 △중국제조 블록 사용 △중국 야드 하청 등 의견이 분분했으나 결론은 중국 하청이었다. 수주한 야드는 팍스오션그룹(PaxOcean Group) 산하의 저우산조선소다. 삼성중공업은 올 초부터 한국을 넘어 조선능력을 확대하는 방안을 모색해왔으며 해외 3~4개 조선소와 협의를 진행해온 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "팍스오션 저우산조선소는 다이나콤(Dynacom)이 발주한 수에즈막스급 탱커를 건조하게 되며 삼성중공업은 엔진과 자재를 공급하고, 건조 감독팀을 파견하는 것으로 안다"고 전했다. 이 관계자는 "수에즈막스급 유조선 설계도도 삼성중공업이 제공하며, 신조선 RG도 삼성중공업이 맡아 처리하게 된다"고 덧붙였다. 삼성중공업이 중국에서 선박을 건조하는 것은 이번이 처음은 아니다. 삼성중공업은 웨이하이에 블록 제조공장을 운영하고 있다. 하지
올들어 9개월간 신조 발주물량이 1,550억 달러(201조 원)에 달하는 것으로 나타났다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 올들어 9개월 간 5000만 cgt 또는 9400만 gt의 신조선이 발주됐으며, 총 금액은 약 1550억 달러에 달한다. 척수로는 1,000gt급 이상 선박만 1,750척이다. 발주물량이 특히 적었던 2016년의 118척에 비하면 10배 이상 많은 것이다. 클락슨 리서치의 스테픈 고든(Stephen Gordon) 상무는 "올해가 2007년과 2008년의 마지막 조선 경기 호황 이후 가장 강력하고 활발하다"고 말했다. 클락슨 리서치는 연말까지 올해 총 발주량이 약 1억 1,500만 gt로 늘어날 것으로 전망했다. 고든은 "2010년부터 2020년 사이에 40%나 축소된 조선소 건조용량이 다시 증가하고 있다"면서 "확장된 용량의 75% 이상이 중국에 집중돼 있다"고 지적했다. 이어 그는 "2050년까지 5조 5,000억 달러(7150조 원) 규모의 신조선이 필요할 것"이라고 덧붙였다. 한편 클락슨 리서치는 올해와 내년 각각 4,000만 cgt 이상의 선복이 인도될 것으로 예상했다. 이는 2020년의 3,000만
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